Главная / Рефераты / Рефераты по философии
Глава VII. Цветы деградации
Notice: Undefined variable: ref_img in /home/area7ru/area7.ru/docs/referat.php on line 323
VII. ЦВЕТЫ ДЕГРАДАЦИИ
«Лада» и начало разлада
Мы не случайно обозначили вторую классическую эпоху советского автопрома как следующую за собственно первой, равно как не случайным было предшествие обоим классическим периодам монументальной и постмонументальной эр. Собственно говоря, период с 1970 по 1975 год можно назвать классическим с известной долей условности, во многом благодаря наличию в ней ГАЗ-24, воплотившей модернизацию и трансформацию идеологии ГАЗ-21, а также благодаря появлению классического «Москвича-412» - уже не как переходной модели в кузове «Москвича-408», но в качестве модели совершенно новой. Эти две машины стали последними символами советской автомобильной классики в подлинном смысле этого слова. Хотя классика здесь явно не самое лучшее определение. Мы полагаем, что, вопреки общепринятому убеждению, популярные заднеприводные автомобили ВАЗ никакой собственно «классикой» не являются, хотя они и несут черты классической автомобильной идеи номинально.
Не являются, в свою очередь, абсолютными автомобилями и машины второй классической эпохи – «Волга» ГАЗ-24 и «Москвич-412». Они вторичны, относительны и преемственны в сопоставлении с «Волгой» ГАЗ-21 и «Москвичом-408», будучи развитием, углублением, конкретизацией, а следовательно, и профанацией их идеи. Ранние «Волги» ГАЗ-24 даже своими контурами и оттенками краски напоминают ГАЗ-21 и это вовсе не случайно. Это один из тех удивительных примеров, когда технологически новые чертежи и сделанные на их основе автомобили самостоятельно эволюционируют от предыдущих моделей, меняя свои формы и очертания не сразу, а постепенно. «Москвич-412» в этом смысле гораздо ближе к своему прообразу даже с точки зрения кузовных очертаний и основных узлов, но в этом кроется величайший подвох марки, ибо в сущности это была уже совсем другая машина, с менее прочным стальным листом, большим количеством пластиковых деталей и внешне гораздо более непротиворечивая и нетрагичная.
Что же касается предшествия монументальных эр классическим, то мы полагаем, что классичность, или образцовость вовсе не есть признак аутентизма или подлинности. Классические периоды вообще чаще всего знаменовали собою начало конца и предваряли собою наступление упадка. Золотой век советской технократии целиком и полностью приходится на эпохи монументализма. Даже первая классическая эпоха стала временем торжества первоклассных деривативов, блестящих и могучих, но уже вторичных. Советские паровозы, электровозы и тепловозы, автобусы и грузовики, экскаваторы, краны и спецтехника, легковые автомобили и мотоциклы в полном объёме и разнообразии моделей были представлены уже в период с 1945 по 1962 годы. Здесь уместна аналогия с периодизацией истории музыки и осмыслением так называемого доклассического периода или добаховских музыкальных эпох. Возрождение в 1950-е годы аутентичного исполнительства старинной музыки вкупе с доскональным изучением произведений давно забытых авторов и школ открыло непредставимые ранее бездны творчества средних веков, эпохи Ренессанса и раннего барокко, по своему содержанию и осмысленности ничуть не уступающие произведениям Венского классицизма и последующих периодов, традиционно именуемых «классическими». Можно даже сказать, что вся традиционно «классическая» музыка преемственна «доклассической» и вторична по отношению к ней. Ситуация с историей советской техники прямо аналогична.
И даже «абсолютные» автомобили в подобном ракурсе, как ни странно, вторичны - именно, идеологии ГАЗ-20 «Победа», которая своей реликтовой солнечной энергетикой создаёт абсолютное ощущение рая. Этот абсолют не столько автомобильный, сколько метафизический. Абсолют ГАЗ-21 и МЗМА-408 в большей степени автомобильный, с проекцией в метафизику. Абсолют «Победы» - метафизический, с проекцией на автомобиль. По сути своей, «Победа» в своём полном варианте есть нечто, по отношению к чему автомобиль составляет лишь приложение, одно из возможных поверхностных проявлений. Именно отсюда проистекает ощущение колоссальной эстетической энергетики «Победы».
Тем в большей степени становится очевидным парадоксальная чужеродность советской автомобильной идее машин Волжского автомобильного завода, которые внешне и технологически полностью соответствовали автомобильной идее как таковой. Неслучайно же они были названы «классикой» - поскольку были машинами классической компоновки четырёхдверных переднемоторных заднеприводных автомобилей с кузовами типа седан и универсал и механической четырёхступенчатой коробкой передач. Но никакой сакральной сути они в себе уже не несли - это был именно тот случай, когда обнаруживается торжество формы и когда оно убивает весь смысл. Формально «Жигули» и «Лады» были и являются классическими советскими автомобилями, но в том-то и дело, что они ими вовсе не являются! Это лишь видимость, обман, реминисценции и аллюзии, ассоциации и признаки общей соотнесённости с советской автомобильной идеологией. Но это ни в коем случае не советская автомобильная идеология!
Волжский автомобильный завод, основанный в 1966 году и построенный к 1970 был, по сути дела, сборочным цехом итальянских автомобилей FIAT, технологически адаптированных к условиям севера Евразии. Поразительно пренебрежение к собственному инженерному потенциалу в период фундаментальных исследований и технологических прорывов - ведь если в конце сороковых заимствование технологии «Опеля» для производства «Москвича» ещё можно было понять в силу обескровленности и тотального разрушения страны, то неумение разработать новую массовую модель силами собственных дизайнеров в мирное и довольно богатое время конца шестидесятых кажется как минимум странным. И потом - ведь ГАЗ-20 «Победа», являющийся творением советских инженеров, был разработан в разгар войны и запущен в производство тотчас после её окончания, притом что машина была представительского класса и во всех отношениях была гораздо дороже и сложнее, особенно учитывая уровень технологий конца сороковых.
Здесь же происходит полное недоразумение - восстановленное после войны государство развитого социализма, экспортирующее больше половины всех выпускаемых машин, занимается поиском дизайнерских и технических решений на стороне, в капиталистической Италии, которая никаких значительных достижений в области автопрома, за исключением престижных спортивных машин, никогда не имела! Наше исследование не имеет своею целью политического и экономического анализа ситуации, однако, если учесть хотя бы количество разнопрофильных КБ тяжёлого и среднего машиностроения, действовавших на территории СССР, становится ясно, что никакой необходимости в заёмных идеях у советского автопрома не было. Мы не знаем, как бы выглядели тогдашние новые малолитражные автомобили, если бы их созданием занимались советские инженеры, но есть все основания полагать, что их детища выглядели бы как минимум не хуже...
Но видимо, ситуацию не смогли бы спасти и советские инженеры. Порочен был сам принцип народного автомобиля. Автомобиль не может быть народным. Автомобиль не должен быть массовым. Точно так же, не должен он быть маленьким, разве что в качестве экзотики и дополнения к уже имеющимся модельным рядам автомобилей больших. Концепция «дамского автомобиля», «семейного автомобиля», «автомобиля для бедных» является главным признаком низовой ориентации общества, упрощения и оплощения основных идеологических представлений. В этом кроется глубочайшая метафизика всей ценностной деградации советской эпохи.
Семидесятые годы и вообще весь период так называемого застоя в настоящее время многими осмысливается именно как подлинная советская эра, в то время как Золотой Век оценивается негативно в силу своей инициатической и травмирующей репрессивной этики. Но это говорит лишь о непонимании основ революционности - ведь основной пафос восстания большевиков в 1917 году был вовсе не в создании цивилизации типовых пятиэтажек «для рабочих» и системы «распределения материальных благ» - в подобный образ травоядного царства куда более вписывается атлантическая цивилизация потребления. Революция была прежде всего великим посягновением на изначальные принципы извращённого мироздания, и её экстаз - не в сытом распределении и в удовлетворении потребностей. Потребности нельзя удовлетворить - их можно лишь временно насытить, отчего они неумолимо возрастут; постоянное же их насыщение приведёт лишь к пресыщению и онтологической усталости, нежеланию жить. Поэтому революция и падала молотом репрессий на головы старых большевиков и великого множества неугодных - это было самосожжение и самоочищение от скверны «быта», от «удовлетворённых потребностей». Поэтому никакой пресыщенности никто не чувствовал. В этом, кстати, и кроется разгадка того неописуемого ностальгического восторга, который испытывают люди, чьи детские годы пришлись на период 30-50-х гг. и у многих из которых были репрессированы родственники. Никаким либерально-демократическим правозащитным «рацио» это не объяснить, да и смысла в этом нет.
А пришествие «массового автомобиля» и его плоды хорошо известны и современному человеку - многокилометровые пробки, многочасовые заторы на главных городских магистралях, истощение запасов нефти, превращение дворов и проездов в импровизированные автостоянки, обилие неказистых самодвижущихся повозок из пластика и жести, выкрашенных в изначально блеклые цвета безвкусного оттенка металлик. У истоков этого невразумительного зрелища как на Западе, так и в России, стояли первые, внешне и технически вполне «классические» «массовые автомобили», в том числе FIAT и ВАЗ.
Fiat VAZ, pereat FIAT
Итак, в ноябре 1970 года пришла она и стала ею – «народной машиной», или, если это он - то «первым народным автомобилем». В сущности, это было нечто среднего рода, к тому же ещё и во множественном числе - из тридцати тысяч (!) предложенных на конкурс имён, среди которых в окончательный тур пробилось лишь восемь, выбрали топоним «Жигули». Хорошо, что нашлись умные люди, которые предостерегли от подобного именования машины экспортных партий - на языках стран, в которые эти автомобили поставлялись, «Жигули» вызывало двусмысленные ассоциации, именно тем, что звучало как «жиголо». В спешном порядке пришлось изыскивать новое имя - на этот раз им оказалось чистое и светлое русское слово «Лада», имя верховной богини, вечной женственности и праматери всех богов. Почему было не назвать «Ладами» все машины - и экспортные, и те, что шли на внутренние рынки?
Сама по себе «Лада» - машина чрезвычайно характерная для всего мировосприятия семидесятых. Сам облик подчёркнуто опрятный, даже в чём-то охранительный. Аккуратная, в меру изящная, неприхотливая, женственно привлекательная машина, отдающая дань новому и поблёскивающая аристократичным хромом - это ВАЗ-2101, 2102, 2103... Гамма цветов у ранних моделей словно продолжает стилевую гамму шестидесятых - те же пастельные тона, тот же «мокрый асфальт» и матово бордовый, но есть и задорные оранжевые, голубые, зелёные, жёлтые цвета, есть и чисто белые, нет только чёрных - не положено по статусу, народной легковушке далеко до инициатических глубин «Волг», «Чаек» и «ЗИЛов». И в то же время - машина была сделана как будто наспех. По левому борту на заднем свесе зиял откровенно антиэстетический полукруглый выступ - это ячейка для запасного колеса провешивает вниз, причём с таким свесом классические заднеприводные «Лады» останутся вплоть до наших дней. Горделивая лодья Велеса на эмблеме - сквозящий потусторонним присутствием пограничный символ трансцендентного перехода, и примитивно-пошлые обывательские замашки советских граждан «достать Жигули». Если бы Ленин видел, если бы Сталин знал...
Драматическая история внедрения народного автомобиля в СССР, это «увязание в ВАЗе», явилось признаком общей стагнации советской культуры, словно зарапортовавшейся в себе самой. Ничего подлинно советского в «Ладах» нет - всё пронизано упрощённым духом наконец-то реабилитированного «маленького человека» с его простыми и непритязательными желаниями. «Счастье найдено мною, - говорил последний человек СССР и моргал, - я достал "Жигули"!» Это был откровенный, декларативный манифест конца метафизического советизма.
В «Жигулях» нет ничего подлинно советского. «Жигули» своей неопределённой множественностью весьма недвусмысленно приводят нас к образу перестроечной и постсоветской России - пространствам полураспада империи, деградирующей метафизической вселенной, континенту разочаровавшихся титанов. Классические машины ВАЗ - это символ русского духа в моменты обострения его юродства, это символ убожества. Формально она соответствует идее России, идее, практически не поддающейся формулировке и потому кажущейся хаотичной, но фактически она не соответствует вообще ничему. В иерархии чрезвычайного разнообразия западных марок ФИАТ был образцом крайне удешевлённой малолитражки, этаким образцом минимализма, облегчённой версии автомобиля как такового. Изделия ВАЗа, в свою очередь, стали облегчёнными версиями ФИАТа. Можно облегчить «Мерседес» или «Крайслер», потому что есть от чего, но от чего был облегчён и без того облегчённый ФИАТ? Так что не стоит гордиться «Жигулями» и «Ладами» как достижением советского автопрома, ибо эти автомобили куда в большей степени знаменовали его упадок.
Торжество «Жигулей» на улицах советских городов оказалось потопом, нейтрализовавшим присутствие автомобилей эпохи монументализма. Стилевое мышление советских инженеров «ожигуливается», ему поддаётся и дизайнерская контора АЗЛК. В 1975 году на смену «Москвичу-412» приходит унылый «Москвич-2140», который не может считаться старым даже теперь, потому что он никогда не был новым. Идея словно пародирует конструкторское бюро ВАЗа - к чему стремиться, если весь опыт и богатство инженерной мысли Советского Союза привело к «Жигулям» с их демонстративно упрощёнными формами? Даже дешёвые и «особо малые» «Запорожцы» ЗАЗ-965, 966 и 968 значительно выигрывали хотя бы в декоративном смысле...
Be casual...
Финалом этой невесёлой истории, уже под занавес СССР, явился запуск в производство целых пяти переднеприводных автомобилей с кузовом типа хэтчбек - ВАЗ-2108, ВАЗ-2109, АЗЛК-2141, ЗАЗ-1121 «Таврия» и ВАЗ-1111 «Ока». Передний привод и кузов типа хэтчбек - это типичные влияния сиюминутной западной моды, которые вскоре уже на самом Западе были подвергнуты брезгливой анафеме, как неуклюжий, непомерно стилизованный анахронизм. В России же эти машины были объявлены чуть ли не высшим достижением автопрома, при этом приводились ссылки на публикации и фотографии десятилетней давности, где были изображены западные образцы хэтчбеков семидесятых годов. Но всё дело в том, что хэтчбек - это не советский и не русский тип кузова. Конечно, в СССР был «свой» хэтчбек - в 1975 году в Ижевске на базе узлов и агрегатов «Москвича-412» начался выпуск автомобиля «Комби» ИЖ-2125, но никаким полноценным хэтчбеком он никогда не был - это был перелицованный «Москвич-427» со срезанной по диагонали задней частью крыши и новыми задними фонарями. К тому же, он был заднеприводным и сохранил классический «москвичёвский» задний свес, между тем как у настоящих хэтчбеков задний свес почти всегда укорочен. Да и не только в этом всё дело.
Сама философия хэтчбека исходит из автомобилей гольф-класса, то есть изначально урезанных, неполноценных машин, облегчённых молодежных версий. Стилистически эти машины, основным воплощением которых явился «Фольксваген-Гольф», сопоставимы с деиндустриализацией урбанизма, с переходом в силиконовую эру информации, где классичекие атрибуты техники подвергаются тотальному пересмотру. Неслучайно, что именно в семидесятые годы на Западе возымел огромную популярность передний привод. Дело здесь не только в том, что было налажено производство ШРУСов - деталей, без которых производство переднеприводных шасси затруднено. В первую очередь, передний привод - признак подстраивания автомобиля под непритязательные умения неискушённого городского ездока.
Сейчас, в конце первого десятилетия XXI века, модно говорить о якобы большей приёмистости переднеприводных машин, и именно с этим заявлением выступили энтузиасты переднего привода в семидесятые годы. А в действительности речь шла о плебеизации машины, о её тотальном переориентировании на непритязательные вкусы и непритязательные умения. Наступавшая эпоха casual диктовала необходимость упрощения, сама потребность выделяться трансформировалась в массовый культ, вступая в откровенное противоречие с собою. Хэтчбеки принесли с собою и поднятый зад - ведь в их концепции и это технологически оправдано, хотя бы потому, что основной физический груз агрегатов ложится на переднюю часть кузова - она несёт на себе и двигатель, и ведущую ось с передним мостом. Отсутствие карданного вала и свободная задняя ось облегчают заднюю часть машины, передняя же пригибается к земле.
Но весь подвох в том, что передний привод как феномен стиля casual изначально разрабатывался как автомобиль для бедных. Сейчас переднеприводными является подавляющее большинство машин, выпускаемых в мире. Между тем автомобили класса люкс и дорогие спортивные машины до сих пор, несмотря ни на какие «объективно рациональные требования времени», выпускаются с задним приводом! Характернейшие примеры – «Роллс-Ройс», «Бентли» и «Мазерати» среди легковых, «Астон-Мартин» и «Порше-Каррера» среди спортивных. Элита продолжает использовать задний привод и классическую диспозицию наклона кузова - если, конечно, бизнесменов и олигархов можно назвать элитой. По крайней мере, они считаются элитой в наши дни, и то, что они сами выбирают классические машины, препоручая передний привод и поднятый зад «быдлу», «плебсу» и «ботве», как принято выражаться в их элитарных кругах, является характерным признаком чего-то интересного. Опять повторяется классический ритуальный секс, опять хозяева «имеют» подчинённых.
Ведь даже если представить себе стоящие друг за другом автомобили - спереди, например, «Форд-Фокус», а сзади «Бентли-Арнаж», то ассоциация будет прямо истошной. Это горько признавать, но в наши дни единственными «идейными» автомобилями являются западные модели класса люкс. Здесь главенствует ритуал, связан ли он с масонской символикой или с её техногенными вариантами, или являет собой полуосознанные инженерные инстинкты, но атрибутика царственного торжества являет столь же неизменно, сколь неизменно демонстрирует себя вопиющее простонародное убожество, которое прячется от несмываемой печати «быдла» красивым англоязычным словом casual.
Это casual было порождено той трясиной человечества, которую обобщённо именуют «средним американцем». В массовой культуре даже имеется определёное требование к подаче информации – «для восприятия среднего американца». Это значит так, чтобы мог понять любой идиот, причём на практике это оказывается даже не разновидностью упрощения, но изменением самой сути информации во имя её гарантированного восприятия и усвоения. Но ведь это уже получается совершенно другая информация! А именно так и происходит. Неудивительно, что в эпоху глобализации и универсализации генотип «среднего американца» формируется на всей земной поверхности, самой информационной средой, самой атмосферой мировосприятия, создаваемой обществом потребления и рекламы. Ценность любого гражданина даже для государств рассматривается как ценность потенциального потребителя, ибо сами государства уже являются локально адаптированными декорациями транснационального по сути и нелокализуемого, ликвидного капитала. Мысль эта не нова, но что так затрудняет её восприятие? Потребитель не может в принципе рассматриваться как умная и мыслящая личность, то есть как субъект. Он - фрагментарный и кратковременный момент метастабильной объектной среды, программируемой рекламным концептом, то есть пресловутыми Public Relations (PR).
В таких условиях государство стремится всеми средствами потакать внешней и низовой человеческой природе, его низшему «Я». Оно не врубается в толщи народных масс агрессией культуртрегерства, как делалось это при большевизме. Оно не инициирует блудливые толпы экстатичной красотой сияющих в обрамлении хрома такси, островерхими высотными зданиями, магнетизирующими своей солнечной аргессивностью военными парадами и опустошающими припадками циклов репрессий. Оно принимает сторону народа, но делает это с нескрываемым цинизмом и лицемерием, всячески подчёркивая и углубляя критерии «атомарного индивидуума», «свободы от детей» (child-free), «одинокого» (single), «простого человека» (casual), не связанного никакими родовыми, национальными, социальными и классовыми обязательствами.
У такого человека нет отечества, его бог либо наднационален, либо вовсе отсутствует. Он «свободен» и «ничем не связан» - значит, он может в большей степени реализовать свою потребительскую функцию, на что все концепции «casual», «child-free» и «single» рассчитаны. Но подобное порождение рекламно-рыночного дискурса в принципе неспособно к анализу и синтезу, оно лишается самой возможности думать, взрастая в атмосфере окончательных, готовых и феноменально пошлых идей. Любое несоответсвие восприятию этого «среднего американца» (а также среднего европейца, и уже скоро - среднего русского) сразу же в капризной форме истолковывается как посягательство на священную «свободу». Любой образ жизни, отличающийся даже незначительной инаковостью, пророчески объявляется терроризмом и угрозой существованию мира. Всякая сила, всякая личность, всякое подлинное «Я», что осмеливается усомниться и бросить вызов глобальной медиократии, немедленно осуждается как потенциально опасный «радикал», «язычник», «фашист». Неслучайно Ален де Бенуа проводит параллель между библейской нетерпимостью мессианства и не менее мессианской нетерпимостью универсального человечества. В этом и заключается парадокс укоренения библейских ценностей в современном человечестве при видимом опустении церквей.
Автомобили, как наиболее яркая и динамичная составляющая облика всех современных городов, несут в наши дни на себе печать врождённой униженности, проецируемой на весь земной шар доктринально обусловленным мифом рынка. Передний привод - чтобы не было трудно, прибитая к земле носовая часть - чтобы подстроиться под обстоятельства жизни, поднятый зад - чтобы засвидетельствовать хозяину свою нескончаемую покорность.
Так что абсолютное главенство заднего привода и классической диспозиции в СССР с 1945 по 1985 годы говорят о подспудном следовании изначальным структурным установкам революции как тотального преображения всей нации без исключения, о царственном рабочем классе. Малолитражные автомобили «Москвич» первых трёх поколений, особо малые «Запорожцы», представительские «Волги», роскошные «ЗИСы», «ЗИМы», «ЗИЛы» и «Чайки» - это автомобили классической диспозиции наклона с задними ведущими колёсами. Сколь бы ни казалось сквозь порчу современного скептицизма и пошлой иронии, что это бредовые построения и попытки «гальванизировать» мёртвую идеологию, мы, тем не менее, настаиваем на факте проявления в советских автомобилях совершенно определённой метафизической идеи советизма. Мы не говорим о возрождении производства этих машин или о религиозном поклонении этим машинам. Мы говорим о том, что они были и являются атрибутами и символами священного замысла, так и не воплощённого в жизнь, но не утраченного и потерянного, а ещё пока не воплощённого.
Разумеется, теперь, на фоне того автомобильного уродства, которым наполнились улицы городов России, классические «Жигули» и редкие «Москвичи-2140» кажутся едва ли не знамениями классической автомобильной эры. Но это всё происходит благодаря тому, что современные автомобили слишком деградировали - уже настолько, что даже откровенно слабые позднесоветские модели на их фоне выглядят полноценными вестниками автомобильного советизма. А это и есть грандиозный обман, поскольку ничего подлинно советского в них практически не осталось. Сейчас многие судят по советскому автопрому исключительно по тому, что от него осталось - по разбитым «Ладам» от ВАЗ-2101 до ВАЗ-2109, по до сих пор выпускаемым ВАЗ-2104, 2105, 2107 и по всё ещё остающимся на конвейере ГАЗа «Волгам-3102» и «3110». Но это - остаточные явления. Ни в коем случае не следует судить о советском автопроме по тем всё ещё выпускаемым в современной России позднесоветским моделям. Это не царственный, а низовой советизм, советизм деградировавший и опошлённый.
Как в наши дни язычество часто становится известно по его низовой версии, в то время как его аристократический вариант забыт и замалчиваем, так и советские машины известны по слабым позднесоветским моделям, но мало кто уже помнит об аристократических автомобилях эпохи монументализма.
Язычество - это не только воинствующее отрицание христианства. Это ни в коем случае не сельские праздники урожая. Это вовсе не натуральная магия или заклинание природных стихий. Язычество - это открытие бога в себе, это постижение торжества собственного "Я", это кульминация субъективного и национального начала, это трансцендентный акт огненного, космического преображения.
Возрождение аутентичного ритуала, славление родных богов – всё это совершенно естественно для настоящего, умного, мыслящего русского человека, считающего себя язычником и родновером.
Но не меньшую славу первоначальным божествам русский человек сотворяет тогда, когда осмысливает историю, культуру, народ, расу, религию, веру, смысл жизни в абсолютно неразделяемом синкретическом единстве, где сполохи костра оборачиваются колоннами грузовиков, а в гудке тепловозных тифонов слышится заклинание волхвов на древних капищах и потаённая травная волшба на опушках дремучих лесов.
Это одна неделимая Россия и одна неделимая история.
Это даже перестроечная и постперестроечная Россия - дегенеративная, ельцинская, путинская, медведевская, пьяная, изнасилованная и униженная - это и она тоже! Другой России у нас нет, и возрождённым русским Фениксом станет именно теперешняя, из рук вон плохая, никудышная страна. Все наши поражения нам на пользу - они тоже посланы родными Богами для испытания, они - явное свидетельство того, что исконная Русь не забыта отвергнутыми небесными покровителями, что они болезнуют и радеют о ней, посылая нам великую боль разочарований, но и великое предчувствие будущих свершений и радость грядущих побед.
Но завоевать эти победы должны мы сами, воспринимая историю России как единую неделимую биографию каждого из нас.
Однако и трезвого мышления у нас никто не отменял, и тем ещё яснее должны мы определить грани и водоразделы истинного и ложного язычества, истинного и ложного советизма. Советские автомобили - это не «классические» произведения ВАЗа, это не дегенеративные хэтчбеки «Восьмёрок», «Девяток», и «Москвичей-2141», это не помпезное убожество «Волги-3102», выродившейся в громоздкий реликт несуществующей империи. Советские автомобили - это ЗИС-110, это ГАЗ-12 ЗИМ, это ГАЗ-20 «Победа», это ГАЗ-21 «Волга», это ГАЗ-24 «Волга», это «Москвич-407», «Москвич-408», «Москвич-412»... Советские автомобили - это блестящий узор сияющего хрома на лепных формах изысканных кузовов, это благородные красавицы и красавцы городских улиц, что не чураются проехать по самой непролазной грязи просёлочных и лесных дорог. Советский автомобиль - это центр притяжения, метакультурный субъект техногенной ипостаси мистического советизма, это атрибут сакрального инструментария и последний свидетель атеистически истолкованной и языческой по сути истории - истории в себе, воплощением которой явилось вневременное присутствие СССР в постисторическом болоте глобального человечества.
Поэтому, говоря о возрождении советизма, провозглашая любой революционный концепт, следует иметь в виду не остаточные и поверхностные влияния социализма, но атрибутику и смыслы Золотого Века, абсолютно внеисторического и по сути своей эфемерного даже в эпоху сталинизма, но оттого тем более желанного и притягательного.
То же самое следует иметь в виду и относительно язычества, без которого будущее восстановление России нам видится невозможным. Необходимо возродить или заново создать такой вариант языческой этики и мистики, который целиком будет проистекать из благородного, царственного культа, из духовно инициатических, национально и метакультурно истолкованных доктрин. Как правильно замечает Ален де Бенуа, сегодня нам представляется опасным не столько исчезновение язычества, сколько его возрождение в примитивных или ребяческих формах, родственных той «вторичной религиозности», в которой Шпенглер с полным основанием видел одну из характерных черт гибнущих культур, и о которой Юлиус Эвола писал, что она «соответствует в целом явлению уклонения, отчуждения, запутанного возмещения, не оказывающему никакого серьёзного влияния на действительность (...), чему-то гибридному, вырождающемуся и умственно неполноценному».(1)
Вот в избежании примитивизма и ребячества и состоит наша первостепенная задача. И мы вновь настойчиво повторяем, что призываем не к поклонению «средствам транспорта», но к осмыслению предметного пространства любой эпохи как своеобразного сакрального инструментария, который помогает нам расшифровать сокровенную, символическую и метафизическую её суть.
Автомобиль в мире капитала
Что значит «автомобиль» для современного человека? Это прежде всего товар, это олицетворение последней «моды», это тренд, который за несколько лет «морально устаревает» и превращается «в никому не нужную рухлядь». Причём если рассмотреть последнюю оценку с психологической точки зрения, то произносят её обычно с особой ноткой превосходства, основываясь на том, что «сам-то я не рухлядь, я хозяин всему, я играю вещами и выношу им окончательные вердикты». На самом деле, это комплекс и комплекс довольно глубокий. Ни в коей мере не призывая к оголтелому фетишизму, мы, тем не менее, считаем нужным заявить, что всякое общество, дерзнувшее считать себя «культурным», помимо прочего, с бережностью относится к вещам. Вещь - это произведение чьего-то труда, а следовательно, она несёт в себе часть творческой энергии своего создателя. Бездумное объявление вещей «рухлядью», «устаревшим барахлом» чрезвычайно распространено в наш век перенасыщенностью мира - товарами. Но так было не всегда, есть не везде, и надо стремиться к тому, чтобы так не было.
В социалистическом обществе основной ценностью является труд. И любая вещь, созданная посредством труда, является достоянием общества, культуры, страны. Она же является манифестацией национального начала, коль скоро социализм отдаёт явное предпочтение местным, автохтонным производителям. Таким образом, формируется космос, культурный фон, где всякая вещь ценна не столько своей функциональностью, сколько своим соответствием национальному и идеологическому архетипу.
На примере советских автомобилей мы отлично усвоили, что во имя подобного соответствия техника могла быть даже и «принижаема» - с той лишь целью, чтобы воплотить в себе биение иных пульсаций, осуществляемых вне времени и за пределами данного пространства. Это был воплощённый труд в качестве уже не обустройства «материального космоса», но как имитация акта божественного творчества, у которого и результаты предполагаются неизмеримо выше, нежели создание конкретных вещей. В этом и заключалась сокровенная метафизика «социалистического труда» - в создании таких вещей, чья функциональность и практическая значимость вторична по отношению к их сакральной роли. Становясь атрибутикой своеобразного ритуала, вещи в социализме являют собой особую ценность, которая не может быть «старьём» просто из своего вневременного принципа.
В рыночном обществе основной ценностью является капитал. И любая вещь, созданная в матрице капитала, является объектом купли-продажи, олицетворением сиюминутной «моды», «тренда». По сути своей, она вненациональна и космополитична, лишена всякой национальной принадлежности. Она является манифестацией глобального начала, коль скоро рынок отдаёт предпочтение наиболее «конкурентоспособным» производителям, вне зависимости от их национальной принадлежности. Таким образом, создаётся атмосфера тотальной эклектики, стилевой мешанины, нагромождения разнохарактерных смысловых уровней. Приверженцы западного стиля жизни нередко преподносят подобную эклектичность как признак «многообразия», возможности «самовыражения» и подчёркивания собственной «индивидуальности». На самом же деле, всякое самовыражение и индивидуальность в западном обществе, как уже было замечено, реализуются в изначально заданных рамках и априори являются выражением конформизма, принятием основ существующего строя и отказ от любых посягательств на него.
Но в последние десятилетия наметилась уникальная картина «стилевого единства» глобализма - его апофеозом в мировом автопроме служит пресловутый «поднятый зад». Вообще же, символика глобализма очень двойственна и неоднозначна.
С одной стороны - в ней налицо отсутствие всякой символики и чистый, оголтелый прагматизм, начисто лишённый всякой мифологической подоплёки.
С другой стороны - и в этом парадокс глобализма - возможно, что эта видимая «свобода от мифа» как раз и является манифестацией своеобразного мифа, просто для нас он выглядит как оголтелый прагматизм. Ведь не случайны же, и вовсе не так «логически оправданы» и «научно обоснованы» устремления инженеров сделать «экологичный» автомобиль, свободный от выбросов - одно только производство материалов и агрегатов для таких автомобилей крайне неэкологично. Проблема в другом - здесь, на определённом уровне, происходит то же самое принижение техники, но если в социалистическом обществе техника, приниженная функционально, возвышалась метафизически, то в рыночном обществе техника, подвергнутая кастрации (ибо техника и экология в принципе несовместимы), принижается и во второй раз - в смысле истолкования её как товара, объекта купли-продажи.
Поэтому не стоит говорить об «оголтелом техницизме» Запада. Оголтелый техницизм невозможен нигде, ибо везде и всегда техника в первую очередь выполняла не столько прагматическую функцию, сколько воплощала миф. В стране социализма техника выражала солнечный миф труда и преображения, в мире рынка она выражает «демистифицированный» миф универсального потребления. Западная техника не менее мифологична и метафизична, однако её метафизика является нулевой категорией, метафизикой тотального обезличивания перед тем, что именуется в парадигме авраамизма «абсолютно Иным», меж тем как в сущности своей это есть абсолютное ничто. Об этом не стоит забывать.
В навязывании мировому автопрому требований соответствия экологическим нормам, то есть, в кастрации собственно технических начал, мы видим проекцию метафизики обрезания, идущую из общей авраамической обусловленности западного общества. В этом незримо и неосознанно проявляется «месть» по отношению к технократии коммунизма, воплощавшего в образцах техники и транспорта «гордость» монументальных форм, слишком «богатырских» для того, чтобы обращать внимание на экологию. Идеология советизма антропоцентрична, но она не останавливается на основной роли человека - преобразователя природы. Она идёт дальше - к обожествлению человека, для которого пространство его среды обитания становится ареной бесконечной восходящей самореализации.
В подобном истолковании бытия «природа» является не пассивной «средой», которую нужно трепетно оберегать с заламыванием рук, истерическими причитаниями об экологии и елейным сюсюканьем о детишках, цветочках и бабочках. Природа становится одним из божеств, таким же мощным, непредсказуемым и величественным, как человек и как техника. В достижении гармонии трёх этих начал заключается религиозный смысл языческого советизма, о котором мы говорим. Техника есть один из трёх богатырей, наряду с природой и человеком, и этот богатырь самим принципом действия произрастает из антропоморфизма и зооморфизма.
Это «богатырское» начало присутствовало во всех автомобилях Советской страны - от полноприводного армейского «Урала-375» до старого горбатого «Запорожца»; иными словами, присутствовал принцип самодостаточной формы, соответствующей национальным архетипам и не предполагающей соответствия «моде» или «тренду». Всё равно эту технику покупали, ибо другой не было. В этом и заключается суть ритуального насилия над потребительской волей, над «волей», тождественной мировой нестабильности, женственной непоследовательности и непостоянству, «океанической» стихии торгового духа. В парадигме советского искусства был лейтмотив горделивой нейтрализации «старых волшебных сказок» сказками новыми - техногенно-рационалистическими и вместе с тем мистико-технологическими.(2)
Разумеется, что первобытное могущество автомобильного и вообще техногенного мифа СССР не давало покоя другой половине мира, где основной мифологемой является принижение духовных начал, идущее от авраамического обрезания. Автомобиль на Западе, как, впрочем, и любая вещь - это объект демонстрации «хозяйской власти», способ дешёвого возвышения за счёт обладания вещью, за счёт придания ей «адекватных человеку» потребительских свойств.
Естественно, что советская техника с точки зрения рынка является «неадекватной» - она не обладает «потребительскими» качествами и одно лишь овладение ею, в смысле научения с ней управляться - уже серьёзная задача, которая по силам далеко не каждому. Это и «тугие» приводы рулевого управления, и аскетический, спартанский интерьер салонов и кабин, и простое до минимализма устройство машины, где явное предпочтение уделено массивно-железным конструкциям. В советской технике вообще главенствует стальное - бензиновое и дизельное начало, и практически полностью отсутствуют пластик и электроника. Советская техника ни до кого не снисходит, она такова, какова есть, и это уже человеческая задача - дорасти до неё. Кого посвятить в свои тайны - решать ей самой, и не из этой ли загадки происходят тысячи баек и подлинных историй советских автолюбителей и профессионалов о том, как их «Москвичи», «Волги» и «Запорожцы» сами решали, где ехать, а где заглохнуть, как отказывались двигаться по той или иной дороге без видимых причин, и затем оказалось, что права была машина, буквально спасшая своего владельца от аварии или беды? Советские гаражи стали источником целой «гаражной мифологии», которая появилась исключительно благодаря постоянному «общению» владельцев со своими машинами. Сам принцип сборки советских автомобилей был таков, что любой автомобилист с базовым набором технических знаний и умений мог сам вручную отремонтировать свою машину, и сделать это правильно и на высоком уровне.
Всё это связано с тем, что автомобиль эпохи социализма строился «на века» - на долгий срок безотказного пользования, и он действительно в течение долгих лет служил без отказа. Многие люди, купившие «Победы» и «Москвичи» вскоре после войны, проездили на них всю жизнь - более сорока лет, и не меняли их, несмотря на то, что у них была такая возможность. Аналогичная ситуация была с «Волгами», «Москвичами» второго и третьего поколений и «Запорожцами», даже многие «Лады» семидесятых годов проработали более тридцати лет, а некоторые в исправном состоянии до сих пор, сохранив прекрасный внешний вид. Всего этого невозможно ожидать от автомобилей Запада или Дальнего Востока.
Там, в мире экзальтированного, истеричного рынка, вам предложат машину с полным набором электроники, с максимумом сомнительных атрибутов «комфорта», с гарантированно стабильным обслуживанием в сервис-центрах сроком на пять лет... А потом, даже если вы создадите машине идеальные условия хранения и эксплуатации, вы её всё равно выкинете на свалку или сдадите в утиль. Причина тому – «запрограммированное старение», «planned obsolescence» или «built-in obsolescence». Это открыто декларируемое на Западе свойство рынка, суть которого - плановое [запланированное] устаревание (преднамеренная политика производителя, состоящая в ограничении срока службы его продукта (напр., изменение внешнего вида, использование менее качественных материалов, постепенное добавление новых качеств); осуществляется с целью стимулирования потребителя быстрее совершить повторную покупку)(3). Появилось это понятие не вчера, и создано далеко не врагами капитализма, а как раз в недрах западного общества. В июньском номере журнала «За рулём» за 1976 год читаем: В 1961 году американский журнал "Бизнес Уик" опубликовал сенсационную статью, которая вызвала живейший отклик на страницах многих автомобильных журналов мира, в том числе и "За рулём" (1961, №8, стр. 31). Она называлась "Планомерный "обсолесенс" - одна из наиболее странных и примечательных тайн Детройта". Авторитетный орган американских деловых кругов утверждал, что промышленники Детройта, преследуя цели дальнейшего расширения сбыта, "заинтересованы в выпуске таких автомобилей, которые как можно скорее оказались бы на складе металлолома". Поэтому они щедро финансируют научно-исследовательские работы, направленные на внедрение "планомерного, не отпугивающего покупателей резкими проявлениями, но и в то же время неизбежного, гарантированного... обсолесенса".(4)
В этом суть противостояния труда и капитала. Труд, нацеленный на извлечение максимальной прибыли, исключает ориентацию на предмет производства, ибо сама продукция становится вторичной, а на первое место выходит извлечение максимальной прибыли. Автомобиль перестаёт быть постоянной величиной, он лишается статуса символа эпохи, он утрачивает даже принадлежность к своему десятилетию, ибо сейчас уже каждый год происходит «обновление» модельных рядов - пресловутый «рестайлинг», в ходе которого машина не успевает даже войти в свои формы, она становится относительной переменной величиной, показателем сиюминутного успеха в конкурентной борьбе производителей. Очевидно, что это проистекает из самой сути рыночных отношений, и здесь ни о какой автомобильной идее говорить уже не приходится.
Обвиняют советский автопром в «долгожительстве» автомобилей на конвейере, в отсутствии модельной чехарды, в нелюбви к переменам и поспешным нововведениям. Но никто при этом не догадался, что и здесь дала себя знать метафизика, на этот раз - континентальная. Советские автомобили суть машины Евразии, а Евразия есть мировая Суша, континент полярного постоянства и нордической традиции. (5) Американские, европейские и созданные им в подражание японские, китайские и корейские автомобили суть машины Атлантизма, то есть морской цивилизации, мирового океана, западной традиции, непостоянства. Прежде чем утверждать необходимость «перемен», прежде чем поспешно заявлять о том, что «мир меняется, и мы меняемся вместе с ним», необходимо поставить вопрос: а кому выгодно, чтобы мир менялся и кто, собственно, его меняет? Мир - это не совокупное нагромождение независимых разумов, идущих вразнобой и неосознанно «меняющих» его. Мир - это совокупность цивилизаций с ярко очерченными культурными и религиозными доминантами. Стержневой первоосновой всякой метакультуры является комплекс неизменных установок, которые неподвластны никаким «веяниям времени», в противном случае, все культуры давно бы погибли. Уместно будет привести аналогию с космическими циклами, сменой времён года или работой сердечно-сосудистой системы. Трудно даже вообразить, что произошло бы со всеми сложными системами, если бы их составляющие пришли к решению о необходимости «перемен»…
Всякая демонстративная изменчивость в сути своей неконцептуальна. Она вторична по определению, она не может действовать автономно, не подвергая себя онтологическому риску собственной утраты. Всякое сохранение идентичности возможно лишь при как можно большем следовании своему постоянству, а вовсе не изменчивой мимикрии в зависимости от обстановки. Готовность менять себя в соответствии со сложившейся ситуацией есть первый признак вторичности, принятия чужих правил игры, отказа от борьбы.
Советский Союз вызывал бешеную ненависть и злобу западного протестантского «морального большинства» именно тем, что демонстративно отказывался от изменчивости в угоду миру, продолжая создавать такие автомобили, самолёты и поезда, которые были нужны его госплану, а не призрачным и менструальным припадкам рынка, дрыгающегося в конвульсиях инфляций, подъёмов и спадов, устойчиво - и вполне неизменно контролируемого умелой рукой. В свою очередь, политическая концепция современной России с её тотальным принятием «вызовов времени» и подчёркнуто политкорректными действиями в русле международной политики говорит об утрате автономности и о встраивании в систему универсального принципа данности.
Советский госплан с его заблаговременным расчётом и ясным осознанием цели производства тождествен суше и стабильности. Рыночные законы конкуренции с необходимостью жертвовать социальной и идейной подоплёкой продукции в угоду извлечению прибыли тождественны морской, переменчивой стихии. Кстати говоря, сами американцы, ревнители «свободы рынка» и «конкурентного общества», довольно часто применяют к своим реалиям понятие «океана» - именно в библейском, эсхатологическом и «сатанинском» смысле.(6) Уж как говорится, им виднее...
Мифы о советских машинах
Наш разговор довольно долго протекал в дискурсе мифа советских машин. Это есть миф подлинный, в высшей степени сакральный.
Но есть ещё и множество мифов о советских машинах, которые являются плодом воспалённого воображения, а чаще - самой заурядной ненависти обывателя к советским, подлинно мифологическим реалиям. В этих мифах сказывается шудризм мировосприятия - тот шудризм, который цементировал весь процесс десоветизации, начавшейся, как мы видим, в глубочайших недрах СССР.
Начнём с наиболее часто упоминаемых мифов.
Чаще всего советские автомобили обвиняют в примитивности их конструкции. Под примитивностью при этом разумеется технологический минимализм и конструктивная простота советских машин. При этом западные автомобили преподносятся как образцы средоточия технических изысков, обеспечивающих невиданный комфорт при эксплуатации. Но почему-то не упоминается, что даже обычный ремонт иномарки в условиях России может оказаться неразрешимой проблемой в силу особой сложности и хрупкости материальной части автомобиля, требующей исключительно сервисного обслуживания. В то же время, склонные к более частым поломкам советские и современные русские машины, досконально изучены, и всякая возникающая неполадка даже для малоопытного водителя предсказуема и практически вполне разрешима даже при наличии одного базового набора запчастей и ремонтного инструмента. Всё это говорит исключительно в пользу автомобилей советской конструкции.
Обвиняют советский автопром в «бесцветности», будто все машины имели унылую и однообразную раскраску. А мы открываем цветные советские фотоальбомы с видами Москвы - альбом «Москва» 1967 года (7), альбом «Московские зори» 1972 года (8), энциклопедию «Москва» 1980 (9) и книгу «Советский Союз» за 1983 год (10), и видим, что автомобильные потоки московских улиц были богато расцвечены яркими красками на любой вкус, причём касалось это не только легковых автомобилей, но также и автобусов, троллейбусов, грузовиков... А посмотрите советские киноленты тех лет - взять хотя бы фильм «Девушка без адреса» 1957 года или «Королева бензоколонки» 1963, или «Приключения жёлтого чемоданчика» 1970 года, или такой богатый на автомобильные сцены фильм, как «Приключения итальянцев в России» 1973 года - это лишь немногие из красочных цветных фильмов тех лет, из которых становится ясно, что никаким «бесцветным» и однообразным советский автопром никогда не был.
Например, «Москвичи» второго поколения - 402, 407 и 403 окрашивались в синий, голубой, бирюзовый, светло-зелёный, зелёный, охру, бордовый, бежевый, белый цвета.
«Волга» ГАЗ-21 окрашивалась в белый, чёрный, серый, бежевый, кофейный, светло-зелёный, тёмно-зелёный, голубой, бордовый, охру, серо-синий,
«Москвич-408» окрашивался в белый, красный, голубой, серо-голубой, мокрый асфальт, тёмно-зелёный, светло-зелёный, бежевый.
«Москвич-412» окрашивался в белый, красный, голубой, оранжевый, жёлтый, зелёный, рубиновый.
«Волга» ГАЗ-24 окрашивалась в белый, чёрный, серый, голубой, красный, бордовый, светло-зелёный.
«Запорожец» ЗАЗ-965 окрашивался в белый, несколько оттенков зелёного, несколько оттенков голубого, синий, жёлтый, красный.
К этому нужно добавить, что «Москвичи» второго поколения и «Волги» ГАЗ-21 имели ещё и двухцветные варианты окраски!
Чрезвычайно богата была окраска автобусов и грузовиков. Автомобили семейства ЗИЛ-130 имели белую облицовку радиатора и голубую, красную или оранжевую кабины. МАЗ-503 окрашивали в синий, красный и оранжевый цвета. Голубые и бежевые кабины с белой облицовкой радиатора имели грузовики ГАЗ-52-04 и ГАЗ-53. Автобусы ЗИЛ-158 были окрашены в яркий жёлтый и красный цвета. Автобусы ЛиАЗ-677 были жёлтого, бело-зелёного и бело-синего цветов. Автобусы ЛАЗ-699 были белыми с оранжевыми, красными, синими, жёлтыми и зелёными полосами вдоль кузова...
Ничего себе, «бесцветный и однообразный поток советских машин»!
Те люди, которые заявляют о «нудной серости» автомобилей социализма имеют либо слишком короткую память, либо слишком острый нюх на время. Поверхностное и громогласное поношение всего советского - отличный способ в наши дни возвыситься без малейших усилий или засвидетельствовать свою «современность» в кругу столь же продвинутых мыслителей. Идеология поколений P, X, Y, Z и всех прочих поколений «next» - это субкультуры тотального оплёвывания при полном бесплодии и неумении создать что-либо своё, собственное. Это и неудивительно - сам феномен субкультуры является паразитическим по сути своей, он произрастает на теле полноценной культуры и питается её соками, сводя её к абсурду и полному несуществованию. В этом онтологическая вторичность, женственность и стихийность субкультур, что уже само по себе иск...
ВНИМАНИЕ!
Текст просматриваемого вами реферата (доклада, курсовой) урезан на треть (33%)!
Чтобы просматривать этот и другие рефераты полностью, авторизуйтесь на сайте:
|
|
|
Добавлено: 2011.07.05
Просмотров: 1444
|
Notice: Undefined offset: 1 in /home/area7ru/area7.ru/docs/linkmanager/links.php on line 21
При использовании материалов сайта, активная ссылка на AREA7.RU обязательная! |
