Главная / Рефераты / Рефераты по экономической географии
Реферат: Автомобильная промышленность России
Notice: Undefined variable: ref_img in /home/area7ru/area7.ru/docs/referat.php on line 323
Содержание:
1. История появления автомобильной промышленности_2
2. Статистические данные о развитии автомобильной промышленности_4
3. Развитие отрасли в 90е годы_6
4. Проблемы и задачи автомобилестроения8
Список использованной литературы11
История появления автомобильной промышленности
Автомобильный транспорт – неотъемлемая составная часть единой транспортной системы любой страны. Эту систему образуют железнодорожный, морской, речной и другие виды транспорта. И в Росси жизнь немыслима без использования автотранспорта, равно как и в любой другой стране. Однако состояние и рост автотранспорта неразрывно связано с развитием автомобильной промышленности.
Однако после 1985 года в результате распада СССР стали разрушаться хозяйственные связи, что привело к сокращению выпуска и поставок необходимых изделий. У каждого суверенного государства появилось желание организовать собственное производство отдельных, наиболее важных для него машин. Но от желания до его реализации – огромная дистанция. Все эти факторы и привели к застою, а затем и кризису всей автомобильной промышленности России.
До 1917 г. в России автомобильной промышленности не было. Только на
Русско-Балтийском заводе в г. Риге с 1908 по 1915 г. в небольшом количестве производили сборку легковых автомобилей.
В период первой мировой войны было начато строительство нескольких небольших автомобильных заводов (в том числе АМО в Москве), но до Великой
Октябрьской социалистической революции они не были достроены и не выпустили ни одного автомобиля.
После окончании гражданской войны было положено начало развитию отечественного автомобилестроении: в 1924 г. заводом АМО были выпущены первые 10 советских автомобилей АМО-Ф-15. В 1925 г. начинается выпуск грузовых автомобилей на вновь построенном Ярославском, автомобильном заводе. Производство первых советских легковых автомобилей конструкции НАМИ было начато в 1927 г. на московском заводе «Спартак».
Интенсивное развитие автомобильной промышленности в Советском Союзе относится к 1931-1932 гг., когда вступили в действие реконструированный завод АМО (с 1934 г. завод имени Сталина, ныне Московский автомобильный завод имени Лихачева) и вновь построенный Горьковский автомобильный завод
(ГАЗ). На этих заводах было организовано массовое производство таких широко известных до Великой Отечественной войны в нашей стране грузовых автомобилей, как ГАЗ-АА, ЗИС-5 и ряд их модификаций.
С 1932 г. Горьковский автомобильный завод приступил к производству легковых автомобилей ГАЗ-А. В 1933 г завод «Красный Путиловец» в Ленинграде выпустил небольшую партию семиместных легковых автомобилей Л-1. Московский автомобильный завод имени Сталина в 1926 г. начал выпуск комфортабельных 7- местных легковых автомобилей 3ИС-101.
С 1940 г. на Московском автосборочном заводе КИМ (бывший филиал
Горьковского автомобильного завода - Московский завод малолитражных автомобилей, ныне автозавод имени Ленинского комсомола) было налажено производство малолитражных легковых автомобилей КИМ-10.
Благодаря успешному выполнению планов первых двух пятилеток в СССР в короткий срок была создана автомобильная промышленность. Уже в 1937 г. было выпущено около 200 тыс. автомобилей (табл. 2), в результате чего СССР по производству автомобилей вышел на четвертое место в мире, а по выпуску грузовых опередил Англию, Францию и Германию, заняв первое место в Европе и второе в мире. Развитие автомобильной промышленности продолжалось и в годы
Великой Отечественной войны. Были пущены Ульяновский и Уральский (г. Миасс) автозаводы, первоначально выпускавшие автомобили, освоенные заводом ГАЗ и
Московским автомобильным заводом имени Сталина. Затем Ульяновский завод стал крупнейшим предприятием по выпуску легковых автомобилей повышенной проходимости и грузовых автомобилей малой грузоподъемности, а Уральский — трехосных автомобилей с колесной формулой 6Х6 и 6X4.
В соответствии с пятилетним планом восстановления и развития народного хозяйства СССР на 1946-1950 гг. были увеличены производственные мощности существующих заводов и введены в действие новые. В частности, был значительно расширен Ярославский автомобильный завод, приступивший к выпуску двухтактных дизельных двигателей, а также дизельных автомобилей большой грузоподъемности. Продолжалось строительство Уральского автомобильного завода и реконструкция Московского завода малолитражных автомобилей, который начал выпускать автомобили «Москвич-400». Были построены Минский автомобильный и Одесский автосборочный заводы.
На смену довоенным автомобилям ГАЗ и ЗИС пришли более совершенные грузовые автомобили ГАЗ-51 н ЗИС-150, легковые ГАЗ-20 «Победа» и ЗИС-110.
Было налажено производство автомобилей повышенной проходимости, автомобилей- самосвалов, газобаллонных автомобилей, автобусов, а также нескольких типов специализированных автомобилей. Всего автомобильная промышленность СССР выпускала в 1948-1949 гг. 24 модели автомобилей.
В период 1950-1958 гг. вступили в строй Кутаисский автомобильный,
Львовский и Павловский автобусные заводы. На Кутаисском автомобильном заводе было налажено производство автомобилей-самосвалов и автомобилей- цементовозов. Львовский и Павловский заводы начали выпуск автобусов.
Минский автомобильный завод освоил производство 25-тонных автомобилей- самосвалов. Мытищинский машиностроительный завод, выпускавший автомобили- самосвалы, приступил в 1957 г. к производству седельных тягачей и автомобильных полуприцепов. На нескольких заводах (Ирбитском, Сердобском,
Челябинском, Саранском, Одесском и др ) было начато или значительно расширено производство автомобильных полуприцепов, прицепов и др.
В период семилетнего плана 1959-1965 гг. заводы перешли к выпуску новых, более совершенных моделей автомобилей. Кроме того, было введено в действие несколько новых предприятий. Увеличился выпуск специализированного подвижного состава, предназначенного для перевозки различных грузов.
Ярославский автомобильный завод с 1959 г. прекратил выпуск автомобилей и перешел к производству дизельных двигателей для автомобилей большой грузоподъемности, в связи с чем он был переименован в Ярославский моторный завод (ЯМЗ). В настоящее время завод выпускает шести-, восьми и двенадцатицилиндровые V-образние четырехтактные дизельные двигатели для автомобилей Минского, Кременчугского и Белорусского заводов. Производство трехосных дизельных автомобилей было передано с Ярославского на
Кременчугский автомобильный завод (КрАЗ). Белорусский автомобильный завод с
1959 г. начал выпускать автомобили-самосвалы большой грузоподъемности, ранее выпускавшиеся на Минском автомобильном заводе.
В течение 1960—1970 гг. вступили в строй Могилевский (МоАЗ) и
Брянский (БАЗ) автомобильные заводы, которые начали выпуск автомобилей большой грузоподъемности. С 1968 г. начато производство легковых автомобилей «Москвич-412», с 1971 г. — фургонов ИЖ-2715 и с 1973 г. — легковых автомобилей ИЖ-2125 на Ижевском машиностроительном заводе.
В 1959 г. производство автобусов передано с Московского автомобильного завода имени Лихачева на новый Ликинский автобусный завод
(ЛиАЗ). Курганский автобусный завод (КАвЗ) с 1958 г. выпускает автобусы малой вместимости.
Рижский автобусный завод с 1961 г. начал производство автобуса особо малой вместимости и его модификаций. С 1967 г. автомобили с кузовом- фургоном, унифицированные с автобусом Рижского завода, выпускает также
Ереванский автомобильный завод (ЕрАЗ).
В 1970 г. на одном из крупнейших в Европе Волжском автомобильном заводе (г. Тольятти) началось массовое производство автомобилей «Жигули» модели ВАЗ-2101, а затем моделей 2102, 2103, 21011,
2106, 2121 «Нива» и 2105.
В 1976 г. на Камском автомобильном заводе (КамАЗ) начато производство грузовых трехосных автомобилей, а на Красноярском и Ставропольском заводах прицепов и полуприцепов к ним. С 1955 г. выпускаются одноосные прицепы к легковым автомобилям.
Статистические данные о развитии автомобильной промышленности
Развитие автомобильной промышленности в России характеризуется таблицами I, II и III.
Таблица I
Развитие автотранспорта СССР в период 1932-1980 гг.
Год Грузовой транспорт Пассажирский транспорт общего
пользования
Грузооборот, Объём Автобусный Таксомоторный
млрд. т/км перевозок,
млн. т
ПассажирообОбъём Платный пробег,
орот, млрд.перевозок, млн. км
пасс-км млн. чел.
1932 1,1 100 0,7 305
1940 8,9 858 3,4 590 89,3
1950 20,1 1859,2 5,2 1053 160,1
1960 98,5 8492,7 61 11316 1576
1970 220,8 14622,8 202,5 27344 5951
1973 283,8 18243,5 253,9 32133 7695
1974 312,3 19617 279,1 34252 8444
1975 338 21225 303,6 36501 9291
1976 355 21600 325,3 37857 10097
1977 373 22200 344,5 39200 6870
1978 395 23100 361,5 40400 6395
1979 418 24023 376 41273 7239
1980 431 24101 389,9 42175 8154
Таблица II
Выпуск автомобилей в СССР
Годы Производство автомобилей, шт.
Всего В том числе
Автобусов грузовых Легковых
1925 116 - 116 -
1930 4 226 47 4 019 160
1935 96 716 893 76 8554 18 969
1940 145 390 3 921 135 958 5 511
1945 74 657 1 114 68 548 4 995
1950 362 895 3 939 294 402 64 554
1955 445 268 9 415 328 047 107 806
1960 523 591 22 761 362 008 138 822
1965 616 312 35 507 379 630 201 175
1970 916 118 47 363 542 507 344 248
1975 1 963 849 66 860 695 779 1 202 210
1980 2 199 300 85 300 787 000 1 327 000
Таблица III
Производство автомобильной продукции
1970 1975 1980 1985 1990
Троллейбусы, шт. 2083 1820 1929 2416 2308
Грузовые автомобили, тыс.шт. 445 591 663 688 65
В т.ч. с дизельными двигателями 135 151
Легковые автомобили, тыс.шт. 257 1066 1166 1165 1103
Автобусы, тыс. шт. 35,1 46,4 55,1 59,9 51,9
Прицепы и полуприцепы тракт., тыс.шт 189 203 223 249 213
Мотоциклы и мотороллеры, тыс.шт. 632 772 788 818 765
В т.ч. мотоциклы с боковыми прицепами 143 193 365 395 415
Велосипеды (без детских), тыс.шт. 2153 2485 2868 3247 3871
В т.ч. велосипеды складные 121 153 311 588 955
Подростковые велосипеды, тыс.шт. 235 285 307 362 421
Детские велосипеды, тыс.шт 1671 2315 2737 3276 3708
Развитие автомобильной промышленности в 90-е годы
Общая нестабильная экономическая и политическая обстановка, сложившаяся в стране в последние годы, привела вначале к замедлению темпов роста, а в 1991 - 1994 гг. - и к существенному сокращению производства автомобильной техники, объема выполняемых научно-исследовательских и опытно- конструкторских работ. Эта проблема стала особенно острой в научно- исследовательских институтах отрасли: они практически полностью прекратили поисковые исследования и разработку перспективных концептуальных машин, их узлов и систем, что в ближайшем будущем, безусловно, отразится на техническом уровне наших автомобилей.
Главные причины такого положения - это существенное сокращение государственного финансирования научных разработок, а также незаинтересованность предприятий вкладывать деньги в долгосрочные проекты.
Была и третья причина: определенная растерянность руководства научно- исследовательских и опытно-конструкторских организаций, их неготовность искать новые формы работ и организации своей деятельности. Правда, затем, многие научно-производственные организации, институты и заводские конструкторские подразделения вместе с вновь созданными государственными и коммерческими структурами начали приспосабливаться к новым, рыночным условиям. Доказательство тому - возобновление в 1993 г. работ по созданию программ развития автомобилестроения в Российской Федерации и ряде других государств СНГ, развитию автобусостроения и других.
Однако в целом состояние дел в отечественном автомобилестроении в период с 1990 по 1999 годы отличалось общей нестабильостью. Вначале, стремительный рост цен вследствие их либерализации в 1992 году вызвал неплатёжеспособность предприятий, привёл к недостатку оборотных средств, сдерживанию процесса производства и дестабилизации финансового положения предприятий. В автомобильной промышленности (как и во всей машиностроительной отрасли) начали усиливаться центробежные тенденции в отношения между традиционными партнёрами, рушатся кооперационные связи предприятий, которые оказались разделёнными границами вновь образовавшихся государств.
Затем ценой огромных усилий автомобильная промышленность начала понемногу выбираться из затяжного кризиса. И если взять за точку отсчёта
1996 год, то уже в 1997 году начинает расти производство всех категорий автомобилей. Безусловно, ненамного, но достаточно ощутимо. По легковым автомобилям к 1998 году все предприятия, за исключением ИЖМАШ и АвтоЗАЗ улучшили свои показатели: здесь и реанимированный АЗЛК, и АвтоВАЗ, и
Красный Аксай (сборка Daewoo), который заработал на полную мощность.
Новенькие Волги сходят с конвейера без остановки. Всего за 1997 год
Горьковским автозаводом было выпущено 220417 автомобилей (по сравнению с
1996 годом прирост на 5.4%). Лучше всего дела идут у грузового производства
(96078 автомобилей – прирост на 13.2%).Отлично расходятся малютки «Ока».
Но происходит августовский кризис 1998 г. И опять нестабильность в стране вызывает сдерживание процессов производства. Происходит резкий спад инвестиционной активности, свёртывание долгосрочных строительных программ.
Договоры, заключенные или почти заключённые с иностранными автогигантами о совместном производстве легковых и грузовых автомобилей, автобусов и двигателей к ним, оказываются «замороженными; от многих из них приходится отказываться.
И снова ценой огромных усилий, путём лоббирования в правительстве интересов отечественного автомобилестроения (таможенные пошлины на новые и подержанные иномарки), благодаря отношению курса рубля к доллару
(отечественные автомобили заметно дешевле) кризис в отрасли практически преодолён. Это хорошо отражено в таблице 4.
Таблица IV
1990199119921993199419951996199719981999
Троллейбусы, шт. 2308210216851695714 340 127 117 126 384
Грузовые автомобили, 183 142 134 146 141 175
тыс.шт. 665 616 583 467
В т.ч. с дизельными 65,544,934,130,321,036,0
двигателями 151 137 115 90,2
Легковые автомобили,11031030963 798 835 868 986 840 954
тыс.шт. 48,2956 50,539,838,346,045,750,0
Автобусы, тыс. шт. 51,951,6 47,9
Прицепы и
полуприцепы тракт., 74,8 6,2 5,1 2,2 1,7 2,0 2,0
тыс.шт 213 175 30,5
Мотоциклы и 199 70,339,054,117,926,9
мотороллеры, тыс.шт.765 714 604
526 70,3
В т.ч. мотоциклы с 415 389 359 11,67,3 3,9 1,6 1,2
боковыми прицепами 281
Велосипеды (без 367133902402 869 348 424 259 452
детских), тыс.шт. 1812302 563 153 158 145 172
В т.ч. велосипеды 955 954 698 192
складные 463 91,1 61,746,733,219,2
Подростковые 421 420 297 70,7 ,272
велосипеды, тыс.шт. 370834872708116 635 220 166 134
Детские велосипеды, 1759 377
тыс.шт
Проблемы и задачи автомобилестроения
Основная проблема, без решения которой не может быть ни стабилизации экономики, ни всего остального, это увеличение производства нужных обществу товаров. С ней в автомобильной промышленности сейчас переплелась и другая: сохранить (точнее, спасти от разрушения) производство, как самой отрасли, так и имеющийся у поставщиков комплектующих и материалов, в том числе подшипников. Другими словами, проблема сохранения пока еще не распавшихся, но уже ослабленных коллективов, научной и инженерной инфраструктуры, без которых восстановление (а в последующем - и развитие) отрасли, как бы ее ни стали называть в будущем, растянется на многие годы.
Это необходимо для решения основных задач отрасли, таких как:
1. Восстановление и увеличение объемов производства.
2. Создание предпосылок для освоения требуемых покупателями изделий.
Для решения этих зад...
ВНИМАНИЕ!
Текст просматриваемого вами реферата (доклада, курсовой) урезан на треть (33%)!
Чтобы просматривать этот и другие рефераты полностью, авторизуйтесь на сайте:
|
|
|
Добавлено: 2012.04.17
Просмотров: 2406
|
Notice: Undefined offset: 1 in /home/area7ru/area7.ru/docs/linkmanager/links.php on line 21
При использовании материалов сайта, активная ссылка на AREA7.RU обязательная! |
