Главная / Рефераты / Рефераты по авиации и космонавтике

Реферат: Бериев Бе-2 (КОР-1)



Разработчик: ОКБ Бериева
Страна: СССР

Первый полет: 1936
Тип: Разведывательный гидросамолет

КОР-1 не относится к числу широко известных летательных аппаратов. Эта машина не могла похвастаться ни своей уникальностью, ни выдающимися летно-техническими характеристиками. Строилась она небольшой серией и недолго находилась в строю. Тем не менее, КОР-1 стал первым отечественным гидросамолетом, специально созданным для старта с корабельной катапульты. Он в полной мере оправдал известное выражение о «тернистом пути первопроходца» и не менее известную поговорку о «первом блине». Он был трудным, но необходимым этапом как в становлении молодого авиаконструктора Г.М.Бериева и его конструкторского бюро, так и в развитии линии катапультных самолетов-разведчиков советской морской авиации.
Катапультный разведчик для новых крейсеров
Идея вооружения боевых кораблей самолетами-разведчиками возникла практически с момента появления летательных аппаратов тяжелее воздуха. В конце первой мировой войны линкоры и линейные крейсеры уже оснащались гидросамолетами, которые вели разведку, корректировали огонь артиллерии главного калибра, а при необходимости и защищали свой корабль от воздушного противника.
Сначала гидросамолеты для взлета спускали на воду корабельным краном. Затем появились небольшие наклонные площадки, по которым поплавковые машины могли разбегаться на специальных тележках. Однако они занимали на борту много места, а взлетать можно было только на полном ходу корабля и против ветра. Решением проблемы стало использование катапульты, позволявшей взлетать даже со стоящего корабля.
Во всем мире расцвет катапультных корабельных самолетов пришелся на 1920-30-е гг. В Советском Союзе история такой техники началась с закупки у немецкой фирмы «Хейнкель» специально изготовленной пневматической катапульты К-3 и 20 летающих лодок HD-55, получивших отечественное обозначение КР-1 (корабельный разведчик первый). Катапульту в 1930 г. установили на черноморском линкоре «Парижская коммуна», а в 1935 г. перенесли на крейсер «Красный Кавказ». КР-1 разделили между Балтийским и Черноморским флотами, где они были закреплены за звеньями линейных кораблей и крейсеров.
КР-1 представлял собой деревянный биплан с экипажем из двух человек. Для своего времени он имел неплохие характеристики, однако считаться подходящей машиной для вооружения новых кораблей не мог. При неизбежном росте взлетных скоростей стала бесперспективной и катапульта К-3, поскольку обеспечивала взлет самолета со скоростью отрыва не более 90 км/ч.
По планам 2-й пятилетки (1933-37 гг.) предполагалось построить легкие крейсеры, в состав вооружения которых должны были входить катапультные самолеты-разведчики. Тем же пятилетним планом предусматривалось переоборудование мобилизованных грузо-пассажирских и грузовых судов в авиатранспорты-гидроавианосцы, общая потребность в которых оценивалась в 32 единицы. Для оснащения новых кораблей и замены КР-1 требовалось создать отечественные катапульты и самолеты к ним.
Перспективный катапультный разведчик первоначально именовался КР-2, однако через короткое время его обозначение изменили на КОР-1. В июне 1934 г. начальнику ЦКБ опытного завода №39 С.В.Ильюшину были направлены утвержденные начальником ВВС РККА (в состав которых входила и морская авиация) Я.И.Алкснисом «Тактико-технические требования к корабельному катапультному самолету с мотором Райт-Циклон ФЗ (КОР-1 - РЦФЗ)». От Ильюшина этот документ попал в занимавшуюся морскими самолетами бригаду №5 ЦКБ, которую возглавлял Г.М.Бериев.
Новое задание не стало полной неожиданностью для Георгия Михайловича. Он только что возвратился из длительной зарубежной командировки, во время которой посетил итальянскую военно-морскую базу Специя, ознакомился там с тяжелым крейсером «Больцано» и его авиационным вооружением. Бериев также осмотрел небольшой завод в Специи, на котором строились корабельные катапульты для итальянского ВМФ. Сразу после приезда Бериева откомандировали в Севастополь для знакомства с катапультой К-3 и гидросамолетом КР-1.
Бериеву предстояло решить весьма сложную задачу, создав машину, соответствующую весьма жестким тактико-техническим требованиям. Гидросамолет должен был иметь хорошую мореходность, чтобы садиться в открытом море, цельнометаллический каркас с применением отечественных коррозионностойких материалов. По условиям корабельного базирования, крылья КОР-1 должны были складываться, и ширина самолета в таком положении не могла превышать 5 м, длина -11м, высота - 4. Старт с катапульты требовал повышенного внимания к прочности планера и одновременно ограничивал взлетный вес. Взлетная скорость при катапультном старте определялась в 115 км/ч, максимальное ускорение - 4,0 д. В «Требованиях» оговаривалась схема нового разведчика: «Однопоплавковый гидросамолет или летающая лодка».
На КОР-1 возлагались следующие задачи: воздушная разведка, корректировка огня корабельной и береговой артиллерии, бомбометание и атака пулеметным огнем с пикирования. С катапульты самолет должен был применяться в двух вариантах: «А» - разведчик-корректировщик со стрелковым вооружением и «Б» - пикирующий бомбардировщик с бомбовой нагрузкой 200 кг, поднимаемой вместо части топлива. Прием самолета на борт корабля должен был осуществляться с помощью так называемого «фартука» (такой «фартук» представлял собой брезентовый тент, опускаемый за борт и буксируемый за кораблем или рядом. На него «выезжал» своим ходом севший на воду гидросамолет, после чего он оказывался как бы на площадке, перемещающейся со скоростью корабля. Далее корабельный кран снимал самолет с тента и устанавливал на палубе) и корабельного крана на ходу или только краном без хода. Не исключалось создание гражданских вариантов КОР-1: скоростного почтового самолета и промыслового для Арктики.
Задание на проектирование КОР-1 Бериев получил в один из переломных моментов своей жизни.
9 августа 1934 г. было принято правительственное решение о создании при авиационном заводе №31 в Таганроге Центрального конструкторского бюро морского самолетостроения (ЦКБ МС) во главе с Георгием Михайловичем. 20 сентября вышел приказ ГУАП №56/334, в котором вместе с рядом организационных моментов определялся план работ нового конструкторского бюро, включавший и создание корабельного гидросамолета-разведчика КОР-1 с двигателем «Райт-Циклон». Машину, получившую внутреннее обозначение ЦКБ МС-3, необходимо было предъявить на Государственные испытания 1 октября 1935 г.
При подготовке эскизного проекта КОР-1 рассматривались три варианта его компоновки: однопоплавковый, двухпоплавковый или летающая лодка. После ряда предварительных обсуждений и согласований Алкснис 22 ноября 1934 г. утвердил эскизный проект КОР-1 в варианте однопоплавкового биплана. Одной из причин такого решения стало желание заказчика использовать самолет как с воды, так и с суши на колесном шасси или лыжах. Кстати, проектировать поплавковые самолеты под два варианта шасси в то время было достаточно распространенной практикой. Яркий пример того - взлетевший в 1934 г. английский биплан Fairey «Swordfish».
29 декабря 1934 г. Совет Труда и Обороны окончательно утвердил тактико-технические элементы легкого крейсера проекта 26. В составе его вооружения значились два КОР-1 и катапульта, которая располагалась в средней части корабля между трубами.
Самолеты со сложенными крыльями стояли на специальных площадках у первой трубы. Взлет КОР-1 осуществлялся при развороте катапульты на 60°-120°.
Одновременно в НИИ военного кораблестроения начались проработки катапульты для крейсеров проекта 26. Затем к этой теме подключились ЦКБ-19, ленинградские и николаевские заводы, НИИ-45. Рассматривались несколько вариантов разгона тележки с самолетом: с помощью поршня, перемещаемого сжатым воздухом или пороховым зарядом, а также с использованием пороховой ракеты, прикрепленной к тележке. Несмотря на привлечение столь значительных сил, темпы работ сразу стали значительно отставать от запланированных, поэтому для головных кораблей «Киров» и «Ворошилов» катапульты пришлось заказывать все у той же фирмы «Хейнкель».
Проектирование и строительство опытного КОР-1 тоже сразу выбилось из утвержденного графика. Это не удивительно, поскольку основные силы только что созданного КБ были брошены на испытания, доводку и запуск в серию летающей лодки ЦКБ МС-1 - будущего МБР-2-М-34. Только 11 июня 1935 г. был утвержден полномасштабный макет самолета, а в декабре 1935 г. началась постройка опытной машины.
КОР-1 стал первым в практике ЦКБ МС самолетом с металлическим каркасом. Вместо американского двигателя «Райт-Циклон» R-1820-F3 на нем установили советский лицензионный аналог М-25, хотя такая замена и привела к некоторому снижению расчетных летных характеристик. Экипаж состоял из двух человек. КОР-1 вооружили тремя пулеметами ШКАС, два из которых находились в обтекателях на центроплане верхнего крыла, а третий - в кабине летчика-наблюдателя. Кроме того, самолет мог нести до 200 кг бомб.
На КОР-1 попытались применить новую проводку управления двигателем - так называемый «пушпул». Это устройство представляло собой гибкую тягу, состоявшую из троса, на который вплотную друг к другу надеты стальные шарики и закреплены наконечниками. Тяга помещалась в 10-мм трубку. «Пушпул» удобен тем, что можно вести проводку без традиционных роликов, изгибая трубку в любом направлении. Новинку решил использовать начальник бригады управления Г.А.Ляпустин. Однако быстро выяснилось, что подобная система предъявляет исключительно высокие требования к качеству обработки поверхности внутри трубки и самих шариков. В результате отечественный «пушпул», смонтированный на самолете, работал с заеданиями и люфтом. Как вспоминал один из соратников Г.М.Бериева Я.С.Катураев, в связи с отсутствием Георгия Михайловича, нерешительностью Г.А.Ляпустина и технолога цеха, ему самому пришлось принимать решение о замене «пушпула» на обычную тросовую проводку. Чертежи, детали и монтаж сделали за два дня. Новая «старая» система работала безотказно. Заводские летные испытания КОР-1 начались 4 сентября 1936 г. в Таганроге, когда летчик-испытатель П.А.Номан впервые поднял его в воздух. В дальнейшем в испытательных полетах принимали участие летнабы Тогобицкий, Козельский и Ксенофонтов.
По оценке летчика, самолет был устойчив на всех режимах полета, и при использовании триммера руля высоты нагрузки на ручку управления оставались незначительными. На воде КОР-1 рулил по прямой устойчиво, маневренность при разворотах была удовлетворительной. Выход на редан и разбег - нормальный. Одновременно Номан отметил чувствительность машины к отклонениям рулей и элеронов.
Заводские испытания выявили недостаточную остойчивость КОР-1 на воде при боковом ветре из-за малого объема подкрыльевых поплавков. Наиболее ярко этот недостаток проявился 6 ноября 1936 г. После посадки при волне 0,6 м и ветре 7-9 м/с, когда двигатель был выключен, самолет стал лагом к ветру и неожиданно лег на правое крыло. Подкрыльевой поплавок полностью погрузился в воду, а вместе с ним и консоль крыла. Вернуть КОР-1 на ровный киль так и не удалось даже после того, как Номан вместе с летнабом Ксенофонтовым залезли на левую консоль крыла. После этого случая объем подкрыльевых поплавков был увеличен, но при ветре более 7-8 м/с и волне более 0,5 м делать на воде развороты и глушить двигатель не рекомендовалось.
Самолет испытывали с двумя воздушными винтами изменяемого на земле шага: металлическим двухлопастным от гидросамолета МБР-5 и трехлопастным дюралевым. С работой винтомоторной группы оказался связан весьма серьезный недостаток - плохое охлаждение двигателя и, как следствие, повышенная температура масла. В своих отчетах Номан и летнабы также отмечали вибрацию хвостового оперения, нарекания вызывали козырек кабины пилота и сдвижной козырек кабины летнаба.
Заводские испытания опытного КОР-1 велись до 22 ноября 1936 г., после чего его отправили в цех на доработки и установку сухопутного шасси. Испытания в этом варианте проводил тоже Номан. 7 декабря начались рулежки, через неделю КОР-1 впервые поднялся в воздух с земли и до 13 апреля 1937 г. налетал на колесах и на лыжах 13 ч 05 мин. Кроме определения летных данных самолета и испытания шасси, проверялась работа вооружения и оборудования, а также возможность применения КОР-1 в качестве сухопутного разведчика и пикирующего бомбардировщика.
Во время этих полетов опять была выявлена вибрация хвостового оперения. Для того, чтобы увидеть все своими глазами, 3 января 1937 г. место летчика-наблюдателя в самолете занял сам Вернее. Во время полета Номан выполнил 8 виражей и 7 «мертвых петель». После приземления Георгий Михайлович дал указание усилить хвостовую часть лентами-расчалками, а под стабилизатором установить дополнительные подкосы.
Колесное шасси показало себя неплохо. «В течение всех летных испытаний шасси и костыля, проходивших в трудных условиях, как, например, посадки с лыжами на лед, шасси и костыль показали большую выносливость и хорошую работу пневматической амортизации. После 45 посадок при полетном весе самолета в среднем 2200 кг не обнаружено никаких дефектов. Шасси и костыль вполне пригодны для эксплуатации»,- отмечалось в отчете по испытаниям.
Так же благожелательно были оценены возможности КОР-1 как пикирующего бомбардировщика: «Режим пикирования устойчив. Вывод из пикирования нормален. При крутом планировании самолет на цель наводить легко, но момент ввода в пикирование определить трудно, т.к. цель перекрывается нижним крылом».
В конце 1936 г. был разработан проект КОР-1 в варианте сухопутного штурмовика с усиленным вооружением. Дополнительные 4 пулемета ШКАС размещались в специальных обтекаемых контейнерах конструкции инженера А.Савельева, подвешиваемых на штатных бомбодержателях под нижним крылом. Существовал и проект переоборудования морского разведчика в «самолет-водитель катеров волнового управления» (т.е. радиоуправляемых). Но оба этих варианта так и не были реализованы в металле.
25 мая 1937 г. КОР-1 был передан Авиационному научно-испытательному институту Морских Сил (НИИ МС РККА) в Севастополе для прохождения Госиспытаний. Летал на нем летчик-испытатель военинженер 3-го ранга С.А.Коровицкий, годом ранее уже занимавшийся другим самолетом Бериева МБР-2-М-34. Следует отметить, что выяснить возможность взлета КОР-1 с корабля не представлялось возможным, так как советские Морские силы располагали лишь катапультой К-3, не способной разогнать самолет до необходимой взлетной скорости в 120 км/ч.
Во время Госиспытаний, продолжавшихся до 9 августа, у КОР-1 была выявлена масса недостатков. Например, военные посчитали, что взлет и посадка на этом самолете при волне выше 0,3 м и ветре 6 м/с являются опасными. Двигатель М-25 при работе на максимальной мощности перегревался и, хотя бригада завода №31 постоянно занималась его регулировкой, а затем мотор заменили, определить максимальные и крейсерские скорости полета на различных высотах, потолок и расход горючего не удалось. Неудачным было признано размещение некоторых приборов и оборудования в кабинах. Много проблем доставила коррозия конструкции машины, возникавшая от попадания воды внутрь самолета.
Как неудовлетворительные были оценены эксплуатационные качества КОР-1. Отмечалась невозможность приема его на борт корабля на ходу и трудности подъема на стопе. Подготовка к вылету и послеполетное обслуживание самолета на корабле не были продуманы. На испытаниях раскладывание и складывание крыльев в ангаре на берегу занимало 40 минут вместо требуемых 10 минут на катапульте. В связи с насыщенностью самолета достаточно сложной для того времени техникой встал вопрос о штатной численности авиационной боевой части корабля. Как отмечалось в отчете, в ее состав обязательно должны входить радиотехник, электротехник, техник по приборам, оружейник.
В целом, заключение НИИ МС РККА иначе, как разгромным, назвать трудно.
«Заключение.

  1. Самолет не пригоден для применения на кораблях в открытом море из-за низких мореходных качеств и малого радиуса действия.

  2. Сложен в технике пилотирования на взлете и посадке и потребует подбора летчиков повышенной квалификации, что противоречит требованиям приказа НКО №0033 и исключает возможность его применения в ночных условиях.

  3. Не доведена винтомоторная группа.

  4. Не удовлетворяет основным пунктам тактико-технических требований.

  5. По своим летно-техническим данным является устарелым по сравнению с аналогичными заграничными самолетами.

  6. На основании перечисленных причин самолет на вооружение принят быть не может и подлежит сдаче заводу №31».

По возвращении в Таганрог начались очередные доработки КОР-1, к которым привлекли и специалистов ЦАГИ. Первым делом занялись поплавками. На 3° изменили угол установки центрального поплавка, выдвинули его вперед на 140 мм и укоротили стойки на 120 мм. Подкрыльевые поплавки увеличили в объеме с 180 до 274 литров и удлинили их стойки на 100 мм. Чтобы улучшить охлаждение мотора, сначала высверлили дополнительные отверстия в лобовых дисках капота Ваттера и расширили воздушные каналы вокруг цилиндров. Однако это не дало нужного результата, и тогда самолет оснастили капотом NACA.
Эффективность доработок оценили в октябре 1937 г., когда на гидробазе завода №31 провели испытания самолета на воде. Выяснилось, что до скорости ветра 3-4 м/с и высоты волны до 0,3 м КОР-1 на взлете и посадке не имел продольных колебаний высокой частоты. При ветре 7-8 м/с и высоте волны 0,5-0,6 м взлет и посадка также были вполне удовлетворительными, а продольные колебания наблюдались только в конце пробега.
19 апреля 1938 г. КОР-1 в морском варианте передали на войсковые испытания, проходившие в Таганроге и Севастополе. Они закончились 20 июня и показали, что, хотя часть дефектов удалось устранить (в частности, двигатель работал в нормальном тепловом режиме), самолет так и не соответствовал всем требованиям, предъявляемым к корабельному разведчику.
Сменив поплавки на колесное шасси, с 14 по 23 июля провели войсковые испытания сухопутного варианта КОР-1. Летал все тот же Коровицкий, который в целом дал положительный отзыв, однако отметил неудовлетворительные штопорные качества машины. Из-за этого выполнять фигуры высшего пилотажа на КОР-1 было запрещено до проведения соответствующих доработок.
Затянувшиеся испытания и доводка КОР-1, его быстрое моральное старение вызвали у командования МС РККА прохладное отношение к новому разведчику. Самолет не оправдал возлагавшихся на него надежд. Кроме того, новым тяжелым боевым кораблям, намеченным к постройке в рамках программы создания в Советском Союзе большого морского и океанского флота, требовался совсем другой катапультный гидросамолет.
Поэтому не удивительно, что начальник Морских сил РККА флагман флота 1 ранга Викторов и член Военного совета МС РККА корпусной комиссар Ильин направили наркому авиационной промышленности М.М.Кагановичу докладную записку следующего содержания: «Построенный на заводе №31 морской самолет КОР-1 на испытаниях дал неудовлетворительные результаты. Это положение усложняется тем, что для данного самолета даны импортные заказы на постройку катапульт.
Поэтому прошу распоряжения директору завода №31 о том, чтобы при выхаживании самолета КОР-1 или постройке нового самолета были сохранены основные данные.
Прошу распоряжения о разработке ТТЗ на новый корабельный самолет улучшенного типа, удовлетворяющий всем современным требованиям для морских самолетов, и о постановке в Правительстве вопроса о включении в план опытного строительства 1938 года нового самолета».
Задание на разработку перспективного катапультного разведчика КОР-2 появилось уже в конце 1938 г. Но КОР-1 на вооружение все-таки приняли в качестве переходной машины. Основным мотивом такого решения стало желание военных получить опыт эксплуатации катапультного самолета и подготовить кадры авиационных боевых частей крейсеров.
Приняв КОР-1 на вооружение, военные не переставали выражать претензии по поводу его недостатков - прежде всего, малой дальности и неудовлетворительной мореходности. Командующий морской авиацией генерал-лейтенант С.Ф.Жаворонков в 1940 г. в докладе «О проектировании и строительстве авиации ВМФ» откровенно назвал КОР-1 плохим самолетом. На голову Бериева сыпались не только упреки и жалобы заказчика, но и гнев руководства наркомата, что могло привести к самым крутым «оргвыводам». Георгий Михайлович в своих воспоминаниях эту тему обошел, но в 1939 г. свидетелем разноса из-за КОР-1, сделанного Кагановичем Бериеву, оказался авиаконструктор А.С.Москалев. Свою «воспитательную» беседу Каганович закончил так: «Ну, хватит, Бериев, я вижу, что ты все случаи знаешь! Так объясни мне - почему твой самолет плохо летает, и моряки на тебя жалуются?»
Однако опыт, полученный при создании «плохого» КОР-1, позволил Бериеву и всему коллективу ЦКБ МС в кратчайшие сроки разработать действительно удачный корабельный разведчик КОР-2.
КОР-1 строился малой серией на заводе №31 в 1937-40 гг. Предприятие в то время имело очень напряженную производственную программу. Велось крупносерийное строительство МБР-2, осваивалось производство таких сложных гидросамолетов, как лицензионный ГСТ («Консолидейтед» PBY-1) и отечественный МДР-6. Поэтому выпустили всего 12 катапультных разведчиков. Три первые серийные машины с заводскими №№ 3152, 3153, 3154 начали строить еще в середине 1937 г. Однако их сдача военной приемке постоянно откладывалась из-за неудовлетворительных результатов испытаний и постоянных переделок опытной машины. Исходя из обнаруженных документов, можно сделать вывод, что не все доработки протопипа были внедрены в серийное производство. Например, подкрыльевые поплавки устанавливались увеличенного объема, а вот длина стоек всех поплавков осталась соответствующей исходному варианту опытной машины. Самолеты №№3152 и 3153 облетали только летом 1938 г. При этом выявили несинхронный выпуск закрылков, неудачное крепление капотов, а управление двигателем требовало доработки.
19 октября 1938 г. летчик-испытатель С.Б.Рейдель облетал очередной серийный КОР-1 №3154. После выполнения восьми полетов он вывез заводского летчика Громодвинникова, который посадил самолет на слишком большой скорости, в результате чего была деформирована передняя часть центрального поплавка. Машину отремонтировали, однако последующие события показали, что конструкция этого поплавка требует усиления.
Серийные КОР-1 неоднократно дорабатывались. Например, зимой 1939-40 гг. на лобовой части капота были установлены управляемые жалюзи «по типу самолета ПС-84», предохранявшие двигатель от переохлаждения.
Сдача последних КОР-1 военной приемке продолжалась до декабря 1940 г., уже после того, как завод №31 полностью перешел на выпуск истребителей ЛаГГ-3. При проведении сдаточных испытаний 4 ноября 1940 г. самолет №203107 потерпел аварию в районе Таганрога. Машина скапотировала при посадке, экипаж в составе летчика М.В.Цепилова и наблюдателя А.Н.Безуглого не пострадал. Глубина на месте происшествия была небольшой, и полузатонувший КОР-1 подняли уже на следующий день. Причиной аварии стало разрушение центрального поплавка на пробеге вследствие его недостаточной прочности. Восстанавливать самолет не стали.
К концу 1938 г. сложилась парадоксальная ситуация: морская авиация имела серийный катапультный разведчик КОР-1, который еще ни разу не стартовал с катапульты. Причиной стали крайне медленные темпы создания отечественных катапульт. Свои проблемы были и с зарубежными поставками.
Переговоры с фирмой «Хейнкель» проходили достаточно сложно. Немцы пытались добиться испытаний и сдачи катапульты в Германии. В свою очередь, отдел кораблестроения Управления Морских сил РККА настаивал на том, что «приемка обязательно должна производиться в СССР. Наиболее серьезным основанием в данном случае является недопустимость отправки за границу необходимого для испытания нового образца корабельного самолета КОР-1». Фирме о КОР-1 сообщили только необходимые для проектирования катапульты характеристики: взлетная масса - 2375 кг, взлетная скорость - 125 км/ч и максимальное ускорение - 4,0 д. Переговоры шли почти весь 1936 г., и в конце года договор был наконец подписан. В одном из его пунктов особо оговаривалось, что окончательная приемка изделия будет производиться в СССР. В 1937 г. «Хейнкель» начала проектирование катапульты К-12, а в следующем году поставила в Советский Союз два таких устройства.
Однако тут возникла новая проблема. «Хейнкель» давала гарантию на 3 месяца с момента отгрузки катапульт до установки их на корабли и еще на 9 месяцев эксплуатации. Поэтому гарантии на обе К-12 заканчивались, соответственно, 1 августа и 1 ноября 1939 г., а их смонтировали только весной 1939 г. Пришлось обращаться к германской стороне с просьбой продлить гарантию до 1 февраля 1940 г. Немцы в наше положение вошли и просьбу удовлетворили.
Испытания и приемка немецких катапульт проходили в апреле 1939 г. в Николаеве. Одну К-12 установили на специальной барже - плавучем стенде, вторую - на крейсере «Ворошилов», который достраивали у стенки судостроительного завода №198 имени А.Марти. Целью испытаний была как проверка эксплуатационных характеристик К-12, так и возможностей КОР-1 к катапультированию. Всего с 1 по 26 апреля с плавучего стенда было произведено 22 старта, из которых половина - с испытательной болванкой и половина - с КОР-1. Начиная с 13 апреля, еще 11 запусков КОР-1 произвели с катапульты крейсера «Ворошилов». Испытания прошли успешно, причем несколько раз самолет взлетал с подвешенными бомбами.
В том же году прошли сравнительные испытания первых образцов отечественных катапульт Н-1 (создана НИИ-45 и николаевским заводом №198) и ЗК-1 (ЦКБ-19 совместно с ленинградским заводом им. Кирова). Первую Н-1 смонтировали на барже-стенде в мае, и 7 июля закончили испытания. Опробование второй Н-1 завершили 9 августа. На первой удалось достигнуть максимальной скорости отрыва 102, 5 км/ч, на второй - 111 км/ч. 2 октября в ленинградском Гребном порту на плавучий стенд установили первый экземпляр ЗК-1 и с 8 по 13 октября произвели с нее пять стартов испытательной болванки и 11 стартов КОР-1. По результатам испытаний катапульта Н-1 из-за своего большого веса рекомендовалась для установки на линкор «Парижская коммуна», а ЗК-1 - на крейсеры пр.26-бис.
В полном объеме авиационное вооружение крейсеров пр.26 удалось оценить во время Госиспытаний крейсера «Ворошилов», закончившихся в мае 1940 г. С 1 по 26 апреля произвели 22 катапультных старта, из них 11 с КОР-1. Максимальная скорость отрыва самолета составила 123 км/ч, старт допускался при скорости корабля до 24 узлов, встречной скорости ветра не более 15 м/с и давлении в пусковом баллоне катапульты не менее 30 атм. Испытания выявили существенные недостатки авиационного вооружения корабля. На крейсере отсутствовал трап для экипажа КОР-1, не было погреба для авиабомб, вылет стрелы самолетно-барказного крана оказался недостаточным. На катапульте К-12 отсутствовали вспомогательные площадки для обслуживания и подготовки самолета к вылету, не было систем заправки его топливом и маслом. Отчасти это объяснялось разными подходами к базированию авиатехники на кораблях в советском и германском флотах. Немцы для хранения и подготовки самолетов к полетам использовали корабельные ангары, а у нас машины постоянно н...

ВНИМАНИЕ!
Текст просматриваемого вами реферата (доклада, курсовой) урезан на треть (33%)!

Чтобы просматривать этот и другие рефераты полностью, авторизуйтесь  на сайте:

Ваш id: Пароль:

РЕГИСТРАЦИЯ НА САЙТЕ
Простая ссылка на эту работу:
Ссылка для размещения на форуме:
HTML-гиперссылка:



Добавлено: 2017.11.13
Просмотров: 7

При использовании материалов сайта, активная ссылка на AREA7.RU обязательная!