Главная / Рефераты / Рефераты по философии

Глава I. Автомобиль советский

Notice: Undefined variable: ref_img in /home/area7ru/area7.ru/docs/referat.php on line 323

Алексей Вересков

АВТОМОБИЛЬ КАК ИДЕЯ

Метафизика советского автопрома

Слышу голос из Прекрасного Далёка,
Голос утренний в серебряной росе.
Слышу голос, и манящая дорога
Кружит голову как в детстве карусель...

Прекрасное Далёко,
Не будь ко мне жестоко,
Не будь ко мне жестоко,
Жестоко не будь!..

От чистого истока
В Прекрасное Далёко,
В Прекрасное Далёко
Я начинаю путь...

(Ю.Энтин)

Предисловие

Всякий автомобиль есть прежде всего идея, воплощённая в законченной форме. Без наличия этой идеи, вне этой идеи само существование автомобиля, само присутствие подобного предмета в контексте человеческого существования не имело бы никакого смысла. Автомобиль есть символ мысли, оформленная концепция динамического бытия, слепок с образа человеческой души и собственно, образ ментальности. Естественно, что наличие данной образности неизбежно имеет в виду как социально-экономические, так и расовые и даже религиозные аспекты, поскольку в концепции автомобиля закладываются глубинные структуры мировосприятия того или иного социума, этноса или расы. Было бы весьма наивно рассматривать автомобиль исключительно с его декларируемой - сугубо прагматической стороны, как средство передвижения или как показатель социального статуса. Собственно говоря, при осознании и осмыслении факта метафизического символизма автомобиля такие, казалось бы, важные факторы, как «общепризнанная» престижность марки или отсутствие престижа, объективная дороговизна или, напротив, дешевизна данной модели, не играют абсолютно никакой роли. Скромнейший, неприметный и весьма дешёвый автомобиль может означать в символической иерархии гораздо больше, нежели роскошный лимузин, оснащённый по последнему слову техники. Никакое мнение «общества» или «большинства» более не может определять ценность автомобиля по его цене и престижу, равно как и по его техническим показателям, по мере их соответствия современной эпохе или такой совсем уж пошлой их стороне, как соответствие искусственно выдуманным экологическим нормам.

Мы открываем новую стадию в исследовании феномена автомобиля - его космический, универсальный аспект, его принадлежность к метафизическим сферам инобытия, к движению в сторону трансцендентного и обратно в наш мир. Таким образом, мы указываем на автомобиль как на средство связи между эпохами, как на посредника времени и пространства, как на объектное, предметное и в максимальной степени конкретизированное указание на присутствие божественных сил и энергий в человеческой повседневности. Но более всего мы имеем в виду воплощение идеи в форме и сути автомобиля - идеи столь сильной и всеобъемлющей в своей значимости, что впору говорить о тождественности рукотворных машин вечносущим божественным стихиям.

В нашем исследовании мы возьмём за основу автомобили советской эпохи как наиболее соответствующие обозначенной здесь функции. Мистическая солярная империя СССР смогла сотворить классические и неповторимые автомобили, в очертаниях и формах которых десятилетия присутствия коммунистического общества в земной истории были просквожены незаходимым светом техногенных божеств, внезапно нагрянувших из славянской праистории в атомный ракетный век Серпа и Молота и Золотой Звезды.

Заключённый в советских транспортных средствах порыв к неизведанным высотам, глубинам и далям однозначно указывает на некую высшую предназначенность этих средств - не на доставку физических тел из одного пункта в другой, а на движение в его символическом аспекте духовного становления. С древнейших времён, от самых истоков Традиции, путь был одним из важнейших символов становления человека - от своей данности к статусу героя и сверхчеловека, от героя и сверхчеловека - к Божеству. Славянская языческая традиция учит, что каждый из живущих на Земле может стать Богом, но для этого ему необходимо преодолеть свою данность и законченность и выйти на пути трансцендентного преображения, однако не отрекаясь от себя, а культивируя и развивая лучшие и сильнейшие из своих качеств. Автомобиль может дать потрясающие и доселе невиданные ориентиры для выхода в сферы внутреннего космоса, для поразительных открытий сакральной географии и истории каждой отдельно взятой русской души, имеющей представление о советской реальности и о её потаённом замысле.

Мы приступаем к изучению идеи и символа одного из самых самобытных, если не самого самобытного автопрома, избежавшего присущих рыночному обществу пороков - конкуренции и глобализма, - к изучению советского автопрома. Только советские автомобили максимально воплотили в себе идею - и несмотря на неизбежные насмешки, отрицание и гвалт презрительных отповедей, мы утверждаем исключительность и превосходство советских машин над всеми другими автомобилями мира, созданными как до, так и после советской эпохи. Тому вырождению, которое постигло мировой и русский автопром после распада СССР, мы посвятим в этой книге отдельные главы.

В заключение мы также считаем нужным заметить, что данное исследование является философской концепцией, основанной на принципах славянского язычества, коммунистической этики и мистического технократизма в сочетании с глубоко субъективной, интуитивной авторской точкой зрения. Все формальные противоречия и внешние нестыковки мы считаем вполне уместными, поскольку по нашему глубокому убеждению, всякая истинная концепция лишь тогда может претендовать хоть на какую-нибудь ценность, когда в корне противоречит своим основным постулатам. В основании данных воззрений лежит неколебимая уверенность, что настоящее единение начал и устремлений находит своё полнейшее выражение в одновременном осуществлении двух взаимоисключающих принципов. Без принятия этих предпосылок на веру и абсолютного разделения изложенных здесь постулатов понимание данной концепции будет весьма затруднено, ибо мы принципиально выступаем против любых априорных умозаключений и утверждаем необходимость критического осмысления действительности, сколь бы сложными и неразрешимыми ни оказались неизбежно возникающие противоречия.

Мы также заметим, что сознательно высказываемся в этой книге против главных идей так называемых «мировых религий откровения», проще говоря, против креационистских, авраамических культов. И хотя мы не имеем ничего против народов, создавших и принявших данные ценности, мы считаем необходимым указать на ту негативную и разрушительную роль, которую указанные вероучения сыграли в истории последних двух тысячелетий. Все ссылки на источники и иные фактические материалы указаны в сносках к соответствующим главам.

I. АВТОМОБИЛЬ СОВЕТСКИЙ

Типы советских машин

Советские автомобили можно условно разделить на четыре основные категории по их размерам и внешнему типажу. Мы говорим «условно», поскольку на практике такое деление предстанет весьма искусственным - все без исключения советские машины несут на своём облике отпечаток космического ветра, пронёсшегося над Россией в мистическую эру социализма. Но коль скоро автомобиль материален, то и его размеры и характеристики вполне можно классифицировать и определить по разрядам.

Классические полноразмерные советские седаны – «Победа» ГАЗ-20, «Волга» ГАЗ-21, «Волга» ГАЗ-24, «Волга» ГАЗ-3102

Классические малоразмерные советские седаны «Москвич»: «Москвич» (МЗМА и АЗЛК) - 400, 401, 402, 403, 408, 412, 2140

Классические малоразмерные советские седаны «Лада»: ВАЗ-2101, 2103, 2105, 2106, 2107

Классические советские малолитражки «Запорожец»: ЗАЗ-965, ЗАЗ-966, ЗАЗ-968, ЗАЗ-968М

В данном списке мы не упоминаем так называемые версии данных автомобилей - имеются в виду версии базовых моделей с кузовами типа «универсал» или «фургон». Что касается автомобилей с кузовом типа «купе», то их в СССР практически не было. Были, правда, экспериментальные, опытные модели - например, «Москвич-408-Турист», в облике которого отдельные исследователи находят определённое сходство с американской «Шевроле-Импала». Но этот автомобиль был выпущен лишь в двух экземплярах и в серию так и не пошёл. Впрочем, этому есть вполне достойное объяснение, ибо в основе концепции советского автопрома лежал универсальный принцип соборности и народности в благородном, аристократическом смысле этого слова, и поэтому двухместное купе как аллюзия широко распространённого на Западе автомобиля для беззаботных развлечений, не могло быть адекватным в среде советской автомобильной реальности. Все советские легковые автомобили были четырёх-пятиместными, с двумя рядами сидений, что обеспечивало необходимый минимум вместительности и придавало разумную весомость самому автомобилю и его масштабу. Но о принципах более подробно мы поговорим ниже.

Отдельной группой стоят правительственные автомобили с кузовом типа лимузин: ЗИС-101, ЗИС-110, ГАЗ-12 ЗИМ, ГАЗ-13 «Чайка», ГАЗ-14 «Чайка», ЗИЛ-111, ЗИЛ-117. Несмотря на свой весьма красивый внешний вид и прекрасные эксплуатационные качества, эти машины не являются в полной мере характерными для СССР. Дело в том, что в этих правительственных лимузинах, за исключением отчасти ГАЗ-12, было слишком много прямо скопированных черт с американских машин. Это не значит, что данные машины были хуже остальных - просто они копировали оригинал, изобретённый в другой стране и в других условиях. К тому же, они были весьма немногочисленны и практически не внесли вклада в сознание специфической атмосферы советских городов 50-х, 60-х и 70-х годов.

Последними важными элементами советской автомобильной повседневности были так называемые инвалидные мотоколяски с ручным управлением - СМЗ с брезентовой крышей и СЗД с металлическим верхом. Их отношение к миру автомобилей было неполным в силу наличия мотоциклетного двигателя, но по своему облику и расположению мотора и органов управления они вполне вписывались в категорию автомашин.

Мы умышленно не касаемся грузовиков и автобусов, которые требуют отдельного исследования. Дело в том, что грузовой и общественный транспорт СССР было бы уместнее охарактеризовать в сочетании со всей советской промышленной и тяжёлой техникой, включая железнодорожную, авиационную, военную и морскую. Здесь также немаловажно будет рассмотреть феномен советской архитектуры как некоего ландшафта, исходного для советской техники, в том числе и для легковых машин. Грузовые автомобили порождены индустриальным ландшафтом амбициозных строек будущего, сооружением плотин, котлованов, сталинских высоток, мостов, электростанций, заводов и фабрик - они выполняют «работу в чёрном», их роль сопоставима с алхимическим нигредо. Легковые автомобили и автобусы наполняют уже обустроенные пространства ландшафтов - они несут в себе райское воплощение техники, достигшей светового измерения и перешедшей из нулевой точки бытия на космическую траекторию восхождения. Эта же идея подъёма и взлёта на определённом своём этапе достигла апогея в очертаниях советских метакультурных форм космической эры шестидесятых.

Вообще же, архитектура, в бытность свою статическим олицетворением артифициальных объектностей, является своеобразным полярным эталоном всех прочих рукотворных универсалий. Автомобиль, таким образом, является своеобразной периферией архитектуры, динамическим её воплощением, комплементарным элементом городской топографии. И если легковой автомобиль становится наиболее активным выразителем урбанистической динамики, то грузовики и автобусы, в принципе более тяжёлые по своей физической массе, и менее быстроходные, становятся своеобразным переходным элементом, связующим звеном между абсолютной статикой архитектуры и абсолютной динамикой легковых машин. При этом отпечаток единой советской универсальности присутствует абсолютно на всех уровнях ландшафта - строениях, промышленном транспорте, легковых машинах. В более широком смысле это всё тот же глубинный архетип коммунистической праистории, очевидным и наиболее доступным метасимволом которого является, в первую очередь, советский легковой автомобиль.

Эпохи советского автомобилестроения

Советский автопром возник в 20-е годы, но вплоть до начала Второй Мировой войны он находился под сильным влиянием западного, в первую очередь, американского автопрома. В те годы это было не столь уж зазорно - Америка выходила на первое место по качеству, красоте и мощности своих автомобилей, словно предназначенных для далёких и непростых путешествий. А именно такие надёжные и мощные машины и были нужны тогда ещё юной Советской республике, вот-вот готовой переродиться в могущественную и непокорную Советскую Империю. В то же время, именно тогда в американском автопроме наметились и очевидные черты деградации, которая даст о себе знать в конце восьмидесятых и постигнет уже весь мировой автопром - речь идёт о микролитражных автомобилях «Форд-А», которые стали производиться конвейерным методом и были изначально предназначены для широкой публики, что в корне отличалось от советской концепции, где автомобиль всегда подразумевал собой некую элитарность.

Подлинный расцвет советского автомобилестроения начался в конце сороковых и пришёлся на 50-е, 60-е и 70-е годы, застав отчасти и восьмидесятые, хотя лишь в самом начале. Три золотых десятилетия советских машин - с 1950 по 1980 годы, эти же десятилетия знаменовали собою расцвет СССР. Именно тогда автопарк, многоликий, многоцветный, но везде схожий и узнаваемый по целому ряду символических черт и стабильно выпускаемых моделей, придавал городам и дорогам СССР неповторимый колорит монументализма, имперских амбиций, космической открытости и солнечной детской беззаботности.

Мы очень хорошо ощущаем эту атмосферу по знакомым кадрам советских кинолент, по фотографиям на страницах старых газет и журналов. Мы волнуемся и с неимоверной, щемящей ностальгией вновь и вновь любуемся эпизодами чёрно-белых фильмов, где по улицам Москвы, поливаемой щедрыми струями светлых летних дождей, осиянной лучами вечно юного солнца, мчатся старые «Волги» и «Москвичи»... Это наше прошлое, это наши детские и ещё преддетские годы, которые мы не забудем и не предадим никогда. Это наши тополя растут на Плющихе и это мы шагаем по нашей родной Москве.

Советские шестидесятые были кульминацией социалистического общества и, соответственно, наивысшей точкой в развитии мирового автопрома.

Инженеры Советской России подарили своей стране два универсальных автомобиля, воплотивших в себе все основные классические черты настоящей машины, ставших квинтэссенцией самого понятия «автомобиль». Эти две марки – «Волга» ГАЗ-21 и «Москвич–408». Мы не берём в данном случае в качестве доводов даже такие очевидные факты, как массовый экспорт этих машин в Западную Европу и другие страны, огромная востребованность этих машин на всех рынках, включая и советский, неимоверная надёжность и долговечность кузова и основных узлов, непритязательность требований и простота обслуживания. Дело в том, что в самой концепции этих машин сказался тот неуловимый и неклассифицируемый стиль, который можно было бы определить как «советский космический минимализм» или «функциональная и стильная простота», но от окончательного определения которого мы всё же воздержимся, ведь эти машины и не нуждаются в определении, они сами своё определение, они вошли в жизнь, в эксплуатацию и на улицы городов как влитые - словно были всегда. Они появились на стремительном, монументальном послевоенном подъёме автомобильной индустрии, вырастая из монолитных сталинских «Побед» и простовато-задумчивых «Москвичей» 402-407. Нарождаясь и выходя в активную фазу действия, они имели стабильную почву. Фаза длилась полтора десятилетия для «Волги» - с 1956 по 1970 и столько же для «Москвича-408» - несмотря на то, что он выпускался только 11 лет - с 1964 по 1975, его массовость не иссякала до конца семидесятых, а его кузов стал основой для кузовов всех поколений классических «Москвичей» вплоть до свёртывания выпуска последних ижевских 412-х в Удмуртии в 1997 году. На смену ГАЗ-21 и МЗМА-АЗЛК 408 пришли достойные преемники - классическая «Волга» ГАЗ-24 и «Москвич-412».

Можно было бы добавить, что компанию новичкам составила юная красавица «Лада», однако роль этой машины, хотя и носящей имя главной славянской Богини, олицетворяющей Вечную Женственность, представляется нам двойственной и весьма спорной, о чём мы и поговорим впоследствии.

Что же касается более поздних периодов, в частности, начала восьмидесятых, то их основную черту можно обозначить как «кризис жанра». Принципиально новых моделей уже не создавалось, если не считать бесконечных вариаций на тему хорошо всем известных машин, которым добавляли или убирали молдинги, слегка подновляли внешность (ВАЗ-2103-06, 2105-07, ЗАЗ-968М), изменяли вид декоративных колёсных колпаков и решёток радиатора (ГАЗ-2410), но среди которых не появилось ни одной по-настоящему революционной модели, как это было в случае с «Победой», «Волгами» ГАЗ-21 и ГАЗ-24, первыми тремя сериями «Москвичей» - 400-401; 402-407, 408-412 и «Запорожцем» ЗАЗ-965. Концепция «Лады» или «Жигулей», новая и оригинальная для первой половины семидесятых, значительно исчерпала себя уже в 1975 году, и хотя сами модели стоило оставить как некий стабильный базовый классический вариант надёжной и неприхотливой машины, страна нуждалась в новых моделях с коренными усовершенствованиями, при сохранении соответствия советским концепциям автомобиля. Но именно этого и не произошло.

Произошло, как чаще всего и бывает в подобных случаях, наихудшее из всех возможных вариантов. Те модели, которые формально и официально считались и позиционировались как принципиально новые и принципиально актуальные типы машин, в действительности являлись лишь значительно редуцированными версиями распространённых и далеко не самых престижных европейских марок, которые к этому периоду в своих странах уже выходили из моды и широкого распространения. Речь здесь идёт, конечно же, об автомобилях ВАЗ-2108 и 2109 и АЗЛК «Москвич-2141». Эти переднеприводные машины с кузовами типа хэтчбек несли в себе концепцию не столько новую, сколько вовсе чуждую советской инженерно-идейной тенденции, идущей в своих истоках от принципа классического седана. Не говоря уже о том, что модели эти в 1984-1986 годах были подготовлены и собраны наспех и вышли в мир со множеством чисто технических недоработок и недостатков сборки, данные автомобили удалились от великодержавной советской традиции машины, но не привнесли ни западной традиции в чистом виде, ни обновлённой советской. По сути дела, это было и невозможно - кризис автомобильного жанра был одним из множества проявлений кризиса советского руководства, в силу своей коррумпированности и косности, а также по причине ряда прямых предательств и халатности правительства, оказавшегося компанией предателей, органом деструктивных действий и очагом разложения в самом сердце советской страны. Советская автомобильная традиция трагически оборвалась, хотя в ту эпоху всё ещё были автомобили, пусть и не вполне самобытные, но нёсшие в своём обличье черты первозданной советской автомобильной идеи - ВАЗ-2105-2107 и «Волга» ГАЗ-3102. Интересно, что эти автомобили с незначительными изменениями выпускаются в России до сих пор (2008) и пока их производство никто сворачивать не намерен.

Для более наглядного изложения концепции автомобиля в СССР мы предлагаем собственную систему эпох советского автомобилестроения.

1945-1955 Монументализм. Для периода характерно преобладание величественных и торжественных форм, во внешности автомобилей преобладают архаические черты, однако на практике реализуется целый ряд технических новшеств, ясно указывающих на принадлежность этих машин современности и будущему. Свойственная облику автомобилей тяжеловесность уравновешивается праздничностью богатого оформления при разумной достаточности украшений.

1956-1962 Предклассический постмонументализм. Для периода характерен отход от архаических форм и приближение к космическим формам, однако во внешнем облике и оформлении ещё господствуют черты монументализма и торжественности. Налицо ряд общих черт с американскими и европейскими автомобилями, много экспериментальных и переходных моделей. Среди особых тенденций - переход от нижнеклапанных двигателей к верхнеклапанным, в кузовном исполнении - переход от фастбэка и довоенного седана к седану классическому.
Формирование классической диспозиции наклона

1962-1970 Первая классическая эпоха. Советский автопром формирует свой законченный и самодостаточный облик. Доводится до совершенства ГАЗ-21, занявший доминирующее положение на улицах советских городов. Появляется универсальный и вневременной «Москвич-408», близкий по исполнению и смыслу к абсолютному автомобилю. Космические черты берут верх во внешних чертах и оформлении машин. Помпезность предыдущих эпох, ставшая к этому времени избыточной, уступает место чрезвычайно аккуратному и сбалансированному сочетанию декоративных частей из хрома и округлых, но сдержанных поверхностей. Тяжеловесность исчезает, на её место приходит основательность и надёжность. Машина становится более массовой, однако остаётся по-прежнему дорогой, её статус даже среди «Москвичей» и «Запорожцев» продолжает быть аристократическим, коль скоро каждая советская марка есть надёжная, добросовестно исполненная машина из прочного толстого металла и деталей с огромным ресурсом. Классическая диспозиция наклона сохранена и претворена полностью. Автомобилизация Страны Советов становится реальностью, свершившимся фактом.

1970-1975 Вторая классическая эпоха. Переход от округлых форм к формам заострённым и заквадраченным. Концепция классического седана остаётся в силе. Трансформация кузова «Москвича-408» в «Москвич-412». Появление ГАЗ-24 с формами стрелы, с явными признаками американских просторных седанов. На смену рулевому расположению кулисы селектора скоростей внедряется его размещение на полу между сиденьями, что говорит о частичном переключении на европейскую автомобильную идеологию. Передний диван сменяется раздельными креслами. Сохранение классической диспозиции наклона (поднятый перед, опущенный зад). Среди двойственных признаков - появление массового автомобиля ВАЗ на базе итальянского ФИАТа. При наличии всех признаков советской автомобильной идеи машина отличалась характерным минимализмом и скромностью, хотя первоначально привлекала автолюбителей объективно наличествовавшими «современными» и «модными» чертами. Автомобиль ВАЗ и его влияние можно рассматривать как первый признак омещанивания советского автопрома, приспосабливания его к массовым нуждам, идейной редукции от автомобиля в себе к автомобилю «для», охарактеризовав данный признак, следовательно, как первый шаг к созданию уродливого феномена потребительского автомобильного рынка.

1975-1985 Постклассическая эпоха. Период крайне двойственный и неоднозначный. Будучи, с одной стороны, десятилетием торжества советской автомобильной идеи на дорогах страны, когда все машины, созданные за предыдущие периоды, присутствовали и демонстрировали свои наилучшие качества, данный отрезок времени явился также свидетелем начинающейся деградации советского автопрома. За весь период не было создано ни одной принципиально новой модели, те же, что были заявлены как новые, фактически являлись лишь заводскими модернизациями и рестайлинговыми версиями ставших классическими образцов. Так, далеко не в лучшую сторону направилась эволюция «Москвича-412», который в последней версии ИЖ непоправимо утратил присущие этой модели изначально солнечные и аристократические черты, чрезмерно опростившись и получив статус «автомобиля для дачи». Наблюдалась устойчивая стагнация модельного ряда ВАЗ, где все технические и стилевые модернизации были минимальны. Ухудшилось качество сборки машин - под влиянием потребительской идеологии ВАЗа значительно тоньше стал металл кузовов, что обусловило усиление коррозии и меньшую прочность новых советских машин. Идея советского автомобиля из-за произвола чиновничества и инертности инженерной мысли преждевременно вошла в стадию кризиса, который завершился и нашёл наиболее полное своё выражение в откровенно недоработанных и концептуально чуждых советскому духу переднеприводных хэтчбеках середины восьмидесятых.

1985-1991 Перестройка и распад. Окончательная деградация советского автопрома. Кризис классического жанра, появление переднеприводных хэтчбеков с «поднятым задом» как полное отступление от классической диспозиции наклона. Актуализация феномена иномарки. Торжество идеи потребительского автомобиля. Отступничество автолюбителей от советских машин, надуманная и оголтелая критика СССР и советской техники, антиисторические выпады журналистов автомобильных журналов о советском автопроме как о сером и бесцветном.

Для характеристики последующего периода следует пояснить общие черты автомобильной промышленности или, лучше уже сказать, автомобильного рынка, постсоветской, демократической, криминально-рыночной России.

1992-1997 Деградация всей промышленности, в том числе и автомобильной. Появление в стране подержанных иномарок в огромных количествах. Стремительное ухудшение качества производства русских машин. Появление дегенеративных моделей-гибридов, свидетельствующих о глубочайшем упадке российской инженерной мысли - ГАЗ-31029, «Москвич-Святогор» и «Москвич – Князь Владимир». Окончательный упадок ЗАЗа на получившей независимость Украине. Пропаганда зарубежного образа жизни, культ иномарки, широковещательная трансляция презрения к России. Расцвет кустарного тюнинга, основными чертами которого, помимо прочего, были - непомерное усиление задних рессор, дешёвый псевдоспортивный пластиковый обвес, крикливые наклейки с иностранными автомобильными логотипами и претенциозными надписями, тонировка стёкол.

1997-2007 Глобализация автопрома с последующим обезличиванием национального. Разорение и крах завода «Москвич». Появление облагороженной версии ГАЗ-31029 - ГАЗ-3110, трансформировавшейся к 2004 в неуклюжий гибрид ГАЗ-31105 с выпученными фарами. Инерциальное следование ВАЗа давно отработанным технологиям, на основе которых появляются уродливые и неказистые автомобили для бедных - ВАЗ-2110, давшая основу для целого ряда бесперспективных псевдозападных хэтчбеков с передним приводом и поднятым задом. Тюнинг продолжает расцветать, повышая с одной стороны, формальное качество услуг и атрибутики, а с другой стороны, развивая одну из претенциознейших и глупейших попыток недалёких владельцев сделать из дешёвой машины престижный спорткар. Окончательное установление экспансии западного автопрома. Появление в России десятков сборочных заводов и торговых представительств Западных и Восточных автоконцернов. Деривация автоконструкций с иностранных инженерно-дизайнерских разработок («Лада-Калина», отчасти ГАЗ-31105). Запуск производства на ГАЗе американских автомобилей модельной платформы «Крайслер».

Мы не случайно привели характеристики двух эпох постсоветского автомобильного состояния в России, чтобы показать разительный контраст подходов к автопрому в коммунистической и рыночной системах.

В первом случае автомобиль являлся метасимволом эпохи, характеризовал её внутреннюю эволюцию, запечатлевал в себе вехи развития общества и глубокие трансформации эстетического мышления, в каждом новом поколении моделей и модификаций выражая одну из сторон взгляда на автомобиль как на транспортный признак цивилизации и культуры.

Во втором случае резко и недвусмысленно дала себя знать утилитарная сторона автомобиля в своём наиболее грубом, рыночном воплощении, низводящим машину до уровня тривиального средства передвижения, всё «разнообразие моделей» которого сводится к однообразному воспроизведению одинаково безликих форм, единственным критерием различия имеющих лишь фирменные названия. Абсолютная стилистическая универсальность автомобиля эпохи глобализации знаменует собою окончательный распад автомобильной эстетики – эстетики, возможной лишь в многополярном мире. Слияние и поглощение известнейших русских и западных автозаводов, движение в сторону транснационального производства привели к обезличиванию автомобиля, к его деградации от носителя субъектного начала до вторичного признака объектной среды. Непонимание глубины трагизма данной ситуации может свидетельствовать лишь о деградации сознания человека, с подачи которого с такой показательной лёгкостью деградировал столь податливый на любые идеологические изменения автопром, в том числе и советский.

Концепция автомобиля в СССР

История первых послевоенных машин, выпущенных в Советской России, напоминает предисловие эпического романа или целой саги о богах и героях древности. Разорённая и ослабленная страна, победительница тех, с кем ей впору было быть горячей союзницей, и недавняя союзница своих заклятых недругов, она снова оказалась в одиночестве, предоставленная самой себе. То было время истока, нового витка, где старое было не более чем инструментарием, и уже совсем не несло в себе ничего вдохновляющего. Старое - это наследие первой половины столетия, стилистические аллюзии революции, нэпа, первых пятилеток, рабоче-крестьянской праведности, иллюминатского атеизма и ускоренной индустриализации. Всё это подготовило Золотой Век, но всё это не было ещё Золотым Веком. Это была лишь платформа, смысловой импульс, указывавший относительные направления. В сущности же эпоха расцвета началась с победы в изнуряющей войне, самой противоречивой и неправедной в силу уже того одного, что столкнулись два родственных по духу титана с весьма близкой по сути идеологией.

Это ещё раз подтверждает поверхностность даже весьма дальновидных исследователей, которые ищут в СССР и Третьем Рейхе внешние различия для обоснования неизбежности столкновения, или наоборот сливают всё в один сосуд, навешивая уже поистёртую бирку «коммуно-фашисты» или «красно-коричневые». Для подлинного же осмысления сути идеологий, из которых наше исследование отдаёт предпочтение советской, следует посмотреть на них с одной стороны, вневременной характер (1), а с другой стороны, на их сверхвременной, пространственный характер, где само время становится вторичным фактором и его скоротечность оборачивается ничем в столкновении с интенсивностью проживания каждого момента, с творческим напряжением интуитивно одарённой души (2), тоническими аффектами (3), головокружительным и парадоксальным вызовом объективной реальности с её глубоко трагичным, почти безнадёжным отрицанием и преодолением.

Сама подготовка промышленности к началу крупномасштабного производства автомобилей приняла пропорции события общегосударственной значимости. За формулированием основных стилевых и технических принципов будущего автопрома в плане «Перспективного типажа автомобильной промышленности СССР» (4) - явлением более чем уникальным для остального человечества, где производственная концепция определялась конъюнктурой рынка и прихотью конкурирующих компаний - было создано отдельное Министерство автомобильной промышленности. 19 июня 1945 года в торжественной обстановке в Кремле проходит презентация нового модельного ряда всех категорий автомобилей советскому правительству - и это спустя немногим более месяца после окончания войны в Европе, а ведь на Дальнем Востоке русские дивизии ещё ведут жестокие битвы с японцами!.. Впрочем, главные модели, известные нам по фильмам и фотографиям конца сороковых - начала пятидесятых годов, были спроектированы во время войны. Когда страна нуждалась в самом необходимом и стояла перед лицом физического уничтожения, духовный потенциал коммунистической доктрины определял перспективы будущей жизни, признавая де-факто неизбежность предстоящей победы!

В этом сказался титанический аспект эпохи, выразившийся, прежде всего, в её ускоренном инстинкте самоисцеления и выхода на, в целом, позитивные и творческие ориентиры оптимистического реализма, близко граничащего, однако, с трагическим фатализмом исторической неизбежности. То есть на фоне мистерии гибели и возрождения страны в огне совершенно бессмысленного мирового конфликта вырастала новая торжествующая реальность в двух абсолютно взаимоисключающих ипостасях - ипостаси преображения мира путём собственного перерастания в коммунизм рядом с ипостасью тёмной бездны абсолютного одиночества, на которое страна себя очевидно обрекала в свете выбранного пути.

Коммунистическая идеология, несмотря на весь свой формально мессианский характер, была по сути своей языческой. Она учила не о простом познании мира ради познания, но о познании с целью изменить мир. Таким образом, это была преобразовательная концепция. В её основе лежала неколебимая вера в силу человеческого духа для свершения деяний космического масштаба. В первую очередь, это сила самопреобразования, самовоспитания, а более всего - самопреодоления. В данном случае речь идёт о переходе из состояния данности в состояние потенциального и желанного улучшения. Данность и объективная реальность представляются лишь стартовой площадкой для пути в бесконечно далёкие и прекрасные измерения. Следовательно, коммунистическая концепция по сути своей является идеалистической, ницшеанской концепцией.

Согласно герою великого немецкого философа, «человек есть то, что должно превзойти». Этот же смысл заложен в самой основе славянского языческого учения о Триглаве - о мирах Нави, Яви и Прави. Объективная реальность, проявленный мир - это и есть Явь, в то время как пути духовного становления в языческом понимании ведут на стезю Прави либо Нави, то есть совершенствования себя и мира вокруг себя путём преодоления данности, искоренения объективной реальности во имя создания реальности желаемой, субъективной (Навь) либо сверхобъективной (Правь). В противном случае, человек замыкается в кругу бессмысленных перевоплощений, где царствует искажённая реальность, где одно извращение порождает другое, ввергая дух в порочный круг дурных трансформаций, ведя его к онтологическому разложению, к утрате смысла, образа и сути. Аналогичная участь ожидает человека и у Ницше, ибо тот, кто отказался от пути сверхчеловека, становится последним человеком. Убийственная, издевательская картина последних людей нарисована Ницше в его творении о Заратустре.

В полном соответствии с вышеизложенными идеями был сформирован в Советском Союзе принцип социалистического реализма. Это искусство не о том, что есть, но о том, что должно быть. Это, следовательно, не пассивное искусство запечатления, но искусство с живым началом внутри, которое своим потенциальным смысловым зарядом оказывает идеологическое и даже религиозное влияние на аудиторию с целью выявления наиболее пассионарных личностей для осознанного и целенаправленного продолжения художественной деятельности. «Социалистический реализм... требует от художника правдивого, исторически-конкретного изображения действительности в её революционном развитии. При этом правдивость и историческая конкретность ... должны сочетаться с задачей идейной переделки и воспитания трудящихся в духе социализма.» (5) По словам Ленина, «Искусство принадлежит народу. Оно должно уходить своими глубочайшими корнями в самую толщу широких трудящихся масс. Оно должно быть понятно этим массам и любимо ими. Оно должно объединять чувство, мысль и волю этих масс, подымать их. Оно должно пробуждать в них художников и развивать их»(6) (Выделено мной - прим. авт.) И в том, и в другом случае речь идёт о переделке, пробуждении и целенаправленном влиянии, а отнюдь не о потворстве вкусу толпы.

Социалистический реализм, как и солнечное языческое мировосприятие, не несёт в себе никакого аскетизма и разочарования в жизни. Он имеет достаточно мужества, чтобы показать глубоко трагические явления жизни и её подчас неискоренимые противоречия, но при этом он не зацикливается на них и не глобализирует их, принимая во внимание диалектичность жизни, её двойственность и взаимную необходимость противоположных начал. Неизбежность конфликтов и острейшее их изображение было едва ли не лейтмотивом абсолютно всех произведений советской литературы, драматургии и кинематографа, причём при переходе от столкновения «хорошего» и «плохого» к столкновению «хорошего» и «ещё лучшего» острота этих конфликтов лишь увеличивалась. По сути дела, при борьбе хорошего и очень хорошего, эта борьба как раз только и начиналась в полной мере, обнажая недостаточность «просто хорошего», его онтологическую ущербность и близость к «данности». Это недовольство первоначальным достижением и порою доходящая до абсурда борьба во имя «лучшего» есть особое измерение советской психологии, её сакрально-экстатическое начало.

Соцреализм в полной мере выразил эстетический и этический феномен homo soveticus в его синкретическом аспекте «идейного атеизма» - вещи на первый взгляд абсурдной, ибо атеизм по сути своей отвергает главенство любой идеи. На деле же смысл советского ударничества и культ труда символизировал одухотворение материи, её обожествление, но это являлось не идолопоклонством и уж точно что не материализмом. Это был такой вид религиозности, который имел целью своей жаждой жизни растопить даже первичный лёд небытия, даже умершую и никогда не жившую материю - но не пок...

ВНИМАНИЕ!
Текст просматриваемого вами реферата (доклада, курсовой) урезан на треть (33%)!

Чтобы просматривать этот и другие рефераты полностью, авторизуйтесь на сайте:

Простая ссылка на эту работу:

Ссылка для размещения на форуме:

HTML-гиперссылка:

Добавлено: 2010.10.21
Просмотров: 1492

Notice: Undefined offset: 1 in /home/area7ru/area7.ru/docs/linkmanager/links.php on line 21

При использовании материалов сайта, активная ссылка на AREA7.RU обязательная!