Реферат: Бериев Бе-30/32
Notice: Undefined variable: ref_img in /home/area7ru/area7.ru/docs/referat.php on line 323
 Разработчик: ОКБ Бериева Страна: СССР Первый полет: 196 8 Тип: Ближнемагистральный пассажирский самолет Пассажирский самолет Бе-30 создавался в сложное время для возглавляемого Г. М. Бериевым конструкторского бюро. Эйфория, связанная с развитием ракетной техники, привела к тому, что основной заказчик в лице Министерства обороны резко сократил объем разработок новой авиационной техники вообще и гидросамолетов в частности. Коллективу Таганрогского машиностроительного завода (так в то время стало называться ОКБ Г.М. Бериева) пришлось искать применение своим силам и пробовать себя в новых областях. Решено было принять участие в создании машины для замены самого массового, но к тому времени уже морально устаревшего самолета местных воздушных линий Ан-2. Подобный самолет (будущий Ан-28) начало проектировать также ОКБ О.К. Антонова. Работы по новому легкому пассажирскому самолету короткого взлета и посадки Бе-30 (обозначение внутри ОКБ - изделие "П") с двумя турбовинтовыми двигателями ТВД-10 началась в 1965 г. Главным конструктором по теме стал Г.М. Бериев, ведущим конструктором - В.Н. Антонов. В основу разработки положили следующие основные принципы:
Необходимая длина ВПП для нового самолета была принята равной 550 - 600 м. В этом случае он смог бы базироваться на 95% аэродромов Советского Союза. Кроме того, взлетно-посадочные характеристики Бе-30 должна была значительно улучшить планировавшаяся установка трансмиссии, связывающей между собой двигатели. ОКБ представило свой аванпроект самолета в июле 1965 г. В первом квартале 1966 г. был разработан эскизный проект, а в августе макетной комиссии предъявили предварительный макет Бе-30. По техническому заданию экипаж должен был состоять из одного человека, но МГА выдвинуло требование о введении в его состав второго пилота. Проект переработали, включив в оборудование кабины второе рабочее место за счет уменьшения полезной нагрузки. До окончания наземных испытаний трансмиссию на самолет решили не устанавливать. В марте 1968 г. предъявили основной макет, к которому у комиссии было несколько незначительных замечаний. Протокол был утвержден 11 апреля 1968 г. Несмотря на то что макет предусматривал два рабочих места в кабине экипажа, первые две опытные машины были построены в варианте с управлением для одного летчика. Параллельно с постройкой опытной машины в конце 1967 г. начались работы над усовершенствованным вариантом Бе-30. На нем планировалось установить новое, более совершенное оборудование и устранить все выявленные на первой машине замечания. На опытном производстве ОКБ было построено три прототипа Бе-30. Еще два планера собрали для статических испытаний, проведенных в 1967 г., и для испытаний в ЦАГИ. Своевременной постройке опытных машин препятствовали отставание в разработке двигателей ТВД-10 (ОКБ Омского опытного моторостроительного завода, главный конструктор В.А. Глушенков), и малогабаритного специального оборудования. Полный комплект бортового оборудования был установлен только на третьей опытной машине. Поэтому изготовлялся специальный макет пилотской кабины. Еще до начала летных испытаний самолет с металлическими макетами двигателей ("рабочие" ТВД-10 были еще не готовы) демонстрировался на выставке авиационной техники в московском аэропорту Домодедово 8 - 9 июля 1967 г. (туда и обратно его перевозили по железной дороге). В мае 1968 г. первый летный экземпляр Бе-30 №01 (изделие "П"), наконец, получил штатные двигатели и был передан ЛИКу для проведения заводских наземных и летных испытаний. Первый полет на Бе-30 был выполнен с заводского аэродрома в Таганроге 8 июля 1968 г. В воздух машину поднял летчик-испытатель М.И. Михайлов. В этом же году были построены еще два опытных самолета. Машина №02 (изделие "2П") вышла на испытания в ноябре 1968 г., а №03 (изделие "ИП") с двойным управлением и полным комплектом малогабаритного оборудования - в апреле 1969 г. После окончания заводских доводочных испытаний ОКБ доработало техническую документацию, и 30 декабря 1968 г. самолет был предъявлен МГА на совместные государственные испытания 1-го этапа. К 1 сентября 1969 г. после выполнения 203 полетов программа испытаний была выполнена. В период испытаний на Бе-30 летали летчики-испытатели ОКБ М.И. Михайлов, Н.И. Андриевский, Е.А. Лахмостов и Ю.М. Куприянов, штурманы-испытатели Л.Ф. Кузнецов и В.Ф. Отдельнов. От ГосНИИГА самолет испытывал экипаж в составе летчика испытателя А. Лебедева, штурмана Е. Матковского и бортмеханика В. Цедрова. Новый самолет вызывал всеобщий интерес, при перегоне Бе-30 в Москву экипажу приходилось по "просьбам трудящихся" снижаться над пролетаемыми аэродромами, чтобы показать машину. А в Донецке, уступив настойчивым просьбам и сорвав аплодисменты, даже прошли на бреющем над полосой. В 1969 г. самолет Бе-30 №3 ("ИП") с 25 мая по 10 июня демонстрировался на Парижском Международном авиакосмическом салоне в Ле-Бурже, выполнив перелет туда и обратно за 24 ч 03 мин. Пилотировал его летчик-испытатель Ю.М. Куприянов. Весовое совершенство машины поражало современников. В конструкции самолета нашли применение много новейших по тому времени технологий. За экономию массы конструкторов щедро премировали. Второй этап совместных государственных испытаний Бе-30 был завершен к 30 марта 1971 г., хотя испытания несколько раз прерывались из-за отказов двигателей ТВД-10 и доработок их системы управления. В 1970 г. началось строительство опытной серии для проведения эксплуатационных испытаний. На опытном производстве ОКБ в кооперации с заводом им. Димитрова до декабря 1970 г. были построены пять самолетов Бе-30: заводские номера с №01 "ОС" по №05 "ОС". Эксплуатационные испытания проводились на трех самолетах Бе-30 опытной серии с марта по сентябрь 1971 г. Общий налет составил 1191 ч. 41 мин. Единственным серьезным происшествием во время их проведения стала авария Бе-30 №03 "ОС" (СССР-67207) 16 сентября 1971 г., произошедшая из-за ошибочных действий бортмеханика. Самолет практически не пострадал. Были проведены совместные летные испытания на больших углах атаки, по определению характеристик проходимости, испытания в условиях естественного обледенения, по отработке норм летной годности и других. Бе-30 летали при температурах до +40° в Ашхабаде и Марах, до -40° в Колпашево и Новосибирске. В Вентспилсе взлетали с галечной ВПП, чтобы определить, на каких режимах при реверсе винтов галькой побьет лопасти пропеллеров. Все эти полеты выполняли летчики Н.И. Андриевский, Е.А. Лахмостов и А.А. Лебедев. По результатам испытаний ОКБ доработало самолеты Бе-30 №01 "ОС" и №05 "ОС". Основные доработки, выполненные на самолетах, были следующие:
В результате доработок существенно улучшились технико-экономические характеристики. Доработанному Бе-30 с ТВД-10 присвоили индекс Бе-32. В отчете по государственным испытаниям Бе-30, утвержденном 30 марта 1971 г., в заключении указано: "Рекомендовать самолет Бе-30 в серийное производство после доработок по перечню № 1 и № 2". Эксплуатационные испытания Бе-30 в Быковском авиаотряде показали надежность и безопасность их эксплуатации. Базируясь в аэропорту Быково, самолеты выполняли технические рейсы во многие города СССР, полеты выполнялись как днем, так и ночью. В сутки налет составлял от 6 до 14 ч. В процессе эксплуатационных испытаний самолета Бе-30 отказов материальной части практически не было. В целом опыт эксплуатации самолета Бе-30 в различных аэропортах Прибалтики, Средней Азии, Украины, средней полосы РСФСР, Сибири и других районах при температурах от +45 до -40 °С показал высокую надежность и простоту обслуживания. Было выполнено более 4000 полетов с налетом около 3000 ч. На одном из самолетов выполнили 1500 посадок. Высокие летно-технические характеристики сулили Бе-30 безоблачную карьеру. Но тут в его судьбу вмешалась высокая политика. Для поддержания чехословацкой авиапромышленности в рамках Совета экономической взаимопомощи (СЭВ) было принято решение о массовых поставках в СССР самолетов L-410 "Турболет". В связи с этим Совет Министров СССР в 1972 г. принял решение о прекращении дальнейших работ по Бе-30. Однако работы по варианту Бе-32 еще продолжались. На самолете Бе-32 в период с октября 1972 г. по июль 1974 г. провели испытания по отработке "Норм летной годности гражданских самолетов СССР" (НЛГС СССР), которые показали, что самолет Бе-32 соответствует "Нормам летной годности гражданских самолетов". В период с августа по октябрь 1976 г. по инициативе министра Гражданской авиации СССР Б. П. Бугаева были проведены сравнительные испытания самолетов Бе-32 и Ан-28 по единой программе. В них участвовали самолеты Бе-30 №01 "ОС" в компоновке на 19 мест и №05 "ОС" в компоновке на 14 пассажирских мест. Ведущим летчиком от ГосНИИГА был А. А. Лебедев. Результаты этой работы показали, что самолет Бе-32 превосходит самолет Ан-28, в частности по:
Испытатели единодушно рекомендовали Бе-32 для замены самолетов Ан-2, Ли-2 и Ил-14, но их заменили ...чехословацкими машинами! 13 февраля 1976 г. в день рождения Г.М. Бериева на самолете Бе-32 летчик-испытатель Е.А. Лахмостов установил новые рекорды скороподъемности на высоту 3000 м (2 мин 24,6 с) и 6000 м (5 мин 17,8 с), побив тем самым достижения американского летчика Лилиенталя. К сожалению, в силу ряда обстоятельств, их засчитали только как всесоюзные, поскольку пока наши спортивные чиновники не спеша оформляли рекорды в FAI, американцы успели свои достижения улучшить. Результаты всех испытаний показали, что Бе-32 вполне соответствует тактико-техническим требованиям, выданным МГА к самолету подобного класса. Таганрогская машина получила высокую оценку летного состава и была рекомендована в серийное производство. Вся производственно-техническая документация, как и сам технологический процесс изготовления, были уже освоены при строительстве опытной серии. Но, хотя все было готово, самолет в серию так и не попал. Это было вызвано многими причинами, в том числе политическим решением о закупке чехословацкого L-410, сменой руководства Министерства гражданской авиации (благоволившего к самолету министра гражданской авиации Е.Ф. Логинова сменил Б.П. Бугаев), отсутствием у ОКБ "своего" серийного завода. К сожалению, после закрытия программы Бе-32 в 1976 г. не было принято никаких решений по консервации оставшихся машин, и постепенно их разбирали все, у кого возникало такое желание. К концу 80-х в "живых" осталось только два самолета опытной серии - №01 "ОС" (СССР-67205), чудом сохранившийся на заводском аэродроме в Таганроге и впоследствии превратившийся в Бе-32К, а также №05 "ОС" (СССР-67209), в 1983 г. ставший экспонатом музея в Монино. Еще один из опытных Бе-30 использовался в качестве учебного пособия в Таганрогском авиационном техникуме, но до настоящего времени он не "дожил". На одном из опытных самолетов Бе-30 ("2П") впервые в Советском Союзе была установлена трансмиссия, соединяющая двигательные установки. Ее предусматривали еще в эскизном проекте, однако отработка затянулась, и только после 500 ч работы на стенде механизм в декабре 1972 г. установили на самолет и проверили в воздухе. Всего выполнили около 50 полетов. Результаты испытаний показали, что установка трансмиссии позволяет уменьшить потребную длину ВПП до 450 м, значительно упрощает пилотирование самолетом при отказах двигателя на взлете и в полете. Однако ее применение принесло ряд технических проблем, в частности, связанных с подбором подшипников с необходимыми параметрами. Бе-30 должен был стать базовой моделью для целого ряда вариантов, в том числе:
Кроме того, существовал целый ряд проектов разработанных как развитие самолета Бе-30. Пассажирский самолет короткого взлета и посадки Бе-32П с четырьмя двигателями (1966 г.) или "воздушный автобус", как его назвали в ОКБ, имея основные летно-технические характеристики на уровне Ан-24, мог бы эксплуатироваться с тех же ВПП, что и Бе-30, т. е. 550 - 600 м. Для улучшения взлетно-посадочных характеристик самолета планировалось установить трансмиссию, связывающую между собой двигатели и систему управления пограничным слоем (на одном из его вариантов). Пассажирский самолет Бе-30А (1970 г.) был разработан как вариант Бе-30. Как и прототип Бе-30А предназначался для перевозки пассажиров, багажа и почты на местных воздушных линиях. Однако количество перевозимых пассажиров увеличивалось с 14 до 24 человек. В салоне пассажирские кресла располагались по три в ряд. Это повлекло расширение фюзеляжа самолета на 440 мм и его удлинение на 855 мм. Взлетный вес Бе-30А возрос на 1000 кг, что потребовало усиления центроплана крыла, стоек шасси и использования пневматиков колес увеличенного размера, что, в свою очередь, увеличило длину гондол двигателей, куда убирались основные стойки шасси. На Бе-30А планировалось установить два турбовинтовых двигателя ТВД-10А мощностью 1100 л.с. каждый. В остальном системы самолета максимально унифицировались с Бе-30. Как и Бе-30, Бе-30А мог бы эксплуатироваться с небольших грунтовых аэродромов при прочности грунта 4 кг/м2. Находящийся на борту комплекс навигационного и радиотехнического оборудования, аналогичный использованному на Бе-30 №3 ("ИП"), гарантировал высокую безопасность полета в простых и сложных метеоусловиях. Проект легкого многоцелевого самолета короткого взлета и посадки Бе-32 (1976 г.) предлагался военным и, в случае, если бы ВВС заинтересовались многоцелевым вариантом самолета, это дало бы серьезные аргументы ОКБ в его борьбе за запуск пассажирского Бе-32 в серию. Многоцелевой Бе-32 был максимально унифицирован с базовым пассажирским вариантом. Основными отличиями было увеличение взлетного веса до 6500 кг (у Бе-32 МВЛ - 6100), а максимальной грузоподъемности до 2000 кг (Бе-32 МВЛ - 1500). Фюзеляж удлинялся на 0,7 м, а в качестве силовой установки использовались двигатели ТВД-10 с увеличенной до 1050 л.с. мощностью. В многоцелевом варианте самолета конструкторы постарались сохранить отличные взлетно-посадочные характеристики, заложенные в Бе-30. Поэтому, как и его "прародитель", Бе-32 КВП, имея высокую энерговооруженность и небольшие взлетно-посадочные скорости, смог бы летать с грунтовых аэродромов с длиной ВПП 600-640 м и при прочности грунта 3 кг/см2. Легкий многоцелевой самолет КВП Бе-32, по замыслу своих создателей, мог применяться в транспортном, десантном, санитарном и штабном вариантах. В транспортном варианте загрузка и выгрузка грузов производилась с помощью легкосъемной кран-балки через бортовой грузовой люк размером 1,4х1,4 м (подобный установленному на самолете Бе-32 №05 "ОС"). Грузы в самолете размещались на полу или на съемном рольганге и крепились с помощью швартовочных строп, ремней, сеток или лент за бортовые и напольные швартовочные узлы. С самолета обеспечивалось воздушное десантирование грузов весом до 250 кг. Десантный вариант Бе-32 предназначался для посадочного и парашютного десантирования личного состава и грузов. В кабине на бортовых откидных сиденьях могли размещаться 12 парашютистов или 15-17 солдат с полной выкладкой. В санитарном варианте на самолете устанавливались 9 носилок и 6 бортовых сидений для раненых и больных. Имелось место для одного сопровождающего медицинского работника со столиком и необходимым оборудованием. В штабном варианте в самолете размещались 5-8 человек, имелся стол для работы с картами. В передней части кабины устанавливался буфет, в хвостовой части - вместительный багажник и туалет. Разумеется был и "аэрофлотовский" вариант усовершенствованного Бе-32, предназначенный для перевозки 14-18 пассажиров (в зависимости от компоновки салона), багажа, почты и грузов на местных воздушных линиях. Дальнейшим развитием Бе-32 КВП должны были стать многоцелевые самолеты Бе-34, Бе-34А и Бе-36. Эти модификации имели бы расширенный на 700 мм фюзеляж, грузовой люк с рампой в хвостовой части и более мощные и совершенные двигатели. На их борту могли бы перевозиться различные крупногабаритные грузы, включая автомашину УАЗ-469. Кроме основного назначения (для ВВС), самолеты Бе-34/34А/36 могли применяться в санитарном и административном вариантах, для обслуживания геологических партий, охраны лесов и учебно-тренировочных полетов. На них предполагалась установка лыжного и поплавкового шасси. Однако все эти проекты остались только на бумаге. Прорабатывался вопрос возможного военного использования самолета. Третья опытная машина ("ИП") имела люк в полу пассажирской кабины, который мог использоваться для десантирования парашютистов или размещения выдвижной пушечной установки. Покидание самолета через нижний люк опробовали парашютисты-испытатели ЛИИ. Пилотировали машину летчик-испытатель Ю.М. Куприянов и штурман Л.Ф. Кузнецов. Летчики, летавшие на Бе-30/32, как испытатели, так и участвовавшие в эксплуатационных испытаниях, очень хорошо отзывались о новом самолете. Техническому составу Бе-32 тоже не доставлял особых хлопот. Отмечали легкость в пилотировании, современный комплекс пилотажно-навигационного оборудования, хорошую противообледенительную систему, реверс винтов (Бе-30 стал первым отечественным самолетом, способным рулить хвостом вперед). Как вспоминал летчик-испытатель А.А. Лебедев, "когда тормоза колес на скользком грунте не дают эффекта, единственное спасение - реверс, и я им пользовался в свое удовольствие. И на стоянках рулить с ним легче, и на льду управляться с машиной проще, не говоря о том, что любой промах на рулении можно безболезненно поправить..." Лебедев участвовал также в испытаниях L-410 и, сравнивая его с Бе-30, сделал свой вывод: "Хорошая машина (L-410 - прим. авторов), но мой Бе-30 лучше...". Техническое описание самолета Бе-30 опытной серии ("ОС") Легкий пассажирский самолет Бе-30 предназначен для эксплуатации на местных воздушных линиях. Самолет представляет собой свободнонесущий моноплан с высокорасположенным крылом. На нем установлены два двигателя ТВД-10 эквивалентной взлетной мощностью 970 л.с. каждый. В самолете размещаются 2 члена экипажа и 14 пассажиров. Шасси высокой проходимости с пневматиками низкого давления, небольшие взлетно-посадочные скорости и малая длина разбега и пробега обеспечивают надежную эксплуатацию самолета на небольших грунтовых аэродромах. Фюзеляж представляет собой полумонокок цельнометаллической конструкции. Конструкция фюзеляжа выполнена из листового материала и прессованных профилей алюминиевого сплава Д16Т, листового магниевого сплава МА8 и сплава АК6. Фюзеляж состоит из шести отсеков: передний отсек (от носка фюзеляжа до шпангоута №7), отсек оборудования (между шпангоутами №7-9), пассажирская кабина (между шпангоутами №9-26), багажное отделение (между шпангоутами №26 31), туалет (между шпангоутами №31-34), хвостовой отсек (между шпангоутами №34-43). В переднем отсеке размещена кабина пилотов, ниша передней ноги шасси посадочные фары. В кабине пилотов установлены два сиденья, штурвалы и педали управления самолетом, приборная доска, центральный, левый, правый и верхний пульты. Под правым сиденьем установлены АЗС и управляющие устройства системы электропитания. На верхнем пульте в кабине пилотов размещены пульты управления Р 860, Р-842, АРК-9, "Ось", ГМК-1АЭ, звонок маркера МРП-66, панель проверки и панель освещения. В отсеке оборудования на этажерках размещены распределительные и трансформаторно-выпрямительные устройства электрооборудования, курсовая система ГМК-1АЭ, блок управления системой обогрева, усилитель У-15, выключатель коррекции ВК-90, приемник и блок питания АРК-9, усилители СПУ-7 и СГУ-15, моноблок аппаратуры "Ось". Нижняя часть отсека оборудования у правого борта предназначена для укладки почты, у левого борта - для ...
|
|
Простая ссылка на эту работу:
Ссылка для размещения на форуме:
HTML-гиперссылка:
|
Добавлено: 2010.12.10 Просмотров: 1214 |
Notice: Undefined offset: 1 in /home/area7ru/area7.ru/docs/linkmanager/links.php on line 21
