Реферат: Кочергин БШ-1
Notice: Undefined variable: ref_img in /home/area7ru/area7.ru/docs/referat.php on line 323
 Разработчик: Кочеригин Страна: СССР Первый полет: 1937 Тип: Штурмовик-бомбардировщик В конце 1935 года в Москву поступила информация о новом американском легком бомбардировщике-штурмовике "Валти" V-11. Докладывая наркому обороны К.Е.Ворошилову о планах приобретения в США авиационных лицензий, начальник штаба ВВС РККА В.К.Лавров подчеркивал, что "штурмовик "Валти" обладает исключительно высокими данными по скорости и по дальности". В сравнении с морально устаревшими советскими штурмовиками-бипланами Р-5Ш и ССС так оно и было. В результате V-11 включили в список на покупку лицензий, утвержденный решением Совета Труда и Обороны (СТО - тогдашний аналог совета министров) 11 апреля 1935 г. Вскоре начались переговоры с руководством фирмы "Валти". 7 сентября 1936 г. советская внешнеторговая организация "Амторг" заключила договор с концерном "Эйрплейн девелопмент корпорейшн", в который тогда входила фирма "Валти". Согласно договору, Главное Управление авиационной промышленности при Наркомтяжпроме (ГУАП НКТП) приобретало лицензии на постройку V-11 в вариантах штурмовика (V-11G) и легкого бомбардировщика (V-11GB). У последнего добавлялся третий член экипажа - штурман-бомбардир. Американская сторона предоставляла рабочие чертежи, спецификации, различные инструкции и описания, ведомости материалов и покупных изделий, документацию по станкам и технологическим процессам, данные летных и наземных испытаний самолета, продувок в аэродинамических трубах, материалы по расчетам на прочность, более 300 фотографий деталей, узлов и агрегатов в разных стадиях изготовления. Отдельными приложениями предусматривалась покупка образцов самолета, деталей, узлов и агрегатов для развертывания серийного производства. Впоследствии договор дополнили пунктом о переводе всех чертежей в метрическую систему. Предполагалось также купить два полностью собранных образца-эталона. Первый из них, с заводским номером "32", вышел со сборки 22 декабря 1936 г. Первоначально планировалось уже в январе 1937 г. отправить его в СССР. Однако задержало устранение мелких дефектов. Этот самолет поднялся в воздух 31 января. В его приемочных испытаниях в США участвовал известный летчик С.А.Леваневский, ранее совершивший перелет на другом самолете фирмы "Валти", имевшем много общего с V-11. Первый полет на американском штурмовике он выполнил 2 февраля 1937 г. В рапорте советской приемочной комиссии говорилось: "Полет Героя Советского Союза тов. Леваневского и борт-механика Чечина на самолете "Волти"-В-11 (...) произведен по заданию комиссии т. Юргенса. Цель полета - ознакомление с штурмовым вариантом машины и испытание ее на маневренность". Среди присутствовавших на летном поле были начальник материально-технического снабжения (МТС) ВВС Базенков и директор ЦАГИ Харламов. Леваневский остался доволен самолетом, отметив хорошую управляемость, маневренность и устойчивость. Испытания вели до середины февраля 1937 г. Летали как с заводского аэродрома в Дауни, так и с военной базы Лонг-Бич. Над океаном опробовали стрелковое и бомбовое вооружение машины. Самолет №32 испытывали в вариантах штурмовика и легкого бомбардировщика. Данные оказались ниже заявленных фирмой, но не намного. Второй самолет-эталон (№33) подняли в воздух 26 февраля. Первую машину наши представители приняли в марте, вторую - в апреле. В конце апреля оба самолета морем отправили в СССР. На самолетах стояли двигатели SR-1820-G2. Имелся полный комплект бомбардировочного и стрелкового вооружения, за исключением пулеметов в нижней выдвижной установке. Не было и радиокомпасов. Еще две машины (№№ 34-35) приобрели в разобранном виде, без моторов. По прибытии в Советский Союз самолеты подвергли тщательному изучению. Машину №33 отправили на государственные испытания в НИИ ВВС. При этом комплектация оборудования и вооружения оставалась американской. В первой половине 1937 г. V-11GB тщательно изучались в ЦАГИ и НИИ ВВС. Ведущим летчиком-испытателем по ним был капитан А.К.Долгов, но пробовали пилотировать "Валти" очень многие, начиная от тогдашнего начальника института комдива Н.Н.Баженова. В списке под заголовком "летчики облета" перечислены фамилии Стефановского, Федрови, Нюхтикова и многих других известных испытателей. Самолет №33 прошел полный комплекс испытаний в объеме более 70 летных часов, включая и учебные воздушные бои. Выводы оказались двоякими. С одной стороны, в НИИ ВВС констатировали, что "Самолет "Волти" (тогда писали и "Волти", и "Вулти", и "Вульти", -прим. авт.) при существующем бомбовом вооружении и оборудовании может выполнять задачи штурмовика и бомбардировщика, но по своим летным данным (недостаточная скорость полета и большое время виража) и плохой обороноспособности, он, как боевой самолет, к настоящему времени устарел". Действительно, V-11G в варианте штурмовика (с горючим только в фюзеляжных баках и мелкими бомбами на внутренней подвеске) весил 4015 кг - почти вдвое больше, чем советский Р-10. Даже при менее мощном моторе М-25 (на базе лицензии на SR-1820 серии F) Р-10 имел максимальную скорость полета почти на 30 км/ч больше, значительно выигрывал в скороподъемности (на набор 5000 м уходило 12,4 минуты по сравнению с 18 минутами у V-11G) и еще больше - в горизонтальном маневре; лучше были у Р-10 и взлетно-посадочные характеристики. Американский самолет был сложнее в пилотировании, чем отечественные Р-5 и Р-10. Вооружение американского штурмовика советские специалисты также сочли устаревшим. Задняя установка имела малые углы обстрела и не обеспечивала должной защиты от истребителей; при отсутствии выдвижной установки нижняя полусфера оставалась совершенно открытой для вражеских атак. Учебные бои с И-16 тип 4 показали, что V-11G не может ни уйти от истребителя, ни уклониться от его огня. В сочетании с низкой эффективностью оборонительного вооружения это означало, что в случае перехвата самолет фактически обречен на гибель. Неудачной и ненадежной признали кассету для мелких бомб, укладка боекомплекта в которую осуществлялась только на ощупь. Химического вооружения (которому в ВВС РККА в те годы придавали большое значение) на V-11G вообще не предусматривалось. Более того, расположение наружных бомбодержателей исключало подвеску на них советских выливных авиаприборов (ВАПов). Не предусматривалась американцами и эксплуатация самолета при сильных морозах. С другой стороны, во многих отношениях конструктор машины Джералд Валти намного опередил советских самолетостроителей. В акте утверждения отчета НИИ ВВС было записано: "По своей конструкции, по примененным деталям (открытые профили) и материалам (антикоррозийный сплав, пластмасса), по технологии производства (литье, штамповка) самолет "Волги" является хорошим образцом для внедрения в нашу авиапромышленность новых видов технологических процессов, новых видов деталей и материалов, что позволяет легче осуществить массовый выпуск самолетов". И в ЦАГИ, и в НИИ ВВС отметили многочисленные удачные находки американских конструкторов. Удобная комфортабельная кабина с отличным обзором, надежная амортизация шасси, эффективные тормоза характеризовали машину с положительной стороны. Большой интерес вызвал механизм уборки основных стоек шасси с самотормозящимся червяком; такая стойка не могла самопроизвольно сложиться на посадке. Удивила умелая борьба американцев с вибрациями. Демпферы моторамы полностью поглощали колебания, не передавая их на фюзеляж. Самолет быстро собирался и разбирался, его конструкторы предусмотрели удобный доступ ко всем основным узлам и агрегатам. Испытатели оценили устойчивость машины в полете, хорошую работу всех механизмов, надежность двигателя. За все время испытаний выявились лишь три неисправности. В самом начале при уборке шасси сильно тряслась правая "нога". Причиной этого оказался дефект червяка, замененного бригадой с завода №1 под руководством американских специалистов (их помощь в освоении самолета предусматривалась договором). Второй неполадкой стал прогар капота, произошедший из-за плохой стяжки выхлопного коллектора. Капот чинить не стали, а стяжные хомуты заменили. И, наконец, на посадке сломался плунжер в амортизаторе хвостового колеса. Колесо перекосилось, из-за чего были повреждены и само колесо, и его обтекатель, и, немного, киль. Объективно рассмотрев достоинства и недостатки V-11G, его все-таки решили строить серийно. При этом боевые возможности машины отнюдь не переоценивались. "Постройка самолета "Волти" преследует цель освоения новой для нашей авиапромышленности технологии самолетостроения, примененной в этом самолете", - констатировали специалисты НИИ ВВС. Поэтому освоение производства V-11G (названного в СССР БШ-1) должно было стать лишь первой ступенью к созданию современного легкого бомбардировщика-штурмовика для советской авиации. Но и этой машине следовало претерпеть определенные изменения до того, как она встанет на заводской конвейер. Предполагалось заменить американский двигатель на советский М-62, привести вооружение и оборудование к отечественным стандартам. Вся эта работа была поручена бригаде конструкторов ОКБ-1 под руководством С.А.Кочеригина. Замена мотора SR-1820-G2 на М-62ИР не представляла особой сложности, поскольку оба они относились к одному и тому же семейству Райт "Циклон" и являлись дальнейшим развитием американского SR-1820-F. Лицензию на его производство купил в свое время Советский Союз, а модификация SR-1820-F3 выпускалась нашими заводами под обозначением М-25. М-62 мало отличался от своего прародителя по габаритам и весу и имел те же посадочные места. ВинтВИШ-2ПА, подобранный для БШ-1, тоже мало отличался от исходного "Гамильтона", поскольку также основывался на американской лицензии. Проектирование советской модификации V-11 начали еще до прибытия образцов. 22 марта 1937 г. Кочеригин уже доложил на совещании свой проект перевооружения самолета. Вместо "Браунингов" в крыльях он собирался смонтировать четыре более скорострельных ШКАСа со сдвинутыми в стороны патронными ящиками. На каждую пару пулеметов боезапас составлял 1600 патронов. Стреляные гильзы выбрасывались под крыло, а звенья собирались в ящики, общие для каждой пары. Спуск - электрический с дублирующим механическим. Американскую шкворневую установку в задней кабине хотели заменить турелью от опытного разведчика СР. Ее габариты позволяли сохранить форму фюзеляжа и исходное остекление фонаря кабины. Вариант с турелью Тур-10 отвергли, поскольку он не удовлетворял последнему условию - пришлось бы менять экран у стрелка. Люковую установку скомбинировали из ЛУ ДБ-3 и механизма перевода в походное положение от V-11GB. Боезапас этой установки составлял 500 патронов. Бомбовое вооружение также существенно переделывалось. Внутри фюзеляжа размещались две кассеты КД-1 -8, на восемь замков каждая. Они позволяли подвеску различных мелких бомб калибром от 5 до 25 кг. В отличие от американских кассет, неподвижно крепившихся в фюзеляже, наши КД-1-8 были выдвижными. Их снаряжали в опущенном положении, за пределами бомбоотсека, а потом лебедкой поднимали на место. Для наружной подвески под центропланом размещались в два ряда 10 бомбодержателей Дер-31. На них можно было вешать бомбы калибром до 100 кг, а на поясной подвеске от Р-Зет - до 250 кг. Бомбы сбрасывались электрическим бомбосбрасывателем ЭСБР-2 или механическим от истребителя ДИ-6. Как монтировать выливные химические приборы, Кочеригин и его конструктор по вооружению Михеев не придумали. В протоколе совещания было записано: "Вопрос о хим-вооружении оставить открытым". В руководстве ВВС боролись две тенденции: кардинально переделать вооружение и оборудование американского штурмовика, но тем самым задержать его серийное производство и реальное поступление в строевые части, или ограничиться минимальными переделками, зато быстро поставить самолет в строй. В итоге 15 апреля Управление ВВС (УВВС) приняло противоречивое решение. С одной стороны, соглашались оставить старую американскую установку в задней кабине, приспособив ее под пулемет ДА с боезапасом в 750 патронов, и уменьшить количество подкрыльевых бомбодержателей до восьми (как у американцев). С другой - непременно требовали установки химического вооружения. В него должны были войти два дымовых прибора ДАП-100 под фюзеляжем или шесть выливных приборов ВАП-4 (четыре под фюзеляжем и два под консолями крыла). Поскольку для монтажа ВАПов под крылом нужно было ставить бомбодержатели, сразу возник вопрос: а нельзя ли альтернативно вешать на них бомбы? Сторонники глубокой модернизации V-11G шли дальше. Они требовали для первых серий шкворневую установку делать не под ДА, а под более современный ШКАС, и с непрерывным (ленточным) питанием (в ДА патроны подавались из дисковых магазинов, которые надо было часто менять). В дальнейшем же следовало монтировать экранированную турель-башню. В комплект оборудования намеревались включить радиополукомпас, который в ВВС РККА тогда был редкостью даже на более крупных самолетах. Машину намеревались выпускать в трех вариантах: штурмовик, легкий бомбардировщик и разведчик. Первый имел экипаж из двух человек, два других -из трех. Штурмовик нес в крыле четыре пулемета, бомбардировщик и разведчик - по два. Но против глубокой модернизации активно возражала промышленность. Руководство ГУАП НКТП, а затем сменившего его ПГУ НКОП, стремились побыстрее запустить самолет в серию и отчитаться о выполнении плановых заданий. Любые переделки неизбежно затягивали процесс. Предлагалось первые серии запустить с минимальными отличиями от американского оригинала, а модернизацию оставить "на потом". Командование ВВС, жаждущее скорей заменить в строевых частях устаревшие Р-5Ш и ССС, в конце концов согласилось с этим. В апреле 1937 г. начальник штаба ВВС Лавров писал начальнику ВВС Я.И.Алкснису: "Основная установка, которую мы приняли сейчас, заключается в том, чтобы на первых сериях делать как можно меньше капитальных переделок". Итог дебатам подвело постановление Комитета обороны от 11 ноября 1937 г., поддержавшее эту точку зрения. Согласно ему все самолеты до конца 1938 г. должны были сдаваться как штурмовики с вооружением из четырех пулеметов ШКАС в крыле (суммарный боезапас 2400 патронов), пулемета ДА на американской шкворневой установке в задней кабине и без люкового пулемета. Бомбовое вооружение состояло из двух кассет КД-1-8 и восьми наружных бомбодержателей Дер-31. Установка советского вооружения и оборудования опробовались на самолете №32. На заводе №1 в крыло этой машины, вместо "Браунингов", поставили четыре ШКАСа. За счет большей скорострельности это существенно повысило огневую мощь самолета. Боезапас крыльевых пулеметов сохранили равным американскому - 600 патронов на ствол. В задней кабине установили ДА с запасом в 500 патронов. Вместе с пулеметами заменили и слишком простые и неэффективные прицелы. Раскритикованную испытателями американскую кассету для легких бомб поменяли на две КД-1-8. Для установки этих кассет пришлось на 350 мм расширить бомболюк и обшить дюралем переднюю стенку бомбоотсека. В каждую кассету входило по восемь бомб АО-8МЗ, АО-8М6, АО-10,АО-15 или ЗАБ-10ТГ. После установки КД-1-8 внутренняя бомбовая нагрузка самолета несколько уменьшилась - с 272 до 260 кг. Набор американских наружных бомбодержателей заменили одинаковыми балками Дер-31 с тем же количеством точек подвески. На них можно было брать бомбы от АО-10 до ФАБ-100. Ревизию бомбардировочного вооружения V-11G довершила замена бомбосбрасывателей. Установка электрического ЭСБР-2 и аварийного механического АСБР позволила устранить один из существенных дефектов самолета -теперь бомбы можно было бросать не только одиночно и залпом, но и серией. В октябре 1937 г. самолет №32 прошел заводские испытания с новым вооружением. При этом выявили ряд недостатков. Лафеты под пулеметы ШКАС переделывали дважды, пока не добились требуемой жесткости. Гильзы заклинивало в гильзоотводах. На держатели заднего ряда можно было вешать бомбы не крупнее 25 кг - другие просто не проходили, цепляясь за грунт. При подвеске бомб внутри и снаружи нельзя было пользоваться автоматическим бомбосбрасывателем АСБР - он сбрасывал всю подвеску одним залпом. При этом бомбы внутренних кассет падали на закрытые створки бомбоотсека, а створки нельзя было открыть заранее - мешали бомбы, висящие снаружи. Тем не менее машину отправили на госиспытания на Научно-испытательный полигон авиационного вооружения (НИПАВ). На НИПАВ "русский американец" совершил 17 вылетов, бомбил и стрелял. Там отметили те же недостатки, что и на заводе, плюс раскритиковали заднюю стрелковую установку: замена "Браунинга" на ДА не сделала ее эффективнее. Кроме того, кассеты КД-1-8 сочли недостаточно надежными - бомбы иногда перекашивались и застревали между кассетой и стенкой бомбоотсека. Между тем, освоению производства БШ-1 придавалось большое значение. Поначалу хотели уже в 1937 г. выпустить две серии самолетов. В план на 1938 г. заложили 200 машин в варианте легкого бомбардировщика и 150 штурмовиков. Первые 10 самолетов требовали сдать уже в первом квартале. Заранее определили очередность перевооружения авиачастей. Во втором квартале 20 БШ-1 уже должны были отправиться в Ленинградский военный округ. Намечалось оснастить новыми самолетами в первую очередь легкобомбардировочные полки Ленинградского, Белорусского, Киевского и Московского округов. Полностью укомплектованные полки по штату должны были иметь по 63 самолета. Появился даже проект создания "телемеханического" (радиоуправляемого) варианта БШ-1, который собирались вывести на испытания в 1939 г. Но этот проект так и остался "мертворожденным". Выпуск БШ-1 предполагался на заводе №1 в Москве, ранее в больших количествах строившем машины подобного назначения ССС и Р-Зет. Однако обе они имели смешанную конструкцию с преобладанием древесины и по технологии радикально отличались от цельнометаллического БШ-1. Плазовошаблонная технология, предусмотренная конструкцией "Валти", вообще являлась малоизвестной новинкой для советских самолетостроителей. К декабрю 1937 г. ОКБ-1 подготовило полный комплект чертежей, учитывавших изменения в оборудовании и вооружении, применение отечественных материалов, соответствовавших советским стандартам. Началось изготовление первых самолетов, пока по обходной технологии, поскольку основные цеха были заняты истребителями И-15бис. К15 января 1938 г. должны были установить необходимую оснастку для выпуска 8-10 машин в месяц. За первое полугодие требовалось сдать 50 штурмовиков. Однако на деле освоение самолета на заводе двигалось медленно, намного отставая от плана. Непривычная конструкция и материалы, незнакомая технология, насыщенность машины электрооборудованием, не имевшим советских аналогов, серьезно тормозили постройку штурмовиков. Первые машины имели массу дефектов (в частности, были проблемы с механизмом уборки-выпуска шасси), из-за чего военная приемка их забраковала. В самолетах было довольно много американских деталей. Отливок, штамповок и уже собранных узлов приобрели из расчета на 100 экземпляров. Из США завозились профили, дюралевый лист, плакированный алюминием (альклед), частично -литые и штампованные детали, элементы электрооборудования (фары, концевые выключатели, реле и даже электролампочки, не соответствовавшие советским стандартам). Первые пять самолетов вообще были фактически собраны из деталей, поставленных "Валти". Внешне серийные БШ-1 отличались от V-11G двигателем, наличием лобовых жалюзи капота и дополнительными вентиляционными выштамповками на нем, а также - коком винта, отсутствием кронштейна под мушку стрелкового прицела и мачтой радиоантенны. Внутреннее оборудование практически полностью стало советским - сменили стартер, электрогенератор, прицелы, бомбосбрасыватели. Хотя в кабине было достаточно тихо, смонтировали переговорное устройство СПУ-2 и, дополнительно, сигнализацию цветными лампочками СЛ-36. Американский фотоаппарат "Фэрчайлд" F-14 сначала хотели заменить на АФА-21 (в варианте штурмовика) или АФА-27 (в варианте бомбардировщика), но потом перешли на единый тип АФА-13. У летчика-наблюдателя поставили отечественную радиостанцию РСБ ("Двина"), антенна которой крепилась к мачте высотой 500 мм, закрепленной на козырьке кабины. Несмотря на развертывание серийного выпуска, у внедрения БШ-1 в штурмовую авиацию все еще оставалось немало противников. Заместитель начальника ВВС Я.В.Смушкевич, который сам летал много и охотно, предпринял личные сравнительные испытания различных штурмовиков, в том числе и V-11G из НИИ ВВС. "С Вашей санкции мною проверен в воздухе самолет Волги, предназначенный в качестве штурмовика", -докладывал он Алкснису 21 октября 1937 г. Смушкевичу американская машина не понравилась: большие размеры и вес, недостаточная маневренность у земли, малая скорость. Попробовав еще ДИ-6, И-15, И-16 и Р-10, он отдал предпочтение последнему. Однако Алкснис уже не успел сформулировать свое мнение по этому поводу. Его арестовали, объявив "врагом народа". Одновременно репрессии обрушились на многих людей из его окружения. То, за что они выступали, теперь стали именовать "вредительским". Отныне все следовало делать наоборот. Уже 29 ноября 1937 г. новый начальник МТС ВВС Иоффе, севший в кресло своего арестованного предшественника Базенкова, написал докладную новому начальнику ВВС комкоруА.Д.Локтионову. В ней говорилось: "Ныне разоблаченные враги народа, находившиеся в руководстве ВВС, МТС ВВС и П ГУН КОП(Алкснис, Базенков, Лавров, Туполев) протянули неудовлетворительное вооружение этого самолета...". Иоффе предложил довести боекомплект крыльевых пулеметов до 3600 патронов, сзади поставить турель МВ-3 (запас 600 патронов) и нижнюю установку УЛУ (с 500 патронами). Обе задние установки должны были выполняться под единый пулемет ШКАС. Наружную подвеску бомб Иоффе хотел убрать совсем, но зато увеличить внутреннюю. За счет снятия фюзеляжного бензобака бомбоотсек предлагалось значительно расширить для размещения в нем либо четырех кассет КД-1-10 (на 10 замков каждая) или ящичной кассеты Ефимова-Онисько для мелких бомб (калибром от 2,5 кг) плюс восьми балок Дер-31. Кассеты Ефимова-Онисько (прозванные "ведрами Онисько") могли заменяться ампульными кассетами АК-1 для шаровых ампул с отравляющими или зажигательными веществами. Химическое вооружение Иоффе хотел дополнить четырьмя выливными приборами ВАП-4 или парой ДАП-100 под плоскостями. Именно такой вариант вооружения новое руководство ВВС начало "пробивать" в качестве эталона на вторую половину 1938 г. Проработку подобного проекта ОКБ-1 вело уже с ноября 1937 г. Монтаж установки УЛУ трудностей не представлял. С МВ-3 больших проблем тоже не возникло. 13 ноября ее "примерили" на самолете №32. В результате сделали заключение: "Турель МВ-3 может быть установлена на самолет ВОЛТИ без нарушения силовых элементов". Легко справились с увеличением боекомплекта неподвижных пулеметов. Новую конструкцию изготовили в металле и успешно опробовали на НИ ПАВ. А вот подвеску ВАПов и бомб под крылом сочли делом сложным, связанным с изменением силового набора консолей. Пару ВАП-4м конструкторы смогли "пристроить" под фюзеляж, но взлетать с ними было явно рискованно - просвет до земли не превышал 200 мм. Когда такую подвеску испытали в НИПАВ, оказалось, что струя от воздушного винта мелко дробит и разбрасывает капли. Вся хвостовая часть самолета оказалась забрызганной подкрашенной водой, залитой на испытаниях в ВАПы. А если бы это был иприт? Кроме того, мелкие капли испарялись, не долетая до земли. Это не позволило бы получить необходимую концентрацию отравляющего вещества на поле боя. Пока УВВС спорило с ОКБ-1, заводом и ПГУ, от промышленности требовали выполнения плана. 2 января 1938 г. начальник ПГУ С.В.Ильюшин поставил в своем письме ультиматум военным: или давайте четко сформулированные и реальные требования к изменениям, подкрепленные конструкторской документацией, или завод начинает выпуск машин в соответствии с ранее полученным постановлением Комитета обороны. Ничего конкретного к этому сроку подготовить не успели и пришли к "соломонову решению" -пока делать по старому образцу, а там посмотрим. К тому времени уже стали появляться предложения ограничиться выпуском 100 БШ-1, а затем заменить его новым самолетом или продуктом "глубокой модернизации" "Валти". 28 марта Локтионов все-таки утвердил требования к "БШ-1 модифицированному". Они включали часть предложений Иоффе, а кое в чем шли еще дальше. Предусматривались боезапас в 3600 патронов для крыльевых пулеметов, турели МВ-3 (сверху) и МВ-2 (снизу), четыре кассеты КД-1-10 (или альтернативные на 400 кг бомб), подфюзеляжная подвеска двух ДАП-100 или двух ВАП-4м с зажигательными устройствами ЗАП. Последние предназначались для системы "Огненный дождь". При этом ВАПы загружались гранулированным фосфором, а из подвешенных под ним ЗАПов подавалась воспламеняющая смесь. Вскоре эти требования дополнили введением электрообогрева пулеметов, бронирования сиденья пилота и заменой мотора М-62 на редукторный М-62Р. ОКБ-1 пыталось воплотить эти требования в жизнь. 27 апреля 1938 г. макетная комиссия во главе с военинженером 1-го ранга Крыжановским осмотрела макет модернизированной машины. Макет утвердили, сделав ряд мелких замечаний. Но уже с 28 марта шло переоборудование американского самолета №33. Он получил увеличенные патронные ящики в крыле (ящики для сбора звеньев тоже пропорционально увеличили), четыре кассеты КД-1-10, вместо которых можно было поставить шесть ящичных, усовершенствованный стрелковый коллиматорный прицел ПАК-1 (заменивший старомодную трубу "Альдиса" - ОП-1) и новый механический бомбосбрасыватель АСБР-2. Четыре бомбодержателя Дер-31 висели под фюзеляжем, а два - под плоскостями. Последнее потребовало усиления конструкции консолей. Мотор смонтировали советский, но безредукторный - М-62. Бронесиденья тоже не было, его только начали делать. Турель МВ-5 поставили нестандартную, с уменьшенным экраном. Стрелку в ней было тесновато. Работы по модифицированному варианту БШ-1 продвигались медленно. ОКБ-1 отвлекала параллельная работа по разведчику Р-9, а руководство завода, выпускавшего в основном истребители, сознавало растущую бесперспективность совершенствования "Валти". Тормозило сдачу опытного образца и отсутствие многих элементов оборудования и вооружения. На бумаге написать можно всё, но где это взять? Кассеты КД-1-10 сначала прислали дефектные. Опытную турель МВ-2 делали на заказ на заводе Военно-воздушной академии. К 13 июля электроспуски поставили только на два крыльевых пулемета из четырех - больше просто не было. Мотор М-62Р отсутствовал -завод №19 продолжал доводку пробной партии. Лишь к 27 сентября получили и смонтировали редукторныи двигатель и поставили нормальную турель МВ-5(в качестве альтернативы ей предлагали турель СУ-32 завода №32 на базе Тур-9). Но время ушло. Фактически "модифицированный БШ-1" делался уже по инерции. Запустить его в производство можно было в лучшем случае в начале 1939 г. Все это время завод № 1 собирал самолеты по старому образцу. Более того, в сентябре директор завода уведомил УВВС, что "модифицированный" штурмовик он строить не будет. ПГУ дало указание доделать первую партию из 50 машин без всяких новшеств - и все. При этом у ПГУ имелось "железное" основание - постановление Комитета обороны, принятое еще в апреле 1938 г. В нем говорилось: "С...
|
|
Простая ссылка на эту работу:
Ссылка для размещения на форуме:
HTML-гиперссылка:
|
Добавлено: 2010.12.10 Просмотров: 1130 |
Notice: Undefined offset: 1 in /home/area7ru/area7.ru/docs/linkmanager/links.php on line 21
