Реферат: Туполев Ту-142М3
Notice: Undefined variable: ref_img in /home/area7ru/area7.ru/docs/referat.php on line 323
 Разработчик: ОКБ Туполева Страна: СССР Первый полет: 1985 Тип: Противолодочный самолет В то время как шли испытания самолёта Ту-142М, гидроакустической части системы «Коршун» готовилась замена. Во исполнение Постановления ЦК КПСС и Совета министров СССР от 4 января 1977 г. ВПК в соответствии с планом подготовки предложений по повышению эффективности гидроакустического вооружения ВМФ и дальнейшего повышения возможностей дальних противолодочных Ту-142М по поиску и обнаружению ПЛ принимает решение «О создании системы "Заречье"». Разработка «Заречья» велась по ТТТ BBC-ВМФ на систему «Нашатырь-Нефрит» от 2 октября 1977 г., ТТЗ BBC-ВМФ на систему «Заречье» от 22 января 1980 г. и дополнением к ТТТ BBC-ВМФ к самолёту Ту-142М с ППС «Коршун-Н», утвержденными заместителем главкома ВВС по вооружению от 12 марта 1985 г. Наконец, опытный образец радиогидроакустической системы «Заречье» установили на самолёте Ту-142М № 42172. Одновременно его оборудовали системой бортовых измерений для регистрации параметров аэродинамики, электрооборудования, траекторных измерений, поисково-прицельной системы и др. Ту-142М с ППС «Коршун-Н» и РГС «Заречье» является модификацией серийного самолета Ту-142М с ППС «Коршун-К». На самолётах Ту-142МЗ в отличие от серийных Ту-142М изменена конструкция системы обдува блоков новой системы, доработано управление сбросом средств, предусмотрена подвеска учебных бомб УПЛАБ, а вместо торпед АТ-2М - торпед УМГТ-1 и ракет АПР-2. В состав силовой установки самолёта вошли модифицированные двигатели НК-12МП, установлена кормовая спаренная пушечная установка ГШ-23 в комплекте с прицельной станцией с ТУ-22М2. Вместо ППС «Коршун-К» установлена ППС «Коршун-Н» (КНН), радиогидроакустическая подсистема «Заречье» заменила РГП «Кайра-П», в качестве основных источников информации о подводной обстановке используются радиогидроакустические буи трех типов. В состав ППС КНН вошел новый автоматический радиокомпас А-ЗП, обеспечивающий прием сигналов передатчиков информации как от новых, так и от старых буев системы «Коршун»; предусмотрен (подобно тому, как это было на ракетных комплексах) режим контроля «Цикл», позволяющий проиграть полёт на земле; выполнен ряд доработок, упростивших работу и взаимодействие в экипаже; существенно расширена номенклатура сбрасываемых средств при автоматическом расчете прицельных данных; произведены доработки для обеспечения вторичной обработки информации от пассивных ненаправленных и активных направленных буев. Тактические задачи, решаемые ППС, остались без изменений. Основные отличия подсистемы «Заречье» от РГП «Кайра-П» вызваны необходимостью получения большего объема и точности информации для повышения эффективности. Обеспечивается параллельная обработка информации от 8 РГБ-16 в инфразвуковом и низком звуковом диапазоне частот и шумопеленгование. Количество каналов приема информации увеличено до 108. Введен автоматический канал обзора, обеспечивающий прием информации от буев и принятие решения об обнаружении в основных режимах. Обеспечивается селекция сигналов на фоне помех и др. К выводу о необходимости замены буев РГБ-75 и РГБ-15 на один унифицированный, объединяющий их функции, пришли после испытаний, проведенных в 1984 г. Был разработан пассивный широкополосный (от 2 до 5000 Тц) буй РГБ-16, с более эффективной по сравнению с предшественниками, защитой от гидродинамических помех. Его собственные уровни шумов в диапазоне частот 30 Гц, где в основном и сосредоточены дискретные составляющие шумов иностранных ПЛ, удалось несколько снизить, что способствовало созданию лучших условий для выделения полезного сигнала. Частотный комплект РГБ-16 увеличен с 24, применявшихся в системе «Коршун», до 64, что существенно расширило возможности поиска. Пассивный низкозвуковой РГБ-26 поступил на замену не очень удачных РГБ-25 звукового диапазона. С применением этих буев выполняется слежение за ПЛ в пассивном режиме с пеленгованием ПЛ по дискретным составляющим шумов. И, наконец, активный буй направленного действия РГБ-36, обеспечивающий одновременное определение радиальной скорости ПЛ, дальности и пеленга до неё в активном режиме работы. В соответствии с решением комиссии Совета министров СССР по ВПК № 208 лётно-конструкторские испытания (этап «А») самолёта Ту- 142М с РГС «Заречье» должны были начаться во втором квартале 1982 г. Сроки, как обычно, несколько раз переносились. Одновременно с перенесением сроков, возникла идея оснащения самолёта бортовым комплексом радиоэлектронного противодействия (РЭП) «Саяны» и противокорабельными ракетами типа Х-35 (дальность - 130 км, скорость полёта - 0,9 М, стартовый вес - 480 кг, длина - 3,75 м). Против последнего особенно возражало руководство морской авиации. Совместные Государственные испытания (этап Генерального конструктора) начались в апреле 1985 г. без комплекса РЭБ и ракет Х-35 и продолжались до ноября следующего года. В соответствии с программой планировалось произвести 49 полётов, фактически выполнен 71 с налетом около 310 ч. Испытания производились на Чёрном, Баренцевом, Охотском морях. Акт испытаний заместитель главкома ВВС утвердил в марте 1986 г. Всё получилось как нельзя лучше, но пассивные направленные буи РГБ-26 упорно не измеряли пеленг на объект шума. Решили пойти навстречу разработчикам и испытания провести в два этапа: первый - без буев РГБ-26, второй - в полной комплектации. По результатам первого этапа пришли к предварительному заключению об увеличении эффективности поиска и обнаружения малошумных ПЛ в два раза при сокращении расхода буев в 1,3 раза в сравнении «Коршун». Второй этап испытаний, начатых 13 ноября 1987 г. завершился 30 ноября 1988 г. В заключении записано, что боевая эффективность превосходит возможности Ту-142М по поиску в 2-2,5 раза, в столько же раз уменьшается расход буев на слежение, на 20 % увеличивается вероятность поражения ПЛ с применением торпед. Постановление о приеме на вооружение модифицированной ППС состоялось в 1993 г., но выпуск самолётов начался значительно раньше. В 1994 г. Таганрогский завод прекратил выпуск самолётов Ту-142МЗ. После этого прорабатывались варианты использования самолёта Ту-142М в качестве самолёта-ретранслятора - Ту-142МР, построен опытный экземпляр самолёта разведки и целеуказания Ту-142МРЦ для замены Ту-95РЦ, но флотские руководители решили, что они могут обойтись без самолётов подобного типа и справятся своими силами, используя спутниковые системы. На одном из самолётов проходила испытания новая противолодочная система «Атлантида». Эксплуатация самолётов Ту-142 сопровождается многочисленными отказами и нередко приходилось прекращать на них полёты. Так, с марта 1985 г. из-за трещин крыла их стали систематически снимать с полётов, а через четыре года по причине малых календарных сроков, началось списание Ту-142. В 1986 г. была временно приостановлена эксплуатация 35 Ту-142М постройки 1978-1986 годов из-за появления трещин гондол шасси. Разработанные Минавиапромом мероприятия по их усилению эффекта не дали и только в апреле 1989 г. удалось подготовить совместное решение МАП, ВВС, ВМФ по устранению недостатков. По вопросам неудовлетворительной надежности дальних самолётов, в том числе и Ту-142 за 1985-1989 гг., ВМФ трижды выходил с ходатайством в ВПК и 12 раз в МАП. В то же время аварийность самолётов Ту-142 оказалась относительно невысокой: количество лётных происшествий на 100 тыс. налёта составляло 3,5. В июне 1975 г. произошла авария самолёта, который производил посадку с неисправным шасси (не выпустилась левая стойка). Наиболее трагичны две катастрофы: 6 августа 1976 г. самолёта 76 ОПЛАП ВВС СФ на аэродроме Североморск-1 и 20 апреля 1984 г. самолёта ЗЮ ОПЛАП ВВС ТОФ на аэродроме Каменный Ручей. В первом случае экипаж в составе кандидата на должность командира корабля лейтенанта Хазагерова, инструктора командира авиаэскадрильи майора В. Н. Морозова выполнял контрольный полёт в зону по большой коробочке. Как записано в официальном отчете, через 15 мин после взлёта на самолёте возникли неполадки и экипаж решил произвести посадку. Приземление произошло на скорости, превышающей посадочную для данного полётного веса на 30-40 км/ч, после пробега 740 м самолет развернулся вправо, сошел с ВПП и попал в глубокий котлован. Самолёт разломился, три человека погибли. Во втором случае экипаж командира авиационного полка полковника В. И. Зубкова выполнял тренировочный полёт по маршруту на максимальную продолжительность полёта в удаленный район в боевом порядке пары самолётов. Аварийная обстановка возникла через 1 ч. 15 мин. после взлёта на высоте 7 200 м, скорости 730 км/ч в центральной части Охотского моря. По докладу ведомого экипажа самолёт ведущего перешел на снижение с появлением выхлопа чёрного дыма и белого шлейфа из района правой плоскости с последующим возникновением, примерно через одну минуту очага огня и переходом самолёта в правую нисходящую спираль с увеличением крена до 60-70°. Самолёт столкнулся с водой и взорвался. Наиболее вероятная причина - разрушение элементов третьей силовой установки (обрыв лопастей несущего винта или разрушение диска турбины), что привело к повреждению проводки управления элероном, потери герметичности топливной системы на третьей силовой установке и пожару с последующим кренением и переходом в крутую спираль. К середине 1996 г. в авиации двух флотов оставалось 15 Ту-142, 39 Ту-142М и 14 Ту-142МЗ, из них более половины - в резерве. Только со временем понятие «резерв» претерпело некоторые существенные изменения. Фактически это означает, что самолёт резерва уже никогда не увидит неба. Самолёты Ту-142 оказались в роли «рыцарей печального образа», действующих в гордом одиночестве. Скопировать систему противолодочной обороны США не удалось, что, впрочем, ни при каких условиях и не представлялось возможным из-за исключительно неблагоприятного географического расположения бывшего СССР, а в настоящее время России. На самолётах Ту-142 можно проследить как шло развитие авиационных средств борьбы с ПЛ, причем для большей убедительности каждый раз подчеркивалось, что основной объект их действий - ПЛАРБ. Первый Ту-142 имел одинаковую с Ил-38 поисково-прицельную систему с буями звукового диапазона частот и, кроме в два раза большего радиуса действия и запаса буев, никакими преимуществами не обладал. В конструкцию самолёта пришлось внести довольно значительные, по сравнению с Ту-95РЦ, на базе которого он создавался, изменения. Это был второй самолёт, на котором для частичной обработки вторичной информации устанавливалась ЦВМ. Несмотря на восторженные отзывы специалистов о противолодочном комплексе, он не обладал высокими поисковыми возможностями и, вопреки предсказаниям, реализованные в нём идеи, дальнейшего развития, за некоторым исключением, не получили. При строительстве второй модификации самолёта пришлось расширить кабину экипажа, проявить большую заботу о его жизнедеятельности, чему разработчики традиционно не уделяли внимания. Новый противолодочный комплекс дополнили авиационным магнитометром, который, учитывая его малую дальность и установленную для самолёта минимальную высоту полёта 300 м, не очень расширял поисковые возможности. Эту задачу предстояло решить с помощью инфразвуковых буев. Однако спешка с проведением испытаний и желание подогнать результаты под ТТТ привели к началу производства не доведенного комплекса и пришлось затратить немало времени на проведение дополнительных исследований, доработку аппаратуры и фактическим созданием новой модификации.
|
|
Простая ссылка на эту работу:
Ссылка для размещения на форуме:
HTML-гиперссылка:
|
Добавлено: 2010.12.21 Просмотров: 1343 |
Notice: Undefined offset: 1 in /home/area7ru/area7.ru/docs/linkmanager/links.php on line 21
