Реферат: Антонов АН-32П
Notice: Undefined variable: ref_img in /home/area7ru/area7.ru/docs/referat.php on line 323
 Разработчик: ОКБ Антонова Страна: Украина Первый полет: 1993 Тип: Пожарный самолет Английское слово Firekiller буквально означает «убийца огня» Что ж, неплохое название для специализированного пожарного самолета, созданного на базе Ан-32 в 1993 г. Самое интересное, что Ан-32П действительно оправдал это звучное название, причем впервые за всю историю нашей авиации Невысокая эффективность прежних конструкций объясняется тем что они не выполняли одно фундаментальное условие недавно открытое учеными Ленинградского института лесного хозяйства горящий лес можно потушить, только если толщина слоя сброшенной воды составит не менее 6 см Предыдущие машины легкого класса (например, Ан-4) благодаря высокой маневренности могли сбросить воду с малой высоты точно на очаг огня, но самой воды было мало, и сплошного слоя не получалось Тяжелые самолеты (Ил-76) напротив - ввиду ограниченной маневренности вынуждены были сбрасывать воду с больших высот но по пути жидкость испарялась до земли долетала лишь небольшая ее часть Ан-32 оказался настоящей золотой серединой, сочетающей достаточную грузоподъемность с превосходной маневренностью у земли. Мощные двигатели обеспечили его запасом энергии, чтобы летать в сплошном водовороте восходящих и нисходящих потоков при непрерывном чередовании раскаленных и холодных воздушных масс. Создание Ан-32П велось не на пустом месте. В конце 1980-х гг. в Киеве провели переоборудование пяти Ан-26 оснастив каждый водяными баками общей емкостью 4 т. За счет большей тяговооруженности пожарный самолет на базе Ан-32 обещал ни много ни мало - удвоение количества выливаемой за один полет жидкости! Поэтому мысль о разработке такой машины «гуляла» по ОКБ с самого начала истории «тридцать второго». Особенно активно ее пропагандировал В.И. Пашинцев - большой энтузиаст идеи пожарного самолета первый раз реализовавший ее еще на Ан-2. В 1991 г. о необходимости создания эффективного самолета для борьбы с огнем заговорила уже вся мировая авиационная общественность - как раз в период проведения очередного авиасалона в Ле Бурже на юге Франции пылали обширные лесные пожары. По этому вопросу французы несколько раз встречались с делегацией антоновцев которую возглавлял Генеральный конструктор П.В. Балабуев. По возвращении с салона он принял решение начать разработку Ан-32П. Основным заказчиком программы выступило российское ПО «Авиалесохрана», выразившее готовность закупить около 80 новых самолетов Вплоть до конца 1993 г россияне принимали самое активное участие в работах по Ан-32П, невзирая на недостаток финансирования Чувствовалось их искреннее желание получить самолет, о котором десятилетиями можно было только мечтать Хорошие отношения у киевлян сложились и с ГосНИИ ГА, в котором эту тематику вел А Ф Петухов В самом ОКБ настоящими борцами за самолет, помимо Ю П Сердечного, стали конструктор баков и системы их навески В М Онуфриенко, а также ведущий инженер по летным испытаниям А В Ларионов Свой вклад внес и молодой ведущий конструктор В И Назимов. Конструктивно новая машина представляла собой исходную «тридцать вторую», оснащенную четырьмя наружными съемными баками на 2 т. огнегасящей жидкости каждый, которую можно сбрасывать как залпом так и последовательно На каждом борту два бака устанавливались тандемом, так что визуально воспринимались как единое целое В случае залпового сброса с 30-метровой высоты при скорости полета не более 230 км/ч вода накрывала участок 50x150 м, при этом толщина слоя как раз составляла 6 см. Кроме того, эффективность самолета удалось радикально поднять за счет новой тактики применения. Суть ее в том, что бороться следовало не с пожаром вообще, а не допускать его дальнейшего распространения, создавая непроходимые для огня барьеры. Для этого нужно применять отряд из трех Ан-32П, которые бы сбрасывали воду последовательно, создавая сплошную мокрую полосу. А если в очаге пожара уже оказались небольшие, но важные участки - дома, санатории, скопления животных, то воду на них надо сбрасывать не только залпом, но и прицельно. И «Файркиллер» стал настоящим «водяным бомбардировщиком». Ан-32П также мог вызывать осадки в нужном районе, воздействуя на облака метеопатронами, доставлять и десантировать 27-30 пожарных со снаряжением, перебрасывать на места временного базирования наземные заправочные станции и другие средства борьбы с огнем. Демонтировав баки, самолет нетрудно превратить в обычный транспортник. В 1992 г. началось переоборудование в пожарный самолет серийного Ан-32 (сер. № 13-06). Первый полет новой машины состоялся 16 февраля 1993 г. под управлением летчиков-испытателей А.В. Слободянюка (командир экипажа) и В.И. Терского, а воду впервые с самолета сбросили в 20-м полете, состоявшемся 15 марта 1993 г. Как всегда при испытаниях новой техники, «пожарный» преподнес своим создателям как приятные, так и не очень приятные сюрпризы. К первым можно отнести то, что негативное влияние внешних баков на аэродинамические характеристики самолета оказалось не столь значительным, как ожидалось. Ко вторым - что в момент залпового сброса 8 т воды даже в горизонтальном полете отмечалась положительная перегрузка до 3,3 g вместо расчетной 1,4 д. Причина оказалась в том, что вода попадала в зону стабилизатора, в результате чего на мгновение балансировка самолета нарушалась, и он выходил на большие углы атаки. Значительную роль в отработке безопасной методики сброса воды, обеспечивавшей непревышение расчетной перегрузки, сыграл Ю.В. Курлин. Постепенно проблемы решались, отрабатывались способы применения Ан-32П, а экипажи научились сбрасывать воду с феноменальной точностью - до 10 м. Еще не завершив всех испытаний, летом 1993 г. самолет демонстрировался на авиасалонах в Париже и Москве. А осенью ему выпала первая настоящая работа. Да еще какая! Пожары того года в Крыму помнят до сих пор. Горели ценнейшие леса в районе Ялты, огромные клубы дыма застилали небо, улицы города засыпал пепел. Власти полуострова бросили на борьбу с огнем все силы, вплоть до добровольцев из числа отдыхающих. Но огонь подступал к городу. И тогда Ан-32П сняли с испытаний и направили в Крым. Первые же его боевые вылеты под управлением Слободянюка показали, что эффективное средство борьбы с огнем наконец найдено. Рассказывают, что сам тогдашний Президент Украины Л.М. Кравчук звонил П.В. Балабуеву с просьбой ускорить достройку и отправку в Крым второго опытного Ан-32П. Еще бы - огонь подбирался к даче ЦК КПУ, которую лишь недавно перевели под контроль администрации Президента! На второй машине - переоборудованном самолете № 003 - в Крым улетел Курлин на следующий день после выкатки ее из сборочного цеха. Совершая по 10-15 вылетов в день, оба экипажа прицельно сбрасывали на очаги огня с малой высоты до 136 т воды ежедневно. Работавший параллельно Ил-76 за три полета в день распылял с полуторакилометровой высоты до 126 т. Это тоже было нужно - сбивало дым В благодарственном письме Генеральному конструктору П.В Балабуеву заместитель Председателя Совета Министров Крыма В.А. Юров писал. «Опыт выполнения двумя этими самолетами около 100 полетов над горной местностью, где на обширной площади велась борьба с наиболее крупным из когда-либо отмеченных пожаров в Крыму, показал высокую эффективность Вашей техники и оказал существенное влияние на ускорение тушения огня». В июне 1994 г совместные с ГосНИИ ГА испытания Ан-32П завершились. Тогда же 3 самолета по контракту, подписанному израильской фирмой ELBIT, вылетели в Португалию для тушения разбушевавшихся там лесных пожаров. Участие израильтян в этом деле требует пояснения. Они отнюдь не были простыми посредниками, фирма ELBIT организовала в горах Португалии и Испании целую систему обнаружения возгораний и борьбы с ними, в которой пожарные самолеты были лишь одним из звеньев. За границей антоновские экипажи также работали очень интенсивно, совершая каждый день каждым самолетом до 12 вылетов Всего до завершения борьбы с огнем отряд Ан-32П произвел 545 вылетов, получил высокую оценку европейских противопожарных служб и предложение продолжить сотрудничество. К сожалению, во время этой командировки 6 июля случилась катастрофа, в которой погибли командир самолета ГА. Братыщенко, штурман B.C. Спасибо, инженер-экспериментатор А.И. Цыганок, ведущий инженер А.В. Ларионов и португальский летчик, занимавший правое кресло и отвечавший за связь с постом управления полетами. В тот день для экипажа Братыщенко это был уже 10 вылет. Заход на очаг огня строился против солнца, которое стояло довольно низко - наступал вечер. Пилоты оказались ...
|
|
Простая ссылка на эту работу:
Ссылка для размещения на форуме:
HTML-гиперссылка:
|
Добавлено: 2011.02.25 Просмотров: 1272 |
Notice: Undefined offset: 1 in /home/area7ru/area7.ru/docs/linkmanager/links.php on line 21
