Реферат: Антонов АН-2
Notice: Undefined variable: ref_img in /home/area7ru/area7.ru/docs/referat.php on line 323
 Разработчик: ОКБ Антонова Страна: СССР Первый полет: 1947 Тип: Легкий транспортный самолет Впервые идея создания такой машины, как Ан-2, т. е. многоцелевого самолета короткого взлета и посадки грузоподъемностью 1000-1500 кг для обслуживания труднодоступных районовстраны, удовлетворения нужд сельского хозяйства и применения в качестве легкого военно-транспортного, была выдвинута О.К.Антоновым в октябре 1940 г. Тогда же под его руководством конструкторский коллектив ленинградского завода №23 разработал эскизный проект под названием «Самолет №4». Прототипом для него, по-видимому, послужила многоцелевая машина ЛИГ-10, построенная А.Г.Бендунковичем на заводе №23 в 1937 г. и успешно прошедшая испытания, но не производившаяся серийно. «Самолет №4» унаследовал от ЛИГ-10 бипланную схему, но имел трехкилевое оперение, также выполненное в виде бипланной коробки. Эту схему Антонов выбрал вопреки господствовавшей тогда тенденции полного перехода к монопланам - он считал, что не все еще возможности биплана исчерпаны, особенно с точки зрения обеспечения высоких взлетно-посадочных качеств самолета. Вспоминая, как выбиралась схема «самолета №4», он говорил, что это был «... совершенно сознательный акт. Это не был вопрос какой-то вкусовщины, хотя бипланная схема мне нравится еще с тех пор, как я стал впервые знакомиться с авиацией». Самолет предполагалось оснастить двигателем М-62Р мощностью 800 л. с. и трехлопастным воздушным винтом ЗСМВ-3 диаметром 3 м. Машина рассчитывалась на перевозку 800 кг груза или 10 солдат с полным снаряжением и вооружением, для которых имелась большая дверь на левом борту фюзеляжа. Солдаты могли стрелять из ручного оружия через люки в полу, потолке и по бортам грузовой кабины. Проектирование «самолета №4» продвигалось быстро, ибо постройка такой машины, которой для взлета и посадки достаточно самой маленькой площадки, всегда привлекала меня, - подчеркивал Олег Константинович. - Решив эту технически очень трудную задачу, можно было бы резко расширить возможности применения самолета». Однако в феврале 1941 г. эксперты НИИ ВВС отклонили этот проект, в основном, из-за малой скорости полета - не более 300 км/ч. Вероятно, в те годы военные были чуть ли не загипнотизированы борьбой за скорость и просто не могли понять, что может существовать (и даже очень нужен) самолет, построенный на противоположном принципе малых скоростей и высоких взлетно-посадочных качеств. Самого же Антонова нисколько не смущало, что его проект не вписывался в лозунг «выше, дальше, быстрее всех». В трудные военные годы, занимаясь созданием скоростных истребителей (в 1943-45 гг. Антонов был первым заместителем А.С.Яковлева), он продолжал вынашивать идею своего тихоходного биплана, хотя «заняться им вплотную не удавалось. Тогда все работали, не считаясь со временем. Но я был не в состоянии отказать себе в удовольствии урывками, поздно вечером или ночью хотя бы просто его рисовать и, рисуя, рассчитывать». Перечитав в годы войны некоторые труды по аэродинамике и отчет по испытаниям модели биплана Р-5 с вращающимся винтом в аэродинамической трубе ЦАГИ, Антонов еще более убедился в правильности выбранной схемы. «Я поразился, какое огромное значение имеет обдувка винта именно для биплана, - вспоминал Антонов. - Сам фюзеляж имеет маленькую подъемную силу, а рядом крылья - большую. Таким образом, существует провал в подъемной силе. Это страшно не выгодно и для аэродинамического качества, и для подъемной силы. А когда винт работает, он как бы заполняет эту пустоту, получается отличное распределение подъемной силы, и сразу все получается очень хорошо». В августе 1944 г., учтя пожелания Н.С.Хрущева - тогда Первого секретаря ЦК КП(б)У и Председателя Совмина Украины, высказанные им 30 марта того же года на встрече по вопросам восстановления ГА в Украине, Антонов заканчивает переделку своего проекта в грузовой самолет-биплан, которому дает название «Везделет». По словам конструктора, основная идея проекта заключалась в том, чтобы улучшить "взлетно-посадочные характеристики самолета за счет некоторых других его качеств настолько, чтобы, если не сравнять его с геликоптером, то хотя бы приблизить к нему. Тем более что последний практически также требует для безопасного взлета некоторой площадки... Изучение самолета Fieseler Fi 156 Schtorch, опыт постройки двух самолетов этого типа с моторами МВ-6 в 1940 г. 2 и появление в 1940-42 гг. целого ряда самолетов с улучшенными взлетно-посадочными характеристиками показывают полную возможность постройки самолета с очень коротким разбегом и крутой траекторией взлета даже при хорошей грузоподъемности - порядка 1000 кг коммерческой нагрузки... Самолет, подобный предлагаемому, является подходящим типом грузового самолета для фидерных линий3, которые, как правило, не обладают большими аэродромами, а целый ряд адресатов вообще не имеют их. Такой самолет открывает совершенно новые возможности применения воздушного транспорта, и поэтому было бы неправильно оценивать его путем прямого сравнения с существующими или строящимися транспортными самолетами по «коэффициенту доставки», производительности, расходу горючего на 1 т-км коммерческого груза и т. д., хотя и эти показатели у предлагаемого самолета достаточно высоки». Этот проект Антонов отправил на экспертизу в НИИ ГВФ. Не дождавшись ответа, в начале 1945 г. он показал его Яковлеву и предложил строить «Везделет» на заводе №115 НКАП - так называлось в то время ОКБ, возглавляемое Александром Сергеевичем. Но шеф ответил Антонову отказом, сказав, что «эта машина не его профиля». Тогда Олег Константинович стал задумываться о самостоятельной реализации проекта, и в августе 1945 г., когда война окончилась, обратился к Яковлеву с просьбой освободить его от обязанностей первого зама и разрешить вплотную заняться бипланом. Яковлев не хотел отпускать Антонова, но и препятствовать его начинанию не стал. В качестве компромисса он предложил Олегу Константиновичу выехать в Новосибирск, где возглавить филиал своего ОКБ при заводе №153 им. В.П.Чкалова. Фактически это означало готовность Яковлева «закрыть глаза» на инициативные работы своего зама. В октябре Антонов получил отрицательное Заключение по «Везделету» от группы специалистов НИИ ГВФ. Хотя на этот раз протест вызвали вовсе не малые скорости полета - их практическое значение доказала сама жизнь. Наиболее ярким примером эффективности низкоскоростного самолета стало широкое применение на фронтах Великой Отечественной По-2. Более того, Антонов утверждал, что для полета на короткие расстояния скорость даже 200 км/ч не так уж плоха по сравнению с автомобилем или гужевым транспортом, а для выполнения авиационно-химических работ (АХР) скорости свыше 160 км/ч даже вредны. В Заключении НИИ ГВФ говорилось: «Представленный в Вашем проекте самолет не предусмотрен планом опытного строительства; местные внеаэродромные линии не могут обеспечить его систематическую полную загрузку (1000 кг или 10 пассажиров); мотор АШ-62ИР не пригоден для эксплуатации во внеаэродромных условиях и слишком дорог для массового типа самолетов... ». В этой ситуации Антонов обратился за поддержкой к председателю самолетной секции НТС ВВС В.С.Пышнову. И вскоре получил очень дружеский, но тоже неутешительный ответ: «В настоящее время нецелесообразно строить самолет с особо высокими взлетно-посадочными качествами и коммерческой нагрузкой в 1000-2000кг». Письмо содержало убедительные расчеты, обосновывающие такой ответ на базе обширной статистики существующих машин. Тем не менее, самостоятельно анализируя послевоенное состояние народного хозяйства страны, Олег Константинович все больше убеждался в необходимости многоцелевого самолета именно такой размерности. В Новосибирске вокруг него собирается небольшой коллектив единомышленников, в котором не было и десяти инженеров, - ядро будущего нового ОКБ. Они разворачивают планомерную работу над проектом, а сам Антонов продолжает настойчиво бороться за его реализацию. Он обращается с письмом к первому секретарю Новосибирского обкома ВКП(б) М.В.Кулагину, в котором указывает на то, что «вопрос постройки самолета на нашем заводе им. В. П. Чкалова остается нерешенным, так как НИИ ГВФ сообщил, что такой самолет, по их мнению, не нужен. Я с этим не согласен. Для меня было бы весьма ценно знать Ваше мнение как руководителя, хорошо знакомого с нуждами нашей страны». Не получив поддержки и в этот раз, Антонов вновь обращается к Яковлеву, но уже как к члену правительства - в 1940-46 гг. Александр Сергеевич был заместителем Наркома авиапромышленности по опытному самолетостроению. Олег Константинович лично привез ему доработанный проект «Везделета»: объяснительную записку, некоторые чертежи, весовую сводку и т. д. «Изучив этот проект, который мне сразу понравился, - вспоминал впоследствии Александр Сергеевич, - я почувствовал в нем глубокую и самостоятельную мысль». В итоге, 26 января 1946 г. на титульном листе проекта появилась историческая резолюция Яковлева: «т.Шишкину С.Н.5 Это интересный самолет, нужно его построить. Поручите затребовать у т. Антонова смету и срок выпуска машины». Эта короткая запись и решила наболевший вопрос. Сразу все завертелось. По предложению Яковлева коллегия МАП приняла решение о строительстве самолета, а 6 марта министр авиапромышленности В.М.Хруничев подписал приказ №94, определивший рождение нового конструкторского коллектива - ОКБ-153 при авиазаводе №153. В приказе, в частности, говорилось: «Гл. конструктору ОКБ завода №153 тов. Антонову спроектировать и построить одномоторный грузовой самолет с мотором АШ-62ИР со следующими данными: макс, скорость на высоте 1750 м -270 км/ч; крейсерская скорость на высоте 1750 м - 205 км/ч; дальность с макс, запасом горючего и коммерч. грузом 1000 кг -1300 км; дальность с коммерч. грузом 2000 кг - 900 км; практический потолок - 7500 м; посадочная скорость - 70 км/ч; длина разбега - 65 м; нормальная коммерческая нагрузка -1000 кг (максимальная -2000 кг); экипаж - 2 человека. Самолет построить в двух экземплярах и предъявить на Госиспытания к 15 декабря 1946 г. ». А 31 мая вышло Постановление ЦК ВКП(б) и СМ СССР №1145-171, утвердившее решение МАП о создании ОКБ-153 и постройке самолета под индексом «Т» (транспортный). Эта дата по сей день отмечается коллективом антоновцев как День рождения фирмы. По требованию режимно-секретных органов на рабочих чертежах самолет «Т» именовался «изделием Ш» (среди конструкторов просто - «Шура»), хотя разница в названиях, продиктованная сплошной шпиономанией того времени, больше путала своих специалистов, чем иностранных агентов. В апреле молодое ОКБ по приказу директора завода №153 В.Н.Лисицына разместили в двухэтажном здании бывшего склада моторов. Состояло оно тогда из нескольких работников яковлевского филиала и авиазавода - А.А.Батумова, А.Я.Белолипецкого, А.В.Болбота, А.А.Замятина, О.Н.Кабанова, И.С.Напреева, Н.А.Нечаева, И.И.Попова, Е.К.Сенчука, А.М.Широкова, авиамоделистов Н.С.Трунченкова и Ю.В.Захарова, а летом пополнилось приехавшими из Москвы коллегами Антонова Е.А.Шахатуни, А.П.Эскиным и Б.Н.Шереметьевым. Этот коллектив - менее 20 человек - сразу, без раскачки, приступил к рабочему проектированию «Шуры», а в июне он принял несколько выпускников Казанского авиаинститута и Новосибирского техникума. Антонов с Напреевым завершили аэродинамический расчет, прочностные вопросы решались группой из 2-4 человек под руководством П.И.Закревского. Проектированием фюзеляжа занимался Попов, крыла - Батумов, а оперение было сделано Трунченковым. Установкой двигателя и систем, обеспечивающих его работу, руководил Сенчук, впоследствии ставший ведущим по постройке самолета, Работы по системе управления вели А.А.Замятин и Г.П.Шумков. А.В.Болбот занимался установкой всего оборудования, включая сельскохозяйственное. Группа сотрудников СибНИА под руководством А.Ю.Маноцкова подготовила для продувок 3 аэродинамические модели будущего самолета, которые отличались, в основном, механизацией крыла. Антонов лично занимался их продувками в аэродинамической трубе СибНИА, который он по совместительству возглавлял с сентября 1946 г. по август следующего. В период рабочего проектирования - 31 июля 1946 г. - СМ СССР утвердил новые Технические требования к сельхозсамолету, который по многим параметрам должен был превосходить По-2. Это дало законные основания для превращения грузового биплана Антонова в многоцелевую машину. Правда, вскоре пришла телеграмма из 7-го ГУ МАП с требованием вместо мотора АШ-62ИР на сельхозварианте применить менее мощный АШ-21 (720 л. с.). 28 октября это требование нашло отражение в приказе МАП, который обязывал Антонова построить с АШ-21 второй опытный образец самолета. На просьбы Олега Константиновича сохранить столь необходимую мощность в 1000 л. с. из Министерства пришел ответ, что «выпуск на заводские испытания Вашей машины следует произвести с мотором, указанным в утвержденном плане. Применение предлагаемого Вами нового мотора (АШ-62ИР - Прим. авт. ) может быть разрешено только после отработки основного варианта и при наличии времени на дополнительную работу». Однако ввиду крайне сжатых сроков предъявления обоих вариантов самолета на испытания и практической невозможности их выдержать, Антонов принимает и согласовывает с МАП решение о постройке только одного прототипа, но с возможностью установки на него обоих двигателей. Позже Министерство выставило еще одно требование - создать на базе сельхозварианта самолет для зондирования атмосферы (приказ МАП от 23 декабря 1946 г.), иначе «Т» не будет включен в план 1947 г. В начале 1947 г. в ОКБ-153 построили полномасштабный макет самолета в сельхозварианте под двигатель АШ-21. Эта машина получила обозначение СХ-1 или СХА. 22-25 февраля состоялось заседание макетной комиссии под председательством начальника самолетного отдела НИИ ГВФ А.И.Израецкого. Представляя комиссии СХ-1, Олег Константинович отметил, что «этот самолет должен занять в воздушном транспорте примерно то место, которое занимает полуторка в транспорте наземном». По окончании работы комиссия приняла следующее решение: «Рассмотрев предъявленный макет сельхозсамолета конструкции О.К.Антонова (СХ-1) и предъявленные материалы (расчеты, чертежи и схемы) -утвердить с дополнениями и изменениями». Протокол макетной комиссии, содержавший 82 подлежавших устранению замечания, утвердил начальник ГУ ГВФ маршал авиации Ф.А.Астахов. СХ-1, ведущим конструктором которого назначили Эскина, строили быстрыми темпами. По замыслу Антонова, самолет не должен был быть сложным в изготовлении. Олег Константинович говорил, что «не нужно придумывать что-то новое, необходимо использовать детали, узлы и целые агрегаты, которые находятся в избытке на складах Минавиапрома. Нужно почаще смотреть в ведомость неликвидов заводов». Так и старались делать. Например, колеса основных опор шасси были взяты с самолета Ил-2, хвостовое колесо - с Ту-2. В конце июля 1947 г. первый экземпляр антоновского биплана был построен. Для выполнения первого полета необходимо было получить заключение ЦАГИ по аэродинамике и прочности самолета. Этот этап вызвал целый ряд новых проблем, решать которые пришлось с большими трудностями. Многие сотрудники ЦАГИ просто не хотели заниматься этим «самолетом братьев Райт», по-прежнему считая, что в период зарождения реактивной авиации биплан не перспективен. С пакетом необходимых документов, включая результаты продувок моделей и статиспытаний фюзеляжа, в Москву выехала Е.А.Шахатуни. Но дело сдвинулось с мертвой точки лишь после того, как к ней присоединился сам Антонов, который сумел блестяще отстоять аэродинамику и другие вопросы. Наконец, наступило время выбора пилота для подъема самолета в воздух. Антонов остановился на кандидатуре летчика-испытателя НИИ ГВФ П. Н. Володина, с которым он познакомился во время работы макетной комиссии - Володин доставил в Новосибирск на Ли-2 ее членов. Но на запросы Главного конструктора в адрес начальника Института В.В.Стальненко (было послано 6 писем!) не пришло ни одного ответа. Поэтому в начале августа на летную базу НИИ ГВФ в подмосковное Захарково отправилась Шахатуни. Найдя Володина, она с удивлением узнала, что тот ничего не знает о письмах. Шахатуни встретилась со Стальненко, и вскоре Володину выдали командировочное предписание. 9 августа он прибыл в Новосибирск. К тому времени этап заводских испытаний СХ-1 уже начался - его мотор был впервые запущен 1 августа. Подготовку к полетам курировали ведущий инженер по испытаниям А. П. Эскин и бортмеханик Н.Г.Салазков. Первые десять дней гоняли двигатель АШ-21 с деревянным винтом В111-В32, а в ночь на 11 августа на машину установили АШ-62ИР с четырехлопастным металлическим винтом АВ-9Н-21. Володин все это время изучал самолет. «О машине у меня сложилось очень хорошее впечатление, - вспоминал он. - Во всем чувствовалась глубокая продуманность, тщательность и законченность. Конечно, понимал, что рано ставить оценку: вот полетаем, тогда и увидим». 23 августа самолет и летчик были готовы к первому вылету, но разрешение МАП на его выполнение еще отсутствовало. Антонов улетел в Москву для выяснения причин задержки, а когда через пять дней вернулся, его первыми словами были: «Есть разрешение на полеты!». И вот наступил знаменательный день - воскресенье 31 августа. «На заводе выходной, - вспоминал Володин. - Восемь часов утра. Погода как по заказу, небо чистое. Около цеха собрались сотрудники ОКБ. К самолету подъехали Антонов, Шахатуни, Болбот, Белолипецкий. Я доложил главному конструктору, что самолет готов к первому испытательному полету, и он прямо на крыле подписал полетное задание: «31. 08. 47 г. Полет разрешаю. Антонов». Волнение мое достигло апогея. Решалась судьба не только опытного экземпляра самолета. Случись что с машиной - после этого и молодое КБ может прекратить свое существование. О себе я как-то не думал. Мысли были только об одном: самолет должен взлететь и сесть. Сесть невредимым. Надев парашют, я вошел в самолет, закрыл за собой входную дверь. Когда взял в руки штурвал, все волнения разом исчезли, как будто рукой сняло. Опробовав мотор, порулил по бетонке к линии старта. Вскоре мне дали «добро» на взлет. Мотор взревел посерьезнее, самолет напрягся в нетерпении... Ну, вперед!.. В считанные минуты набрал 1200 м. Опробовал действия рулей: и на прямой, и на разворотах их эффективность оказалась хорошей. Сделав два круга, перевел машину на снижение, уменьшил обороты до малого газа и пошел на посадку. Тридцать минут полета на новом самолете - радости нет предела!.. Могли кто-нибудь в те дни, хотя бы в самых общих чертах предположить, какая судьба уготована нашему детищу? Конечно, нет. Но все мы верили в него. И он превзошел - даже с избытком - самые смелые наши ожидания». А вечером того дня антоновцев ждал настоящий сюрприз. Сквозь эфирный треск удалось разобрать слова из передачи радиостанции «Голос Америки»: «Сегодня авиационный завод, где директором господин Лисицын, освоил выпуск самолетов нового типа» (позже самолет получил в НАТО кодовое обозначение Colt -жеребенок). По воспоминаниям одного из заводчан В.Дебердеева, это сообщение стало сенсацией, ничуть не меньшей, чем сам факт полета! Информация, которую так тщательно скрывали, вдруг стала достоянием всего мира, вызвав переполох в рядах чекистов. Не найдя ее источника, они еще более усилили режим секретности на заводе. На следующий день состоялся второй полет СХ-1, во время которого включалась контрольно-записывающая аппаратура. Полеты продолжались до 10 сентября, затем на самолете установили АШ-21. С этим двигателем также была определена эффективность органов управления, максимальная скорость, скороподъемность и т. д., после чего на СХ-1 опять установили АШ-62ИР. 4 октября, после выполнения 46 полетов общей продолжительностью 5 ч 8 мин, этап заводских испытаний был завершен. В Заключении по испытаниям Володин отметил, что «самолет в сельскохозяйственном варианте заводские испытания как с мотором АШ-21, так и с мотором АШ-62ИР прошел удовлетворительно, показав ценные для с-х самолета качества, и может быть передан на Государственные испытания». Во время заводских испытаний за штурвалом СХ-1 сидели и летчики транспортного отряда завода №153. Так, 10 сентября три полета в качестве второго пилота выполнил командир этого отряда В.А.Диденко. Он дал следующую оценку новому самолету: «Машина удивила меня своими ценнейшими качествами при взлете и посадке... Посадка на этом самолете исключает элемент выдерживания над землей для погашения скорости, что также в практике чрезвычайно ценно, т. к. дает возможность сократить размер посадочной площадки... На разворотах машина устойчива, в управлении проста и очень напоминает По-2. При вынужденных посадках на этом самолете можно без риска производить посадку на проселочные дороги и ограниченные площадки». Сам Антонов в Отчете по заводским испытаниям отметил такие качества СХ-1, как «очень короткий разбег и крутая траектория подъема сразу после отрыва; повышение поперечной устойчивости при выпуске закрылков; полная невозможность доведения до режима срыва с выпущенными предкрылками; с брошенным управлением самолет выходит из спирали на режим горизонтального полета; плавное выбирание штурвала на себя до отказа при работе мотора на полной мощности переводит самолет в «режим висения», при этом эффективность руля высоты, элеронов и руля поворота сохраняется; мягкая амортизация шасси, влияние «подушки» и полностью выпущенная механизация позволяют совершать посадку прямо с этого режима без выдерживания; по технике пилотирования самолет прост и доступен летчикам ниже средней квалификации, при этом прощая грубые ошибки». По результатам испытаний особых доработок конструкции самолета не последовало, устранили лишь перегрев головок цилиндров двигателя, увеличили поперечное «V» крыла и подняли сиденье летчика. Но главным итогом испытаний стало решение вопроса о двигателе в пользу АШ-62ИР. В октябре 1947 г. встал вопрос: как доставить СХ-1 в Подмосковье для проведения Госиспытаний? Антонов предложил разобрать его и отправить по железной дороге, но Володин настоял на перелете, который мог бы стать дополнительным этапом испытаний и своеобразной рекламой нового изделия. 10 октября экипаж в составе Володина, Эскина и Салазкова отправился на СХ-1 в дальний путь. Преодолев почти 3000 км и совершив промежуточные посадки в Омске, Свердловске, Казани и Арзамасе, 13 октября самолет благополучно приземлился на аэродроме НИИ ГВФ в Захарково. На протяжении всего перелета СХ-1 вызывал большой интерес, а Володин с удовольствием демонстрировал его необычные качества. Например, в Арзамасе из-за пояснений большому количеству любопытных пришлось отложить запланированный вылет и остаться на ночлег. А в Казани, как вспоминал Володин, «на высоте 900 м над центром аэродрома наш самолет, ощетинившись выпущенными предкрылками и закрылками, стал медленно снижаться в режиме парашютирования. Солидный ветерок задерживал снижение. В начале диспетчер Казанского аэропорта, видимо, принял нас за Ли-2 и дал разрешение на посадку. Потом, увидев самолет, похожий на По-2 и висящий в угрожающем положении, категорически запретил ее выполнение. Начал кричать в микрофон, что мы немедленно свалимся в штопор. Я ему передал, что это не По-2, и снижение проходит нормально. Но диспетчер продолжал кричать. В общем, в эфире шуму было много. Но наш самолет, не меняя режима, произвел посадку точно у посадочного знака». На следующий день после прилета в Захарково самолет был представлен заместителю начальника ГУ ГВФ генералу Ш.Л.Чанкотадзе и заместителю начальника НИИ ГВФ генералу И. П. Мазуруку. Чанкотадзе попросил показать машину в работе, а Мазурук, осмотрев СХ-1, сам сел на правое сиденье. Володин, запустив мотор на максимальную мощность, выполнил взлете очень коротким разбегом. На высоте 100 м он резко развернул СХ-1 на 3600, как будто вокруг хвоста, и повел его на посадку. При выпуске механизации крыла самолет вышел на режим парашютирования и приземлился. На земле взволнованный Чанкотадзе, промерив шагами расстояние от точки страгивания самолета до точки отрыва, воскликнул с сильным грузинским акцентом: «Вы видите на снегу этот след? Я насчитал семь шагов. А сколько будет Вашими шагами?». Видно было, что он немало удивлен взлетно-посадочными качествами новой машины. Задав ряд вопросов, Чанкотадзе остался очень доволен. После этого Володин и Мазурук улетели во Внуково. При подлете к этому аэропорту Володин запросил разрешение на выполнение посадки на грунт, поближе к зданию аэровокзала. Но диспетчер запретил такую посадку. Тогда Мазурук, следя за обстановкой в зоне аэропорта, взял всю ответственность на себя и дал команду садиться. Это было грубейшим нарушением правил выполнения полетов, но высокие взлетно-посадочные свойства новой машины позволяли сделать это. Диспетчер, видя спускающийся почти вертикально неизвестный биплан, все время кричал в микрофон: «Посадку запрещаю, запрещаю, запрещаю!». Как только СХ-1 приземлился, к нему сквозь плотную толпу любопытного народа прорвался и как ужаленный влетел в кабину начальник аэропорта полковник Васин. Однако, увидев поднимающегося навстречу генерала Мазурука, негодующий вид он тут же сменил на радостное приветствие и взял под козырек. Первый этап Госиспытаний СХ-1 прошел в НИИ ВВС. Таков был порядок - все советские самолеты независимо от назначения проходили через руки военных. У создателей СХ-1 это вызывало серьезное беспокойство за его судьбу, так как военные летчики в то время были увлечены испытаниями престижной реактивной техники. Они вполне могли «зарубить» антоновский биплан, просто не уделив ему должного внимания. Однако все обошлось, заключение ведущего летчика-испытателя Н. Шарова было вполне лояльным. Весной 1948 г. для продолжения Госиспытаний СХ-1 поступил в НИИ ГВФ, в котором имелся специальный отдел по применению авиации в народном хозяйстве. Ведущими от Института назначили: Г.И.Лысенко (летчик-испытатель), Н.М.Зазимко (инженер), А.В.Ильина (борттехник), С.Д.Попова и Я.М.Михайлова-Сенкевича (инженеры по сельхозоборудованию). Представителем ОКБ остался Эскин. Программа испытаний предусматривала определение летных характеристик самолета в двух вариантах: «чистом» и с подвешенной сельхозаппаратурой. В ходе их требовалось выяснить также возможности самого оборудования - производительность, ширину захвата, влияние скорости и высоты полета на эти параметры. Заключительным этапом испытаний должна была стать реальная работа самолета на полях. 3 мая Лысенко впервые поднялся в воздух на СХ-1. «Несмотря на тщательную подготовку, первым взлетом я остался недоволен, - вспоминал Георгий Иванович. « Это был необычный взлет. Вначале разбега я пытался поднять хвост самолета, но он не поддавался. Затем, когда хвост все-таки поднялся, оказалось, что скорость превышает значение для отрыва. Я взял штурвал на себя, и самолет тут же оторвался от земли. Но, когда я отжал штурвал для выдерживания и разгона, самолет коснулся колесами ВПП. Такие касания повторялись несколько раз. В наборе высоты я стремился установить намеченную мною скорость, но фактически она все время была выше. Наконец, когда мне удалось достичь необходимой скорости, самолет оказался в непривычно большом для меня угле набора высоты, который пришлось уменьшить за счет снижения мощности мотора. В горизонтальном полете и на разворотах машина оставляла приятное впечатление. А когда на снижении перед посадкой были отклонены закрылки и вступили в действие автоматические предкрылки, биплан совершенно преобразился и стал как бы другим. Он и не летел, и в то же время не садился, кажется, готов был висеть на месте без поступательного движения. После приземления и осторожного на первый раз торможения самолет быстро остановился, не пробежав и 100 м. Анализируя первый вылет, и в особенности, разбег, взлет и набор высоты, я пришел к выводу, что делал все это на очень малых углах атаки и поэтому на завышенных скоростях. Такая методика взлета совершенно не подходила для данного самолета». В ходе испытаний Лысенко отработал новую методику взлета для СХ-1. Она заключалась в том, что самолет разбегался и взлетал прямо с трех точек, затем без выдерживания плавно переводился в набор высоты, что обеспечивало минимальную взлетную дистанцию. В дальнейшем эта методика вошла в Инструкцию по летной эксплуатации самолета. Госиспытания предусматривали отработку некоторых маневров, особенно разворотов на малой высоте. Их выполнение должно быть очень точным, т. к. это влияет на производительность самолета. Полет на АХР аналогичен движению трактора при вспашке или комбайна на уборке урожая, т. к. в ходе его выполняются прямые и обратные пролеты (так называемые гоны) над обрабатываемыми полями. Лысенко удалось отработать развороты на 180° на высоте 50 м при кренах 45°. Когда испытания были почти закончены, у многих специалистов НИИ ГВФ сложилось мнение, что самолет вообще не боится потери скорости и не может сорваться в штопор. Специальных испытаний на штопор программа не предусматривала, поэтому было принято решение выполнить полет для определения минимальной скорости. Ее можно было достичь с полностью отклоненными закрылками и предкрылками при взлетной мощности мотора. В первом же полете, когда мощность достигла максимальной величины, самолет «повис на винте», заняв чуть не вертикальное положение. Лысенко, кроме приборной доски, которая нависла над ним как потолок, почти не видел окружающего пространства. Он настороженно ждал, но никаких признаков сваливания не наблюдалось. Эффективность рулей и элеронов сохранялась вплоть до скорости 45-40 км/ч, затем самолет «клюнул» на нос и свалился на крыло. После установки рулей на вывод машина, прекратив вращение, перешла в крутое пикирование. Лысенко убрал закрылки и перевел ее в горизонтальный полет. На земле обнаружилось, что не была включена аппаратура регистрации данных, и пришлось выполнить еще два таких полета. После обработки записей стало ясно, что антоновский биплан все-таки можно «загнать» в штопор, но срыв происходит из такого маловероятного положения, в которое тяжело попасть при самом разнообразном применении самолета. Когда настал черед испытаний сельхозоборудования, возник ряд серьезных проблем. Поскольку это оборудование было перенесено с По-2, оно не выдержало новых режимов полета. В частности, от скоростного напора разрушился ветряк привода насоса подачи химжидкости в опрыскиватели, а его лопатки насквозь пробили фюзеляж. Стало очевидно, что для нового самолета необходимо разработать новое сельхозоборудование, что и было сделано. В летной оценке отчета по Госиспытаниям Лысенко отметил следующее: «Самолет прост в технике пилотирования с высокой гарантией надежности и безопасности полета, с возможностью слепых и ночных полетов, может быть рассчитан, в основном, на пилота ГВФ 3-го класса. По взлетно-посадочным данным, маневренности, крейсерской скорости, грузоподъемности и дальности полета может быть использован на сельскохозяйственных полетах и на местных линиях ГВФ для пассажирских, почтовых и грузовых перевозок». В начале лета, когда ГИ подходили к концу, встал вопрос о базе для их заключительного этапа - производственных испытаний. По инициативе ведущего инженера НИИ ГВФ Зазимко, выпускника Киевского института инженеров ГВФ, определили Украину. 10 июня Н. С. Хрущев получил письмо нового начальника ГУ ГВФ генерал-лейтенанта Г.Ф.Байдукова. В документе говорилось, что «МАП выпущен опытный самолет СХ-1 конструкции тов. Антонова O.K. для применения в сельском хозяйстве, который прошел Госиспытания с оценкой «отлично». Придавая большое значение дальнейшему увеличению применения авиации в сельском хозяйстве, направляю Вам в Киев для ознакомления этот самолет... ». Хрущев распорядился ознакомить с письмом всех членов ЦК и Совмина республики и велел создать комиссию для оценки работы самолета из представителей гражданской авиации и сельского хозяйства под председательством министра сельского хозяйства Украины Г.П.Бутенко. Местом проведения испытаний определили поля колхоза им. 1-го Мая Кагарлыкского района Киевской области. 12 июня СХ-1, пилотируемый Лысенко, перелетел на площадку вблизи Кагарлыка. Основной целью полетов в Киевской области было определение производительности самолета при выполнении АХР. Он опрыскивал химикатами посевы сахарной свеклы для защиты их от основного вредителя - долгоносика. Скорость, маневренность и большая ширина захвата (40-50 м), а также солидный запас химикатов (1500 л) на борту позволили выполнить необходимый объем работ гораздо быстрее, чем на По-2. На этом программа Госиспытаний антоновской машины была полностью завершена. Бутенко представил Хрущеву докладную записку за №01-258 от 16. 06. 48 г., в которой отмечалось, что «полетным качествам СХ-1 удовлетворяет условиям посадок и характеру работы в колхозах на опрыскивании и опыливании посевов ядохимикатами». В то же время, ситуация с самолетом в целом была тревожной. По различным причинам, в том числе из-за того, что почти все авиазаводы СССР были загружены выпуском современной авиатехники, МАП затягивало решение вопроса о запуске СХ-1 в серию. Надежды Антонова на прекрасно оснащенный Новосибирский завод не оправдались - тот освоил производство МиГ-9. К лету 1948 г. список возможных серийных предприятий для СХ-1 был очень узок: Ростовский завод №168 и Киевский №473. Оба не блистали ни классным оборудованием, ни квалифицированным персоналом. В поисках выхода решили показать СХ-1 лично Хрущеву. 28 июня тот должен был улетать в командировку и прибыл в Жуляны, где в то время базировался отряд правительственных самолетов. Туда же пригнали и СХ-1. Глава правительства Украины осмотрел его, задавая вопросы. Все ожидали от Хрущева немедленных заключений, однако он, прощаясь, лишь обмолвился: «Подумаем и поговорим потом - после моего возвращения в Киев». Мероприятие явно проваливалось, и тут Лысенко обратился к Никите Сергеевичу с предложением продемонстрировать биплан в полете. Сначала Хрущев отказался, но, видя энтузиазм летчика, дал «добро». Лысенко с Ильиным бегом бросились к самолету. Пробежав около 30 м по грунту, машина оторвалась от земли, выполнила энергичный разворот на 180° с набором высоты, после чего снизилась на высоту примерно 5 м и пронеслась рядом с присутствующими, разбрызгивая для большего эффекта подкрашенную воду. Выполнив несколько таких проходов, Лысенко совершил посадку с небольшим пробегом. Полет продолжался всего 15 минут, но лицо Хрущева ясно говорило, что летные качества СХ-1 произвели на него сильное впечатление. «Это совсем другое дело. Такой самолет нам нужен, - подчеркнул Никита Сергеевич. И добавил: - Когда вернусь в Киев, приходите ко мне, и мы решим, что делать дальше». И действительно, вскоре украинское правительство обратилось с ходатайством в ЦК ВКП (б) и Совет Министров СССР о запуске СХ-1 в серийное производство в Киеве, а у антоновского биплана появился весьма влиятельный «крестный отец». Под его нажимом Совмин СССР выпустил 23 августа 1948 г. Постановление №3187, утвердившее акт Госиспытаний опытного СХ-1 в десантно-транспортном и сельскохозяйственном вариантах. Самолет принимался на вооружение СА и снабжение ГВФ с присвоением наименования «Антонов-2» (Ан-2) и запускался в серийное производство на киевском заводе №473. По возвращении Ан-2 в Москву самолет включили в список участников традиционного парада в Тушино в День Воздушного Флота СССР. Он попал в группу самолетов вспомогательной авиации, состоявшую, кроме него, из четырех Як-12 и новой машины П. О. Сухого под обозначением «РК» (позже была переименована в Су-12). Лысенко назначили ведущим этой группы, которая должна была лететь в строю «ромб»: в голове - биплан Антонова, по бокам, в «пеленге» - машины Яковлева и замыкающим - самолет Сухого. Достижение слетанности такого «ромба» вызвало большие трудности, т. к. все самолеты были рассчитаны на разные скорости. Як-12 тянули группу к скорости 150 км/ч и менее, а «РК», способный развивать более 500 км/ч, наседал на них сзади. На репетициях строй напоминал гармошку, которая то растягивалась, то сжималась. Намучившись, приняли решение, что «РК» должен взлетать гораздо позже и догонять группу уже на подступах к трибунам. Парад состоял из трех отделений с 26 отдельными номерами, в которых участвовало свыше 200 самолетов и планеров, а также около 1500 парашютистов. «Ромб» Лысенко, закрывая программу 1-го отделения, в назначенное время появился над центром Тушинского аэродрома. Пролет удался, а с ним и дебют Ан-2 перед советским народом и правительством (на трибуне находился сам Сталин). Надо ли говорить, какое исключительное значение это имело для молодого ОКБ! В августе 1948 г. в НИИ ГВФ решили опробовать Ан-2 в полетах по высокогорным трассам на Кавказе. Помимо проверки самолета в этих условиях, была поставлена задача переброски продовольствия и других жизненно важных грузов в селение Местия, расположенное в горной части Грузии - Сванетии. Туда летом можно было попасть только пешком или на ишаке по Ингурскому ущелью, но зимой даже эта связь прерывалась - все засыпалось снегом. Для полетов в Сванетию был выбран наиболее короткий (40-45 минут), но исключительно сложный маршрут: от Кутаиси через Лайпарский хребет высотой 4200 м, затем вдоль реки Ингури до Местии. Экипаж в составе Лысенко, Зазимко, Ильина и Эскина начал этот путь на следующий день после перелета из Москвы в Кутаиси. Преодолев хребет на высоте 4800 м, самолет пошел со снижением в узком ущелье бурлящей Ингури, строго следуя его контурам. Площадка, на которую необходимо было приземлиться, представляла собой небольшое плато размерами 200 на 50 м на высоте 1200 м над уровнем моря. С одной стороны к нему примыкал хребет с превышением 800 м, а с противоположной - отвесная стена горы Шхельда высотой около 5000 м. В связи с этим уход на второй круг в случае промаха полностью исключался. Заход на посадку Лысенко произвел по крутой глиссаде вприти...
|
|
Простая ссылка на эту работу:
Ссылка для размещения на форуме:
HTML-гиперссылка:
|
Добавлено: 2011.02.25 Просмотров: 1897 |
Notice: Undefined offset: 1 in /home/area7ru/area7.ru/docs/linkmanager/links.php on line 21
