Реферат: Антонов М ("Маша")
Notice: Undefined variable: ref_img in /home/area7ru/area7.ru/docs/referat.php on line 323
 Разработчик: ОКБ Антонова Страна: СССР Первый полет: Тип: Экспериментальный истребитель Имена советских авиаконструкторов - создателей истребителей периода Великой Отечественной войны широко известны. Жаль только, что в их славную плеяду обычно не включают Олега Константиновича Антонова, который в годы войны был заместителем А.С. Яковлева и внес значительный вклад в совершенствование истребителей «Як». С той поры особенное отношение к истребительному типу самолета, глубокое понимание диалектики его развития стали важной чертой творческого портрета конструктора Антонова. Может быть поэтому, когда весной 1947 г. основные проектные и конструкторские работы по Ан-2 подошли к концу, и все десять инженеров ОКБ в скором времени могли остаться без дела, Антонов решил заняться созданием истребителя. В инициативном порядке был разработан проект легкого перехватчика, отличавшийся умеренным консерватизмом и вобравший в себя богатый опыт конструктора времен войны. По общей компоновке машина повторяла немецкий перехватчик Heinkel He 162 Salamander. Похоже, Антонову импонировали рациональность и изящество, с которыми был сделан этот самолет. Спустя тридцать лет Олег Константинович так вспоминал об этой работе: «Тогда хороших реактивных двигателей не существовало. Был трофейный двигатель»Юмо» (немецкий Jumo 004, в СССР серийно выпускался под обозначением РД-10), который развивал сравнительно небольшую тягу (840 кгс). Поэтому, чтобы уменьшить ее потери, мы сделали проект с верхним расположением двигателя». Особенностями разрабатываемого истребителя были высокая огневая мощь и нехарактерные для советских конструкций удобства работы летчика (в частности, входные двери по типу «Аэрокобры»). Конечно, эта разработка не выглядела столь авангардно, как, скажем, МиГ-15, однако, как и немецкий аналог, идеально отвечала своему назначению - ПВО наземных войск с базированием непосредственно у линии фронта. В этих условиях прямое крыло обеспечивало лучшие взлетно-посадочные характеристики, фюзеляж препятствовал засасыванию в воздухозаборник частиц грунта, мелких предметов с поверхности ВПП, а расположение двигателя в гондоле сводило к минимуму длину воздушных каналов и, соответственно, потери тяги. Вероятно, инициатива молодого ОКБ-153 не осталась незамеченной в Москве, и уже 16.04.1947 г. появился следующий приказ НКАП: «Главному конструктору ОКБ-153 тов. Антонову, Директору завода № 153 тов. Лисицыну ... спроектировать и построить:
Требование спроектировать новый истребитель по типу летающего крыла можно объяснить своеобразной модой того времени на необычные аэродинамические компоновки перспективных боевых самолетов. Находясь под ощутимым влиянием немецких истребителей-бомбардировщиков типа летающее крыло фирм Horten и Gotha (правда, не успевших поступить в войска), а также бесхвостки Messershmitt Me-163 Komet (в 1944-1945 гг. применялись против «крепостей» союзников), американцы при участии интернированных немецких специалистов в конце 40-х годов развернули обширную программу создания самолетов различного назначения по нетрадиционным схемам. Так, например, одновременно велось проектирование нескольких оригинальных истребителей: бесхвостки со стреловидным крылом Vought F7U Cutlass (взлет 29.09.1948г.), бесхвостки с треугольным крылом Convair XF-92 (18.09.1948г.) и приближающегося по схеме к летающему крылу Douglas F4D Skyray (23.01.1951г.). В Англии к тому времени уже создали экспериментальный бесхвостый реактивный самолет De H e viland DH-108 (15.05.1946г.). Если при этом вспомнить, что наиболее современные бомбардировщики того периода - американский Nortrop YB-49 (взлет 21.10.1947г.) и английский Avro 698 Vulkan (30.08.1952г.) - представляли собой почти «чистые» летающие крылья, то желание Кремля не отстать от вероятного противника становится вполне понятным. Задача создания в СССР такого истребителя представлялась чрезвычайно сложной. Основные немецкие разработки по летающим крыльям, как и ведущие специалисты, оказались в американской зоне оккупации. Тем не менее антоновцы смело взялись за дело. Работы велись на протяжении 1947-1948 гг. Предварительные общий вид и компоновка самолета, получившего шифр «М» («Маша»), судя по всему разрабатывались лично Олегом Константиновичем. Ведущими конструкторами по теме назначили А.А.Батумова и В.А. Доминиковского, ведущим по постройке - И.И.Егорычева. Предварительный облик самолета «М» не только поражает изяществом внешних форм, но прежде всего удивляет своей близостью к современным концепциям истребителей воздушного боя. Для него, как, например, и для Су-27, характерна интегральная компоновка, обеспечивающая минимальное аэродинамическое сопротивление при максимальных внутренних объемах. Как F-16XL, YF-22 и YF-23, проект «М» имеет низкую нагрузку на площадь плановой проекции, что гарантирует высокую маневренность в воздушном бою, значительный практический потолок и отличные взлетно-посадочные характеристики. Наконец, обязательные для любого современного истребителя два двигателя в проекте «Маша» располагались достаточно близко к оси симметрии, чтобы в случае отказа одного из них не вызвать значительных разворачивающих моментов, но в то же время достаточно удалены друг от друга, чтобы избежать потерь суммарной тяги (как это имело место на МиГ-25 и F-111) и обеспечить необходимую боевую живучесть. Судя по компоновке, носовой отсек фюзеляжа вполне допускал в будущем размещение достаточно мощной РЛС, что превратило бы машину во всепогодный перехватчик. Учитывая перечисленные выше достоинства, можно предположить, что в случае принятия на вооружение истребитель «М» ожидала долгая и интересная летная жизнь. Однако в таком виде проект просуществовал не долго. Из Москвы поступила команда переориентироваться на новый мощный двигатель с центробежным компрессором РД-45 с тягой 2270 даН (советский лицензионный вариант английского Rolls-Royce RB.41 Nene, позднее переименованный в ВК-1 с тягой 2700 даН). Под него уже создавали свои перехватчики ОКБ А.И. Микояна, С.А. Лавочкина, П.О. Сухого Двигатель столь больших габаритов можно было разместить только в фюзеляже, в связи с чем последний несколько увеличили. Общую аэродинамическую компоновку этого варианта изделия «М» правильнее было бы считать бесхвосткой. Одновременно аэродинамические поверхности обратной стреловидности на законцовках крыла, предусмотренные первым вариантом, были заменены на обычные элевоны, а размах и площадь крыла соответственно увеличены. Причиной, скорее всего, послужила низкая критическая скорость флаттера этих поверхностей большого удлинения. Ввиду возросшего расхода воздуха через двигатель боковые воздухозаборники подверглись доработкам. Рассматривался вариант и с лобовым воздухозаборником. В остальном проект остался без изменений. Аэродинамическая модель «Маши» продувалась в ЦАГИ. Важнейшей задачей этих испытаний была проверка устойчивости и управляемости необычного самолета. По мере выполнения намеченной программы из Москвы в Новосибирск шли зашифрованные телеграммы: «Маша ходит нормально». Кроме того, в ОКБ зимой 1948 г. Ю.В. Захаровым и Н.С. Трунченковым был построен летающий планер-модель самолета «М» в масштабе 1:10, запускавшийся в воздух с помощью леера. Летал он вполне удовлетворительно. Одн...
|
|
Простая ссылка на эту работу:
Ссылка для размещения на форуме:
HTML-гиперссылка:
|
Добавлено: 2011.02.25 Просмотров: 1159 |
Notice: Undefined offset: 1 in /home/area7ru/area7.ru/docs/linkmanager/links.php on line 21
