Реферат: de Havilland Trident
Notice: Undefined variable: ref_img in /home/area7ru/area7.ru/docs/referat.php on line 323
 Разработчик: de Havilland Страна: Великобритания Первый полет: 1962 Тип: Среднемагистральный пассажирский самолет История авиации Великобритании послевоенного периода характеризуется созданием ряда самолетов, бывших удачными с технической точки зрения, но не пользовавшихся успехомна мировом рынке. Одним из них стал "Трайдент". История его создания ведет свой отсчет с июля 1956-го, когда авиакомпания "Бритиш Еропеан Эруэйз" (ВЕА) запросила фирмы на создание 100-местного реактивного самолета, способного эксплуатироваться с ВПП длиной 1830 м и перевозить платную нагрузку 8,6 т на расстояние 1610 км со скоростью 965 км/ч. Условием ВЕА было также то, что новый самолет должен был иметь большую скорость, чем "Каравелла", разрабатывавшаяся в то время во Франции по заказу авиакомпании "Эр Франс". ВЕА, в свою очередь, заказала 20 турбовинтовых самолетов "Виккерс" "Вэнгард". Успех "Каравеллы" оказал влияние на ВЕА. Кроме того, фирма "Виккерс" начала думать о разработке самолета подобной схемы и изучать возможность создания трехдвигательного варианта "Вэнгарда", названного "Вэнджет". Самолет имел новое стреловидное крыло и три двигателя "Эвон" фирмы "Роллс-Ройс", размещенные в хвостовой части фюзеляжа. Фирма впервые применила данную схему, при которой воздух к центральному двигателю подается через воздухозаборник, установленый над фюзеляжем и соединенный с ним S- образным каналом. Хвостовое оперение со стабилизатором позаимствовали у "Каравеллы". "Вэнджет" стал, фактически, страховкой фирмы "Виккерс" в случае потери первоначальных заказов на "Вэнгард" от авиакомпаний ВЕА и "Транс Канада Эрлайнз", если они передумают заказывать турбовинтовые самолеты. В конечном итоге этого не произошло, равно, как и не был построен "Вэнджет". Однако дизайн "Вэнджета" оказал влияние на других производителей авиатехники для запросов ВЕА. Предложение фирмы "Де Хэвилленд", воплотившееся позже в виде "Модели 121", исходило из запросов авиакомпании "Бритиш Оверсиз Эруэйз Корпорэйшн" (ВОАС) на новый дальнемагистральный реактивный самолет, который осенью 1956-го получил обозначение D.H.118. К концу года появился проект D.H.119 с четырьмя ТРД "Эвон" RA29 и больше подходивший для запросов ВЕА. Двигатели устанавливались за задними лонжеронами крыла, и такую компоновку применили в следующем проекте D.H.120, который должен был отвечать запросам обеих авиакомпаний. D.H.120 предлагался с четырьмя ТРД RA29 или RB140 (дефорсированный вариант двигателя "Конуэй"). Однако ни ВОАС ни ВЕА не проявили интереса к последним двум проектам. Первая предпочла увеличенный вариант "Вэнджета", на основе которого позже построили самолет VC-10, в то время как "120-й" оказался слишком велик для последней. Таким образом, "Де Хэвилленд" решила полностью переориентироваться на запросы ВЕА и в мае 1957-го задумала "Модель 121". Поначалу самолет предлагался в 79-местном варианте со взлетной массой 57,2 т и с тремя или четырьмя двигателями тягой по 3630-5445кгс. Возникло много споров относительно числа двигателей для нового самолета. В конце концов, фирма выбрала трехдвигательную схему. В первоначальном варианте проект "121-й" имел три двигателя RA29 тягой по 4765кгс и хвостовое оперение а-ля "Каравелла". Средний двигатель расположили над хвостовой частью фюзеляжа. К июлю взлетную массу снизили до 48,5 т с тремя двигателями RB140-141, позже названными "Медуэй" тягой по 4715кгс. Особенностью проекта D.H.121 было два подфюзеляжных трапа, что никогда не применялось на серийных самолетах, один в хвостовой части и второй у люка носовой опоры шасси. В дальнейшем конструкция подверглась изменениям. Они включали Т-образное хвостовое оперение и средний двигатель внутри хвостовой части фюзеляжа с S-образным каналом воздухозаборника на манер "Вэнджета". В течение 1957-го две другие фирмы представили свои проекты для удовлетворения нужд ВЕА в реактивных самолетах малой дальности: "Бристоль" - "Модель 200", в первоначальном варианте похожую на D.H.121 и имевшую сначала четыре, а позже три двигателя в хвостовой части фюзеляжа, а "Авро" - "Модель 740", оснащенную тремя двигателями "Олимп" 551. Они размещались в хвостовой части фюзеляжа, причем в отличие от D.H.121 центральный двигатель расположили над фюзеляжем. Проект имел несколько необычное V-образное хвостовое оперение, сочетавшее в себе киль со стабилизатором. Однако в дальнейшем ВЕА предпочла D.H.121 двум вышеуказанным проектам. Для производства D.H.121 "Де Хэвилленд" создала компанию "Эрко", в которой ее доля должна была составлять 67,5 %, доля фирмы "Хантинг" 22,5% и фирмы "Фэйри" 10%. В феврале 1958 г. министр транспорта Великобритании объявил о заключительном этапе переговоров ВЕА с "Эрко" и "Роллс-Ройс" относительно заказов на самолеты D.H.121. Будучи обойденной "Де Хэвилленд", "Бристоль" не сдала свои позиции. Она разработала реактивный самолет меньших размеров для коротких маршрутов, "Модель 205" и предложила ВЕА новый проект в 1959-м. Последняя все еще вела переговоры с "Эрко" о закупке самолетов D.H.121. К началу 1959-го взлетная масса D.H.121 составляла 55,8 т и максимальное число мест 111. Тяга двигателя RB141 - 5445кгс с возможным увеличением до 6350кгс. "Эрко" также рассматривала более тяжелые варианты D.H.121 со взлетной массой 63,5 т и 68 т. В марте 1959-го после замедления роста пассажирских перевозок, ВЕА пришла к выводу, что D.H.121 слишком "вырос" и нет смысла вводить такой большой самолет в эксплуатацию в ближайшем будущем. Таким образом, самолет перепроектировали под 97 мест и оснастили тремя двигателями RB163 (позже названными "Спей") тягой по 4717кгс. Фюзеляж укоротили на 4 м, но сохранили первоначальное сечение. Площадь крыла уменьшили на 30%, а его размах - на 5,2 м, в то время, как взлетная масса снизилась до 47,6 т. В августе 1959-го ВЕА окончательно подписала контракт с "Эрко" на твердый заказ 24 самолетов D.H.121 и 12 зарезервированных. Вскоре после подписания контракта были даны характеристики "нового" самолета D.H.121, дальность полета которого с 79 пассажирами и багажом превышала 1600 км при скорости 940 км/ ч на высоте 9750 м. Самолет имел необычную конструкцию шасси. Его передняя стойка с двумя колесами была смещена вправо от оси фюзеляжа на 0,6 м и убиралась в сторону, что было сделано для удлинения переднего грузового отсека. Главные стойки шасси имели по четыре колеса на одной оси и при уборке поворачивались на 90° для размещения в корневых частях крыла. D.H.121 был первым самолетом, проектировавшимся с самого начала для выполнения автоматической посадки, для чего ВЕА заключила контракт с фирмой "Смите Индастриз" на разработку соответствующего оборудования. Оно приводило в действие органы управления посредством тройной гидросистемы и позволяло самолету совершать посадку при абсолютно нулевой видимости даже с одним неработающим двигателем. В январе 1960-го "Эрко" расформировали, так как "Де Хэвилленд" и "Хантинг" стали подразделениями фирм "Хоккер Сиддли" (HSA) и "Бритиш Эркрафт Корпорэйшн" соответственно, а "Фэйри" перестала производить самолеты. В сентябре после рассмотрения более 1000 предложений по названию самолета жюри, возглавлявшееся президентом ВЕА, присвоило новому самолету обозначение "Трайдент". Имя "Трайдент" отражало не только трехдвигательную схему самолета, но и то, что он имел тройную гидросистему. В ноябре 1961-го фирма "Авро", входившая в состав "Хоккер Сиддли", предложила проект "Трайдента" под обозначением "Авро" 776 для Королевских ВВС с крылом увеличенной площади и более мощными двигателями "Медуэй" тягой по 7394кгс в качестве морского патрульно и для транспортировки войск. В июне 1963-го были предъявлены более уточненные требования к морскому патрульному самолету, в ответ на что разработали проект "Трайдента" H.S.800 с измененным крылом, оснащенный двигателями "Спей". Этот самолет должен был носить боевую нагрузку и другое оборудование под фюзеляжем в коробчатом обтекателе. В конце концов для этих целей выбрали модифицированную "Комету"-4 под обозначением H.S.801 "Нимрод". Был предложен проект воздушного стартового комплекса для запуска ракет-носителей "Дуглас Скайболт", расположенных по одной под каждой консолью крыла. В 1960-61 годах "Де Хэвилленд" продолжала работы над проектом пассажирского самолета, и в 1961-м вышли в свет данные первого варианта "Трайдента" -1C, ставшего базовой моделью. Его взлетную массу увеличили до 52,2 т, а в центроплане предусмотрели место для дополнительного топливного бака. Все 24 самолета, предназначавшихся для ВЕА, должны были быть вариантом -1С, но дополнительный бак ВЕА устанавливать не стала. Таким образом, конструкцию самолета с учетом вышеуказанных изменений заморозили и приступили к его постройке в июле 1959-го. Прототипа, как такового, не было, и первый построенный самолет поставили ВЕА. В окончательном виде самолет представляет собой моноплан с низкорасположенным стреловидным крылом, тремя двигателями в хвостовой части фюзеляжа и Т-образным оперением. Среди реактивных пассажирских самолетов на "Трайденте" впервые применили данную аэродинамическую компоновку и Т-образное оперение. Кстати, в дальнейшем эту схему использовали на ряде самолетов отечественного и зарубежного производства, самым массовым из которых стал "Боинг-727". Фюзеляж - типа полумонокок, круглого сечения. Крыло - двухлонжеронное. Конструкция безопасно повреждаемая, из алюминиевых сплавов. Ресурс планера -20 тыс. взлетов-посадок и 30 тыс. летных часов. Топливо размещается в четырех баках-отсеках в крыле. Заправка осуществляется под давлением через две горловины на нижней поверхности крыла. Двигатели снабжены реверсерами тяги и шумоглушителями. Имеется ВСУ "Артуст" 514 фирмы "Бристоль Сиддли". Первоначально она располагалась внизу фюзеляжа между нишами основных стоек шасси, но с самолета № 18 была перенесена над центральный ТРДД и имела выхлоп вверх под углом 20° к продольной оси. В дальнейшем все предыдущие самолеты доработали подобным образом. Это было сделано с целью устранения разрушающего воздействия выхлопа на аэродромное покрытие, а также для уменьшения шума и задымления. С 1970-го "Трайденты" стали оснащаться ВСУ GTCP 85C фирмы «Эллайд Сигнал» (Гар-ретт), а предыдущие самолеты в дальнейшем были переоснащены. Система управления - бустерная. Элероны - двухсекционные. Внешние секции их отклоняются при малых скоростях полета. Элероны связаны с интерцепторами и отклоняются лишь при отклонении элеронов на угол свыше 15°. Стабилизатор - управляемый. Экипаж состоит из командира, второго пилота и бортинженера. На самолетах, поставлявшихся в КНР, предусмотрено место для штурмана. Крыло снабжено двухщелевыми закрылками (четыре секции) и отклоняющимся носком. Перед внутренними секциями закрылков установлены интерцепторы. Носки крыла, оперения и воздухозаборники ТРДД обогреваются горячим воздухом, отбираемым от ТРДД. Остекление кабины экипажа выполнено из триплекса с электрическим обогревом. Первый самолет вышел из сборочного цеха завода в августе 1961-го. Его оборудовали ТРДД "Спей", предназначенными для наземных испытаний, но к ноябрю установили "летные" ТРДД для подготовки к первому полету. В январе 1962-го "Трайдент" выполнил свой первый полет. Управлял машиной экипаж из шести человек. К сентябрю 1962-го еще две машины присоединились к программе испытаний, и HSA представила все три самолета в раскраске ВЕА на международном авиасалоне в Фарнборо. Самолет №4 присоединился к программе в январе 1963-го, на котором испытывалась механизация передней кромки крыла для проектируемых самолетов -1Е и -1F. В октябре пятый самолет отправился в демонстрационное турне на Дальний Восток. Интересно отметить, что в это же время фирма "Боинг" демонстрировала свой "727". В аэропорту г. Осака "Трайдент" продемонстрировал более низкие взлетно-посадочные характеристики, в результате чего японские авиакомпании JAL и ANA выбрали "Боинг-727". Ранее была предварительная договоренность с ANA о закупке ею 20 "Трайдентов". Тем временем успешно продолжались испытания системы автоматической посадки. Самолет №2, оставленный на время HSA для этих целей, впервые совершил полностью автоматическую посадку в марте 1964-го. Программу испытаний завершили в марте 1972-го, когда "Трайдент"-3В выполнил серию полностью автоматических посадок в плохих погодных условиях. Таким образом, всему парку "Трайдентов" ВЕА дали "зеленый свет" на выполнение полностью автоматических посадок по категории ЗА ИКАО и окончательный сертификат был получен в мае 1972-го. Между тем, HSA осознавала, что для успеха самолета на внешнем рынке необходимо создать его улучшенный вариант. Сначала был предложен вариант-1А для авиакомпаний США с увеличенной взлетной массой, крылом большей площади с улучшенной механизацией, работы по которому в дальнейшем были прекращены. В июле 1962-го на заседании Палаты общин по вопросам авиапромышленности были предложены модели -1D и -1Е. Первый имел укороченный фюзеляж и предназначался для голландской авиакомпании KLM, работы по которому также были свернуты. -1Е в дальнейшем пошел в серию. Еще один вариант -1F, также предложенный на экспорт, имел удлиненный на 2,79 м фюзеляж, вмещавший 128 пассажиров, увеличенную до 59,9 т взлетную массу и крыло увеличенного размаха и площади. Передняя кромка крыла была оснащена предкрылками, в то время как у -1C она просто отклонялась вниз. По просьбе ВЕА дальность полета также увеличили, что повлекло за собой больший уровень шума, и от проекта пришлось отказаться. ВЕА получила свой первый -1С в декабре 1963-го для тренировки экипажей, а в феврале 1964-го самолет окончательно получил сертификат летной годности и по завершении программы испытаний в марте поступил в эксплуатацию. В апреле открыли целый ряд регулярных рейсов во Франкфурт, Женеву, Хельсинки, Ниццу, Стокгольм, Рим и Цюрих. На определенных маршрутах самолет не мог эксплуатироваться с полной нагрузкой ввиду недостаточной длины ВПП, препятствий вблизи нее, либо жаркого климата. В 1966-м стало известно, что все самолеты -1С должны будут переоснащаться более мощными на 5% ТРДД "Спей". Несмотря на это, летчики прозвали самолет "скребущий землю", так как его взлетно-посадочные характеристики оставляли желать лучшего. Построили 24 самолета -1С, но фактически ВЕА получила 23, так как один самолет разбился во время первого полета. Тем временем, продолжалось дальнейшее совершенствование конструкции, в результате чего был создан улучшенный "Трайдент" - 1E - первая из дальнейших модификаций, поставлявшаяся на экспорт. Основой для нового варианта послужили более мощные ТРДД "Спей" 511 тягой по 5171кгс со впрыском воды. Возросшая тяга ТРДД в сочетании с крылом большего размаха, (за счет перепрофилированных и удлиненных законцовок), которое имело большую площадь закрылков и элеронов и оснащенное предкрылками позволили увеличить максимальную взлетную массу до 60,8 т. В результате установки дополнительного топливного бака в центроплане запас топлива возрос до 27276 л. Длина фюзеляжа осталась неизменной, но более продуманная планировка салонов и дополнительный аварийный выход с каждой стороны позволили довести число мест до 139. Эти самолеты получили обозна-чение-1Е-140. В то время, как дальность полета "Трайдента"-1C с полной нагрузкой была около 1600 км, у варианта -1Е она оказалась почти вдвое больше, а дальность при максимальном запасе топлива возросла на 50% при незначительном снижении платной нагрузки. "Трайдент"-1Е впервые поднялся в небо в ноябре 1964-го, получил сертификат летной годности в сентябре 1965-го и в октябре вышел на линии. Он оказался наименее массовым (было поставлено всего 15 машин) но зато наиболее популярным среди заказчиков. Первым экспортным заказчиком "Трайдента" и, в частности, варианта -1Е, стала авиакомпания "Кувейт Эруэйз". Самолеты компании использовались на региональных маршрутах в Персидском заливе и позднее в Амман, Багдад, Каир, Карачи и Дамаск. Однако "Трайдент"-1Е впервые поступил в эксплуатацию в авиакомпании "Ирак Эруэйз", которая использовала три самолета на главных региональных и более дальних маршрутах в ряд европейских городов, включая Москву. Пакистанская авиакомпания PIA, самый крупный заказчик данной модификации, заказала четыре машины, причем 4-я предназначалась сначала для ВВС Пакистана. Самолеты использовались на маршрутах в Дакку и позднее в регион Персидского залива. Самолеты заказали также британские авиакомпании BKS и "Ченнэл Эруэйз" по два каждая и один самолет - "Эр Цейлон". Все -1Е были поставлены к середине 1968-го, когда портфель заказов на "Боинг-727" достиг порядка 700, в эксплуатацию поступил удлиненный вариант 727-200, разрабатывался 727-200А и значительно улучшенный, но слишком поздно появившийся "Трайдент"-2Е едва вышел на линии. Переговоры ВЕА с HSA насчет заказа "Трайдента"-1F в итоге закончились подписанием контракта в августе 1965-го на 15 машин варианта - 2Е и 10 - зарезервированных. Таким образом, "Трайдент"-2Е был как и -1С, спроектирован по заказу ВЕА, ставшей его первым заказчиком и запросы которой радикально изменились спустя лишь год после выхода -1С на линии! "Трайдент"-2Е - идентичен по размерам с предыдущими моделями, но имел более мощные ТРДД "Спей" 512 тягой по 5425 кгс, усиленное крыло с удлиненными законцовками и топливный бак в киле, в результате чего, запас топлива достиг 29094 л. Дальность с максимальной нагрузкой возросла до 4000 км и с максимальным запасом топлива до 4850 км, что позволило ему эксплуатироваться на относительно длинных маршрутах без посадки. Максимальная взлетная масса - 65,1 т. В целях экономии веса в отдельных элементах конструкции сталь заменили титановым сплавом. Дальнейшая перепланировка кабины позволила размещать до 149 пассажиров, но обычно использовалась 115-местная компоновка. "Трайдент"-2Е впервые взлетел в июле 1967-го, как кстати и "Боинг-727-200". Первый самолет был поставлен в феврале 1968-го, а уже в апреле ВЕА ввела его в эксплуатацию на линии Лондон - Милан. "Трайдент"-2Е оказался наиболее массовым среди всех модификаций самолета. Построили пятьдесят -2Е, авиакомпаниям Кипра и КНР поставили 2 и 33 самолета соответственно. Солидный заказ китайской авиакомпании СААС обеспечил загрузку производственной линии в течение нескольких лет. "Трайдент" -2Е оказ...
|
|
Простая ссылка на эту работу:
Ссылка для размещения на форуме:
HTML-гиперссылка:
|
Добавлено: 2011.08.29 Просмотров: 1264 |
Notice: Undefined offset: 1 in /home/area7ru/area7.ru/docs/linkmanager/links.php on line 21
