Реферат: Douglas A-26C Invader
Notice: Undefined variable: ref_img in /home/area7ru/area7.ru/docs/referat.php on line 323
 Разработчик: Douglas Страна: США Первый полет: 1944 Тип: Ударный самолет Второй модификацией "Инвейдера", выпускавшейся серийно, стала А-26С. В основу ее конструкции лег опытный ХА-26. В носовой части самолета разместили кабину штурмана,закрытую прозрачным обтекателем из цельного листа оргстекла. В штурманской кабине устанавливался прицел фирмы Сперри или прицел H2S от бомбардировщика В-29, позволяющий выполнять "слепое" бомбометание. На тот период эти прицелы считались самыми совершенными. Кресло штурмана находилось справа от летчика, перед бомбометанием штурман переходил в носовой отсек и осуществлял прицеливание. Первоначально обозначение A-26C было дано версии с четырьмя 20 мм пушкамив носовой части. Когда этот проект был закрыт, обозначение было дано версии с прозрачной носовой частью. A-26C был по существу идентичен A-26B, но имел прозрачную носовую часть с размещенными на правом борту фюзеляжа двумя 12,7 мм пулеметами, направленными вперед. Иногда в частях эти пулеметы снимались. Как и на А-26В, на А-26С устанавливалось по два 12,7 мм пулемета в дистанционно управляемых надфюзеляжной и подфюзеляжной турельных установках с боекомплектом по 500 патронов на ствол. Вариант Invader с прозрачной носовой частью специально разрабатывался для бомбометания со средних и больших высот. Ожидалось, что A-26C мог бы использоваться в качестве головного самолета формирований A-26B, которые будут сбрасывать свои бомбы по сигналу от лидирующего A-26C. В носовой части A-26C устанавливался бомбоприцел Norden и связанное с ним оборудование. В носовой части имелось место для бомбардира, который также выполнял роль штурмана. Прозрачная носовая часть изготовлялась из плексигласа исостояла из двух секций - верхней и нижней, соединенных друг с другом. Верхняя части остекления носового отсека была выполнена до воздушных винтов, а в нижней части имелась плоская оптическая панель для бомбоприцела. В носовую часть можно было попасть или через маленький люк под фюзеляжем или через узкий проход вдоль правого борта фюзеляжа из кабины пилота. Во время взлета и посадки бомбардиру не рекомендовалось находиться на своем месте в носовой части, поскольку она имела тенденцию отрываться от фюзеляжа. В результате бомбардир во время взлета и посадки обычно находился на откидном сиденье рядом с пилотом. В кабине пилотов было смонтировано двойное управление. В случае необходимости роль второго пилота исполнял бомбардир. Модификации, представленные на серийных A-26B (новый фонарь кабины пилотов, более мощные двигатели, увеличенный запас топлива и другие модификации) были также представлены и на A-26C. Начиная с серии C-30-DT стали устанавливать новый фонарь кабины пилотов, а с серии C-45-DT на самолете появились двигатели R-2800-79 с системой впрыска водно-метаноловой смеси, шесть 12,7 мм пулеметов в крыльях, топливные баки увеличенного объема и появилась возможность подвески под крыльями неуправляемых реактивных снарядов. Всего был изготовлен 1091 самолет модели A-26C. Из них 1086 были собраны в Тулса (серии от C-16-DT до C-55-DT) и только 5 в Лонг-Бич (серии C-1-DL и C-2-DL). Производство Invader в Тулса прекратилось в августе 1945, когда конец войны привел к отмене всех дальнейших контрактов на изготовление A-26C. В июне 1948 года A-26С были повторно обозначены как B-26С. Как и в случае с А-26В путаницы с бомбардировщиком Martin B-26 Marauder не возникло, поскольку к тому времени он был снят с эксплуатации. На базе А-26С выпускались и специальные модификации. В серийном производстве находился разведчик FB-26C, с которого сняли оборонительные стрелковые установки. На месте нижней турели находилась антенна РЛС, а в бомбоотсеке размещалось фотооборудование, состав которого менялся в зависимости от поставленной задачи. После окончания войны все оставшиеся в строю разведчики получили новое обозначение RB-26C, и с ним они прошли еще две войны - в Корее и во Вьетнаме. В конце 1945 года проходила испытания модификация XA-26D с новыми более мощными двигателями R-2800-83. Они позволили увеличить максимальную скорость самолета на 129 км/час. Фирма Дуглас получила заказ на 750 экземпляров А-26, но разгром Германии решил судьбу этого самолета - контракт аннулировали. Такая же участь постигла и ХА-26Е (предполагалось построить 1250 самолетов). Наиболее радикальной модификацией стал "Инвейдер" XA-26D. В хвостовой части фюзеляжа вместо кабины стрелка установили турбореактивный двигатель фирмы Дженерал Электрик J31. Воздухозаборник находился над фюзеляжем на месте верхней пулеметной башни. Все оборонительное вооружение сняли. Летные испытания начались в июле 1945 года и закончились только в 1950 году. Самолет достиг скорости 665 км/час. С целью повышения эффективности воздушной поддержки войск некоторые А-26С переделывались в самолеты наведения. Кабины штурмана на таких самолетах удлиняли, соответственно изменяя остекление, в появившееся свободное пространство устанавливали специальное радиолокационное оборудование. Такие самолеты получили обозначение А-26С "Патфайндер" ("Первопроходец"). Носовая РЛС, обладавшая большим сектором обзора, давала экипажу возможность обнаруживать наземные цели на большом удалении в сложных метеоусловиях. В разработке находились еще две модификации "Инвейдера" А-26С и А-26Н, но они так и не вышли из стадии проекта. Конструкция А-26В/С. Фюзеляж типа полумонокок почти прямоугольного сечения с тщательно отделанной и подогнанной обшивкой. Вся фюзеляжная электропроводка прокладывалась в дюралевых трубах, проходящих по бортам фюзеляжа. Четыре силовых шпангоута разделяли фюзеляж на пять секций. Носовая - включала в себя кабину штурмана. Во второй секции находилась кабина летчика. Третья - бомбоотсек, четвертая кабина - стрелка с нижней и верхней пулеметными башнями. Хвостовой отсек с хвостовым оперением считался пятой секцией. Оборудование кабин пилота в 40-е годы считалось самым современным и позволяло совершать полеты в любую погоду. Большую роль в разгрузке летчика играл автопилот. Правда, расположение приборов в кабине считалось нерациональным. Хвостовое оперение самолета по своей конструкции и форме мало, чем отличались от оперения А-20. Крыло составляло "изюминку" всей конструкции самолета. Впервые на среднем бомбардировщике использовалось крыло с ламинарным профилем NAA-NACA (подобный профиль уже использовался на "Мустанге" Р-51). Форма крыла в плане трапециевидная. Основной конструкционный материал - алюминиевые сплавы. В четырех секциях двухлонжеронного крыла находились топливные баки. У гондол двигателей размещались маслорадиаторы с лобовыми воздухозаборниками. Прочная конструкция крыла обеспечивала "Инвейдеру" необыкновенную живучесть. Известны случаи, когда самолеты, у которых было разрушено до 1 /3 площади крыла, успешно возвращались с боевых заданий. Механизация включала в себя четыре секции двухщелевых закрылков, имевших три фиксированных положения: взлетное (15град. ), посадочное (45град. ) и убранное. Управление закрылками гидравлическое. Шасси самолета трехстоечное с носовым колесом, имело воздушно-масляную амортизацию. Носовое колесо - самоориентирующееся, снабжено компенсатором колебаний "шимми". Стойка шасси могла поворачиваться вокруг своей оси на 360град. и убираться назад с поворотом колеса на 90град. . Основные стойки шасси находились за двигателями и убирались поворотом назад по полету. Ниши шасси закрывались обтекателями. Основная система уборки и выпуска - гидравлическая. Резервная - воздушная. На первые серийные самолеты устанавливали двигатели фирмы Пратт и Уитни или фирмы Форд R2800-71 мощностью 2000 л.с. Начиная с "Инвейдера" N701 на самолет стали устанавливать моторы R2800-79 мощностью 2370 л.с. Двигатели оборудовались противопожарной системой, а подачу топлива в необходимый момент можно было отсечь специальными кранами. Капоты двигателей, состоящие из двух поло...
|
|
Простая ссылка на эту работу:
Ссылка для размещения на форуме:
HTML-гиперссылка:
|
Добавлено: 2011.10.27 Просмотров: 1330 |
Notice: Undefined offset: 1 in /home/area7ru/area7.ru/docs/linkmanager/links.php on line 21
