Реферат: Антонов Ан-32
Notice: Undefined variable: ref_img in /home/area7ru/area7.ru/docs/referat.php on line 323
 Разработчик: ОКБ Антонова Страна: СССР Первый полет: 1976 Тип: Многоцелевой транспортный самолет Имя Олега Константиновича Антонова связано с целым рядом самолетов, каждый из которых был чем-то замечателен, что-то на нем было сделано впервые, что-то оказывалось для своего времени самым-самым... Но наиболее выдающиеся конструкции Антонова отличают не только технические достижения. В самой биографии этих самолетов есть особенности, которые уже только одни заставляют обратить на них внимание и выделить из обширного перечня продукции советского авиапрома. Один из самых ярких таких примеров - Ан-32. Это единственный за всю историю советской авиации самолет, который создавался специально на экспорт и не был принят на вооружение в СССР. По итогам изнурительных индо-пакистанских конфликтов и ввиду значительно усложнившихся отношений с Китаем, в начале 1970-х гг. индийцы сделали вывод, что для снабжения высокогорных опорных пунктов им необходим ВТС, способный на качественно новом уровне заменить ветерана С-119. Они нуждались в самолете, который на высокогорном аэродроме обеспечил бы такой же уровень безопасности в отказных ситуациях, как и на равнине. А для этого, прежде всего, требовалась огромная тяговооруженность, характерная разве что для истребителей того времени. Так как столь высокорасположенных аэродромов (примерно 4000-5000 м над уровнем моря) нигде больше в мире не было, то и самолетов с требуемыми характеристиками еще не существовало. Сначала индийцы пытались решить задачу малой кровью - использовать, пусть и с большим недогрузом, четырехдвигательный Lockheed С-130 Hercules. Кое-как договорившись с американцами, они облетали на нем несколько высокогорных площадок. Но, как оказалось, в условиях разреженного воздуха С-130 был очень строг на посадке. У индийских летчиков никак не получалось определить момент начала выравнивания, а когда это накладывалось на перемену направления ветра на глиссаде и у самой ВПП, что характерно для гор, посадки выходили очень грубыми. Случилось даже несколько происшествий, включая аварию с поломкой шасси. В то же время, с Ан-12 ничего подобного не происходило, и он заслужил репутацию очень подходящего для местных условий самолета. Хотя, конечно, и "двенадцый", и "Геркулес" были обычными, так сказать, равнинными самолетами и с данной задачей могли справиться лишь частично. Да и великоваты они были для высокогорных площадок со сложными подходами, которые и аэродромами-то можно было назвать зачастую весьма условно. Хорошая репутация Ан-12 привела к тому, что, когда "вырисовалась" потребность в новом самолете, взгляды многих влиятельных персон в командовании индийских ВВС обратились к ОКБ O.K. Антонова. Затем начались переговоры с "Авиаэкспортом", и индийцы встретили понимание еще одного важного для себя обстоятельства. Речь шла о возможности участия индийской промышленности в производстве нового самолета, в чем им категорически отказали итальянцы, предлагавшие свой Fiat G-222, и канадцы, пытавшиеся "впарить" устаревший DHC-5 Buffalo. Все это оскорбляло Дели, ведь индийская корпорация HAL уже серийно выпускала МиГ-21 и считала, что вполне готова к новым свершениям. В СССР стали приезжать делегации ВВС Индии, их принимали на разных уровнях, в том числе и лично Олег Константинович. Гости говорили о возможном заказе 150 самолетов. Как все-таки меняются времена! Сегодня это количество кажется просто огромным, а в те годы, когда выпуск семейства Ан-24/26/30 превысил 3000 штук, 150 машин никого особенно не вдохновляли. А ведь ради них требовалось разработать новый тип самолета! Поэтому Антонов предложил индусам повнимательнее присмотреться к уже существовавшему Ан-26. Те присмотрелись и нашли в нем много достоинств. Потенциальных заказчиков не устроила лишь его фактическая неспособность работать с высокогорных аэродромов ввиду недостатка мощности двигателей. За визитами последовали обращения в "Авиаэкспорт", содержавшие вполне конкретные предложения по доработке Ан-26. А в 1975 г. ВВС Индии официально обратились в МАП СССР к министру П.В. Дементьеву с просьбой создать самолет для высокогорных районов Гималаев Требования к машине были выставлены крайне жесткие - она должна совершать полеты в самые труднодоступные высокогорные районы на границе с Китаем и Пакистаном Высокая тяговооруженность такого самолета должна сочетаться с улучшенной проходимостью по необорудованным аэродромам и автономностью эксплуатации на удаленных площадках Главным требованием считалось достижение потолка 6000 м на одном работающем двигателе Ни один самолет в мире такими способностями не обладал. Однако индусы поняли, что перед ними реальный шанс получить такую машину Причем по цене, значительно меньшей, чем требовали итальянцы и канадцы. Они намертво вцепились в СССР, и 16 июня 1975 г. Дементьев направил Антонову соответствующий приказ. Упомянутый приказ МАП поручал Киевскому механическому заводу (КМЗ, как тогда называлось АНТК им О К Антонова) и Киевскому авиационному производственному объединению (КиАПО, ныне ГП КиАЗ "Авиант") принять участие в конкурсе на поставку Индии легкого транспортного самолета для высокогорных аэродромов и построить опытный экземпляр такой машины на базе Ан-26 сер © 10-06. Надо сказать, тогда не особенно задумывались над точностью юридических формулировок, ибо, насколько известно авторам, формально никакого конкурса индийцы не объявляли Но ситуацию по сути документ отражал правильно, указывая, что самолет следует создать "по просьбе индийской стороны". Руководить программой разработки необычной машины поручили заместителю главного конструктора В.А. Гарвардту и ведущему конструктору Ю. П. Сердечному. Естественно, общее руководство осталось за Олегом Константиновичем. Конструкторы попали в довольно непривычную для них ситуацию Никакого опыта создания самолетов только для иностранных заказчиков во всем советском авиапроме не было Как строить взаимные отношения9 По каким критериям будет проходить приемка самолета9 На эти и другие важнейшие вопросы четких ответов не было Индийцы предпочитали следовать совету "будь проще", а советская сторона считала главной задачей саму постройку самолета, а дальше будет видно Да что говорить1 Даже четких технических требований к будущей машине, в том числе по таким важнейшим пунктам, как дальность, скорость и продолжительность полета, индийцы не выставили По сути, все их техзадание сводилось к требованию обеспечить нормальные взлет и посадку с ряда конкретных аэродромов в Гималаях При этом доказательство выполнения этого фундаментального положения предлагалось провести путем реальных испытаний самолета на оговоренных аэродромах Вторым необычным моментом для антоновцев стало отношение к проекту со стороны советских ВВС Впервые в практике ОКБ Минобороны практически отстранилось от участия в программе Оно не без оснований полагало, что ВВС СССР новый самолет, аналогичный по транспортным возможностям Ан-26, не нужен - ведь высокогорных аэродромов в стране не было Однако, индийцы настаивали, чтобы их машина создавалась под контролем испытательного института ВВС и чтобы в итоговых документах подписи военных все же стояли Короче, непонятностей в чисто организационном плане хватало. В техническом плане было ясно только одно - Ан-26 нужно оснастить более мощными двигателями Но какими9 Как всегда в нашей стране, реальный выбор был весьма невелик. Остановились на АИ-20М мощностью 4250 э.л.с. и воздушных винтах АВ-62И диаметром 4,5 м, то есть решили, не мудрствуя лукаво, применить силовую установку от Ан-12. Заметим, что на Ан-26 стояли двигатели АИ-24ВТ, развивавшие 2820 э.л.с, и таким образом, рост мощности составил более 50%. Поскольку выбранные двигатели и винты по размерам существенно превосходили таковые на Ан-26, возникла проблема их компоновки на крыле. Грубо говоря, при размещении их по типу Ан-26 лопасти цепляли на фюзеляж. Тогда начальник отдела силовых установок В.Г Анисенко подал идею: поднять двигатели над крылом и за счет круглой формы сечения фюзеляжа обеспечить нужные зазоры. Антонову решение понравилось, и в результате возникла одна из наиболее характерных особенностей внешнего облика самолета. К остальным изменениям конструкции Ан-26 подходили, руководствуясь принципом минимальной достаточности. Заменили приборы контроля силовой установки, установили колеса с тормозами увеличенной энергоемкости и увеличили с 90 до 120 атмосфер давление в тормозной системе в связи с возросшей посадочной скоростью, поменяли ВСУ-разгонник РУ19А-300 на более компактный турбогенератор ТГ-16, обеспечивающий запуск двигателей на аэродромах высотой до 4500 м. Как видно, первоначальный объем конструкторских работ был невелик, их закончили в конце того же 1975 г. К тому времени в СССР за самолетом уже закрепилось обозначение Ан-32, а в Индии в соответствии с традициями местного фольклора ему дали поэтическое название "Серебряный конь". Переоборудование первой "двадцать шестой" в Ан-32 совместными усилиями КМЗ (директор - А.Д. Донец) и КиАПО (Генеральный директор - В.А. Степанченко, главный инженер - В.Г. Олешко, который в 1979 г. возглавил предприятие) закончили к лету следующего года. 9 июля 1976 г. экипаж в составе В.А. Ткаченко (командир) и Ю.В. Курлина (второй пилот), Г.Н. Гуменюка (штурман), М.М. Трошина (бортинженер), В.И. Яськова (бортрадист), A.M. Загуменного (ведущий инженер по летным испытаниям) выполнил на нем первый полет с заводского аэродрома Святошино. Поскольку военные не считали Ан-32 своим, то режим секретности при его создании был значительно слабее, чем обычно, и Антонов решил воспользоваться этим для некоторой популяризации деятельности фирмы. Так в журнале "Украина" появилась весьма нехарактерная для тех времен статья с описанием первого полета Ан-32. В частности, там говорилось (перевод с украинского): "...В самолете все проверено, экипаж занял места На аэродроме одновременно с высокой комиссией появился Генеральный конструктор. Ткаченко доложил о готовности. Олег Константинович крепко пожал ему руку и пожелал успеха. Сам он в этот успех вложил больше, чем кто-либо другой Первым на самолете сопровождения взлетел летчик Богданов. Не приближаясь к новой машине ближе 200-300 м, он должен был следить за ее поведением в небе.. Богданов пристроился немного сзади и сбоку, а затем несколько раз облетел новичка. Все было в нррме. Земля, такая родная и желанная, когда ты в небе, плыла далеко внизу. Ткаченко посмотрел на Курлина, и оба улыбнулись: первое задание - нормально взлететь - выполнено. Самолет шел ровно и послушно. Пора переходить ко второму..." Первый полет, длившийся 1 час и 15 минут, особых неожиданностей не принес. Однако уже после месяца испытаний стало ясно, что основному условию индийцев самолет все же не удовлетворяет. Сколь это ни выглядело странным, но ему по-прежнему не хватало мощности двигателей. Поэтому 28 сентября Антонов принял решение применить двигатели АИ-20ДМ мощностью 5180 э.л.с. и винты АВ-68ДМ диаметром 4,7 м. Это была силовая установка самолета Ан-8, однако с уменьшенным на 400 мм диаметром винта (исходный винт "восьмерки" при установке даже сверху крыла оставлял недопустимо маленький зазор между концом лопасти и фюзеляжем). Таким образом, мощность силовой установки самолета по сравнению с исходной стала больше на целых 83%! Впоследствии это обстоятельство стало источником как наиболее положительных, так и явно отрицательных качеств "Серебряного коня". Здесь уместно сказать несколько слов о двигателях АИ-20ДМ, которые, хотя и были к тому времени уже далеко не новинкой техники, представляли собой довольно доведенные образцы. В них был аккумулирован весь опыт эксплуатации ГТД этого семейства на Ан-8, Ан-12 и Бе-12. Как оказалось впоследствии, крупным недостатком АИ-20ДМ при продвижении Ан-32 на мировой рынок стал его низкий ресурс - всего 1000 ч до первого ремонта, что было в два раза меньше, чем у АИ-20М. Однако осенью 1976 г, когда на самолет © 10-06 поставили новую силовую установку, он совершенно преобразился. По словам Ю В Курлина, который стал ведущим летчиком-испытателем Ан-32, на нем хотелось летать, как на истребителе. Новые двигатели "упаковали" в новые мотогондолы, отличавшиеся очень короткой выхлопной трубой Повышение мощности силовой установки, естественно, потребовало мер по сохранению на прежнем уровне путевой устойчивости самолета, особенно в отказных ситуациях Для этого пришлось увеличить площадь хвостовых аэродинамических гребней Для компенсации реактивного момента от вращающихся в одном направлении больших винтов киль развернули в вертикальной плоскости несколько вправо Так как в разреженном воздухе высокогорья крыло должно было развивать большие, чем прежде, коэффициенты подъемной силы, то скос потока за ним значительно возрастал В связи с этим, чтобы избежать срыва потока на горизонтальном оперении, его угол установки пришлось изменить на 3°, подняв носок вверх Однако, как показали продувки, в случае нарастания льда на ГО поток все равно мог сорваться, и тогда стабилизатор оснастили фиксированным предкрылком Поскольку во всех других случаях этот предкрылок был не нужен, его окрестили "ледобоем" Серия испытательных полетов, выполненная до 27 октября, показала, что машину в принципе можно показывать заказчику Так и решили сделать, а все нюансы собрались проверить непосредственно в Индии. Первая экспедиция с целью показа Ан-32 заказчику прошла в период с 6 ноября по 13 декабря 1976 г. Руководил ею заместитель главного конструктора Я Д Голобородько, ведущим инженером по летным испытаниям был А Г Буланенко, экипаж остался тем же, что и в первом полете, однако на этот раз командиром был Ю. В. Курлин Всего в Индию отправились 12 человек Как рассказывает Юрий Владимирович, "работу в Индии нам обеспечивал потомственный индийский бизнесмен Авдеш Матур который прошел с нами весь марафон первого этапа испытаний С ним рядом, так или иначе, находился командующий ВТА Индии эйр-коммодор Лобо. Индийская бригада состояла из 5 инженеров и ведущего летчика капитана Пи Аджита. В первом же полете (на большие углы атаки) случился конфуз самолет не хотел сваливаться на крыло на минимальной скорости Капитан Аджит удивленно смотрел на меня, а я не мог ему объяснить, почему это происходит, хотя о причине догадывался После посадки я сказал, чтобы техники разгрузили свои подпольные запасы продовольствия. Их оказалось больше полутоны и размещены они были в подпольном пространстве в передней части фюзеляжа что вызвало значительное смещение центровки вперед и нежелание самолета сваливаться в штопор. Когда помеха была убрана, оказалось, что сваливание самолета во взлетной и посадочной конфигурациях происходит чересчур резко, самолет требует серьезных доработок Посадочные характеристики самолета тоже оказались не на высоте. Скорости захода на посадку возросли, и тормозные диски стали быстро перегреваться, резко снижая эффективность торможения. Из-за этого возникла опасность, что Ан-32 не сможет приземлиться на короткий аэродром Мечука А наши конкуренты G-222 и DHC-5 к тому моменту уже прошли этот барьер. Индийцы вручили Голобородько официальное письмо о несоответствии посадочных характеристик Ан-32 аэродрому Мечука. С трудом удалось уговорить их все же дать нам возможность произвести там посадку, ведь отказ от нее означал бы провал нашей миссии. Особенно возражал против нашей посадки эйр-коммодор Лобо. Я его клятвенно заверил, что после остановки самолета останется еще 300 м летного поля. Лобо дал разрешение, но пообещал лично все проконтролировать. Чтобы вписаться в размеры этого аэродромчика, надо было приземлиться не дальше 15-20 м от начала летного поля. Даже незначительная ошибка в расчете могла привести к приземлению в арык, величественно пролегавший по краю аэродрома. Для исключения этого я использовал метод конвейера, т.е. выполнил несколько касаний земли с уходом на второй круг. Лобо, который находился возле стоявшего неподалеку вертолета, принял мой метод за неудачные попытки посадки и перелетел на безопасное расстояние. После третьего "конвейера" мы благополучно приземлились, после остановки до края ВПП оставалось ровно 300 м. Слово удалось сдержать, хотя самолет все равно пришлось дорабатывать. Через семь лет серийные Ан-32 уверенно оседлали такие аэродромы". Возможно, самый сложный экзамен в ходе той командировки самолету пришлось сдать на аэродроме Фукче, где красуется щит с надписью "Приветствуем вас на самом высокогорном аэродроме в мире". Его высота составляет 4200 м над уровнем моря. Там были успешно выполнены автономные запуски ВСУ и маршевых двигателей и произведены полеты с максимальным взлетным весом, в том числе с имитацией остановки одного из двигателей на взлете (реально АИ-20ДМ переводился на "полетный малый газ"). Полученная траектория набора высоты соответствовала гражданским нормам, что было расценено как большая победа. В ходе первой индийской экспедиции новая машина прошла климатические испытания при жаре до 40° и высокой влажности, успешно справилась с десантированием местных парашютистов и грузов. Сброс выполнялся на скорости 220 км/ч. Десантники покидали Ан-32 с интервалом 0,3 с, что давало возможность за один заход сбросить всех 42-х парашютистов, которых самолет мог принять на борт. Удачно прошло и парашютное, а также беспарашютное десантирование грузов на верхушки холмов в штате Ассам. По выражению одного из индийских инженеров, контейнер с бананами Ан-32 положил на стол, а ящик с живыми баранами попал на кухню. Однако сброс грузов для маленького пограничного гарнизона в ущелье Чун Таж, дно (заметьте - дно!) которого расположено на высоте 5500 м над уровнем моря, оказался делом нелегким. Об этом месте индийцы говорили: здесь живут только Бог и солдаты. Был самый конец ноября. Вылетев из Сринагара, Ан-32 шел в сплошной облачности с обледенением. К ущелью подошли на высоте 8000 м. Индийский штурман подал знак снижаться. "Я сказал ему, что мы в одном самолете, - вспоминает Юрий Владимирович, - ив случае ошибки мы останемся вместе навсегда. Но он заверил меня, что не ошибается. Мы действительно вышли точно к началу ущелья под самой кромкой облаков. С превышения 600 м над точкой сбросили тяжелую платформу, потом, сделав круг, с 200 м сбросили 500-килограммовые грузы Когда после последнего сброса закрывалась рампа, я оглянулся на "руководящий стол", за которым сидели Голобородько и Лобо. Эти люди оказались заложниками ими же согласованной программы. Однако пережитое было не напрасным. В отчете командующего говорилось, что лучшего самолета в своей жизни он не видел". Но реальная ситуация была далеко не столь радужной. Летная оценка, подписанная Курлиным после возвращения в Киев, говорила о недопустимом увеличении посадочных скоростей в связи с ростом массы самолета, о неудовлетворительных характеристиках сваливания при выпущенных закрылках (без предупреждающих признаков), о невозможности повысить крейсерские эшелоны полета по причине низкого давления в кабине, о плохой работе системы кондиционирования. От командующего индийскими ВВС также поступил перечень вполне конкретных замечаний. По вопросу о том, устраивает ли их Ан-32 в принципе, индийцы не говорили ни да, ни нет. При этом они настаивали, чтобы на Фукче слетали еще раз, причем в жаркое время года, и продемонстрировали взлет с максимальным грузом и реальным выключением двигателя. В общем, экспедиция вернулась с пониманием, что простой заменой двигателя на Ан-26 нужный Индии самолет получить не удалось. Первая половина следующего 1977 г. была посвящена поиску путей совершенствования машины и подготовке к новой экспедиции. Летом Ан-32 показали на Международном авиасалоне в Ле Бурже, а вслед за этим вновь отправились в Гималаи. Индийцы предложили продемонстрировать взлет с Фукче с выключением двигателя и грузом на борту 3,5 т. В этих условиях требовалось показать скороподъемность 0,5 м/с. Ситуацию значительно осложнял подъем местности, который начинался вскоре за торцом ВПП. Индийских летчиков, освоивших Ан-32, к тому времени было двое: к-н Аджит и п-к Ламба. Последний буквально рвался выполнять все полеты, включая взлет с остановкой двигателя и предельным грузом. Свое желание он обосновывал тем, что индийское командование признает только те полеты, которые будут выполнены индийскими летчиками. Между тем, расположение аэродрома Фукче прямо на китайской границе накладывало серьезные ограничения: взлет был возможен только в северном направлении, посадка - только на юг, независимо от направления ветра. Невдалеке располагались китайские зенитные батареи, и отклоняться в ту сторону было категорически запрещено. И вот самолет с оговоренным грузом взлетает, правый двигатель, согласно заданию, выключается в момент отделения от земли. Расчетная вертикальная скорость 0,5 м/с держится устойчиво до превышения 190 м над точкой старта. Но внезапно она уменьшается до нуля, а затем становится отрицательной: Ан-32 начинает снижаться со скоростью 1 м/с! Запускать неработающий двигатель на такой малой высоте было нельзя, ведь при этом самолет обязательно просядет метров на 200, а местность, как назло, поднимается! "Я понял, что мы оказались в тяжелой ситуации, - рассказывает Курлин, - и действовать надо немедленно. В правом крене тридцать градусов мы пересекли госграницу с Китаем и на высоте двадцать метров с одним работающим двигателем стали разворачиваться на Фукче, которого уже не видели из-за малой высоты Ламба кричал: "Prohibited! Prohibited!" (т.е. запрещено) Я молчал, потому что иного выхода не было. Китайцы огонь не открывали, видимо, мы шли очень низко и плохо просматривались. Через 4 минуты мы вернулись на индийскую территорию. Работающий двигатель не подвел, и мы благополучно приземлились". Все это вызвало резко негативную реакцию индийской стороны. Они уже были готовы отказаться от самолета. Чтобы вернуть репутацию "Серебряному коню", надо было повторить взлет, да еще в исполнении индийского летчика. Анализ случившегося показал, что снижение началось под воздействием ветра силой 8-10 м/с, который сверху огибал горный хребет слева по курсу взлета и опускался вниз, формируя заметный нисходящий поток. Попытку повторили, дождавшись уменьшения силы ветра и заменив на правом кресле п-ка Ламбу на к-на Аджита, который обладал большим опытом полетов на Ан-32. Да и сам полковник после случившегося перестал так рьяно рваться в бой. На этот раз экзамен был сдан с отличной оценкой. По возвращении экспедиции началась реализация намеченных мер по доводке самолета. Прежде всего, Ан-32 решили оснастить предкрылками, чтобы повысить безопасность при преднамеренном либо случайном выходе на большие углы атаки. Сначала изучался фиксированный предкрылок по всему размаху, затем переднюю кромку центроплана решили оставить без изменений, а консоли оснастить автоматическими предкрылками. Процесс их отработки оказался настолько трудным, что до сих пор воспоминания о нем вызывают содрогания у ветеранов ОКБ. Так, В.А. Каряка рассказывает, что предкрылки на правом и левом полукрыльях никак не хотели выходить одновременно. Чего только не делали, чтобы добиться синхронности! Применяли разные уплотнения, ставили пружины, меняли конструкцию узлов навески... В общем, пока добились нужного результата, совершенно замучились. Зато в итоге получили превосходные характеристики сваливания, что сыграло весьма положительную роль при продвижении самолета как в Индию, так и в другие страны. Когда местным пилотам демонстрировали, как при полностью выбранном на себя штурвале Ан-32 упорно не желал валиться в штопор, это производило впечатление. Для положительного восприятия самолета летчиком вообще трудно придумать что-то более эффектное. Для снижения посадочной скорости консоли крыла оснастили трехщелевыми закрылками, а центроплан - двухщелевыми. Кессон крыла в связи с ростом взлетной массы с 24 т до 27 т и полезной нагрузки с 5,5 т до 6,7 т пришлось усилить. Самолет испытали в условиях естественного обледенения, а также с имитаторами льда, и по результатам этих проверок "ледобой" со стабилизатора убрали. Пришлось поработать и над мотогондолами. В ходе испытаний выяснилось, что струя раскаленных газов из них попадает точно на стабилизатор и вызывает его тряску, не говоря уже о том, что черная копоть пачкала и ГО, и даже борта фюзеляжа. Кроме того, на коротких мотогондолах возникали нежелательные срывные явления. С целью упорядочить обтекание и направить струю ниже стабилизатора форму хвостовой части мотогондол стали изменять, а выхлопную трубу удлинять. Пройдя ряд последовательных преобразований, гондолы приобрели свою современную форму. Но от тряски стабилизатора избавились, только увеличив его поперечное "V". В связи с возросшим расходом керосина более мощными двигателями пришлось увеличить емкость топливной системы. Все эти работы продолжались на прототипе Ан-32 до февраля 1980 г. Однако некоторые изменения, необходимость в которых была оговорена заранее или стала очевидной в ходе экспедиций, никогда не были реализованы на самолете © 10-06. В частности, на нем не стали устанавливать оборудование индийского производства, хотя перечень таких комплектующих уже прошел согласование. В нем значились радиостанции, радиокомпасы, РЛС "Праймус" с цветным дисплеем и др. Изменения, в т.ч. затронувшие конструкцию самолета, были учтены при постройке на КиАПО трех предсерийных Ан-32. Первый из них (сер. © 001), оснащенный советским оборудованием, выкатили из сборочного цеха в октябре 1982 г. Вскоре завершили сборку и машины © 003 с индийскими комплектующими. В том же году построили Ан-32 © 002, который передали на наземные статические испытания, продолжавшиеся до 1990 г. Одним из главных отличий этих самолетов стали обширные изменения конструкции фюзеляжа, который на первом Ан-32 был таким же, как у Ан-26. Например, высоту грузовой кабины увеличили за счет переноса на борта верхних коробов системы кондиционирования воздуха (СКВ). Это дало возможность парашютистам с обоих бортов подниматься и готовиться к покиданию самолета одновременно. Саму СКВ доработали, обеспечив возможность раздельного регулирования температур в грузовой кабине и у экипажа, что позволило перевозить скоропортящиеся продукты в жару. Потолок хвостовой части фюзеляжа между шпангоутами 40 и 45 несколько приподняли, чтобы улучшить прохождение габаритных грузов при их сбросе. Экипаж сократили на 2 человека, оборудование перекомпоновали, что дало удлинение грузовой кабины и увеличение количества пассажиров с 39 до 50 человек и парашютистов с 30 до 42. Для борттехника предусмотрели возможность организации отдельного рабочего места На полу грузовой кабины установили роликовые дорожки вместо транспортера, что обеспечило перевозку и сброс более широкой номенклатуры поддонов. Эти меры позволили наконец завершить формирование облика Ан-32 и произвести с ним ряд процедур, стандартных для советской авиапромышленности. Прежде всего, 30 декабря 1980 г. Совет Министров СССР издал распоряжение © 2743-РС, фактически узаконившее создание самолета "для экспортных поставок ВВС Индии". А как только предсерийные "тридцать вторые" уверенно залетали, с 17 февраля 1983 г., начались их Государственные совместные испытания. Как видим, советские военные все же приняли участие в судьбе нового самолета. Произошло это под прямым давлением индийцев, которые однозначно требовали, что- бы заключение о качестве их машины давала не только фирма-изготовитель, но и государственный орган. Правда, поскольку Ан-32 все же не планировалось принимать на вооружение в СССР, ГСИ проводились не в полном объеме - в один этап. "Решение о порядке и сроках проведения Государственных испытаний Ан-32", утвержденное приказом Главкома ВВС © 41 (январь 1983 г.), предусматривало проведение полетов как на территории СССР, так и в Индии - "в условиях тропического климата и высокогорных аэродромов". Положительное Предварительное заключение по этим испытаниям, дававшее основание для развертывания полномасштабного серийного производства, было подписано военными уже 30 августа 1983 г. А 19 октября Главком ВВС утвердил тактико-технические требования к Ан-32. Всего же в период с 1978 г. по 1992 г. военные приняли участие в 23 различных видах испытаний самолета. "Но спускаемся мы с покоренных вершин,..Оставляя в горах, оставляя в горах свое сердце", - эти строки знаменитой песни как будто специально написаны Высоцким для напоминания о следующей экспедиции "команды Ан-32" в Индию с участием обоих новых Ан-32, состоявшейся в период с 17 февраля по 16 марта 1984 г. Ею руководил заместитель начальника ЛИиДБ антоновской фирмы И.Д. Бабенко. Экипажи были смешанные: ОКБ и ГК НИИ ВВС. Хотя все военные были в штатском, их назвали представителями института, который должен выдать сертификат летной годности, индийцы четко представляли, кто есть кто. "Серебряным конем" © 001 командовал Ю.В. Курлин, правым летчиком был м-р Ю.П. Ресницкий, штурманом - А.Т. Майстренко, бортинженером - М.М. Трошин. На втором самолете командиром был п-к В.В. Усенко, правым летчиком - В.А. Ткаченко, штурманом - подп-к ГА. Смирнов. Ведущим инженером по испытаниям назначили подп-ка И.П. Потихенченко. На борту находился и официальный представитель "Авиаэкспорта" А.И. Суслонов. Так как к тому времени индийская сторона решила закупить не просто самолет, а самолет со всем комплектом необходимого оборудования, включая парашютно-десантные системы, то в состав экспедиции вошли представители московского профильного НИИ, отвечавшие за работоспособность находившихся на борту десантных платформ, парашютов, сеток, швартовочных приспособлений и т.д. Парашютистом-испытателем был представитель КМЗ Б.П. Покотило. Всего на обоих самолетах находилось 32 человека. Маршрут из Киева до Дели был проложен через Ташкент и Кабул, однако в афганской столице лежал туман и шел снег, поэтому туда решили не залетать, а совершить "прыжок" из Термеза до Карачи. Ввиду угрозы обстрела ПЗРК воюющий Афганистан прошли на большой высоте. В Дели экспедицию встретил все тот же Авдеш Матур. На следующий после прибытия день он сообщил, что на утро 20 февраля запланирован доклад главкому ВВС Индии и демонстрация десантно-транспортного оборудования, причем устный доклад не должен занять более 15 минут. Чтобы уложиться в столь короткий промежуток, Бабенко, Курлин и Суслонов чуть не до утра писали доклад с секундомером в руках, подбадривая себя прекрасным индийским чаем. К рассвету все было готово. В назначенное время приехал эйр-маршал Дилбаг Синг - высокий индус в чалме и с подвязанной бородой. В сжатой форме антоновцы доложили ему, какие изменения внесены в конструкцию "Серебряного коня" по результатам предыдущих посещений Индии. Синг информацию воспринял и распорядился провести демполеты со сбросом реальных грузов, что и было исполнено 24 февраля на центральной базе ВТА в Агре. Как это происходило, рассказывает И Д. Бабенко: "Каждый наш самолет демонстрировал определенный вид работы, один должен был сбросить поддоны ПГС-500, а другой - пушку и джип для ее буксировки. Поддоны загрузили без вопросов. Затем притащили пушку - старинную, я такую только в музее видел. Потом волокут на буксире джип, покореженный такой, без мотора Я говорю: что это такое? Отвечают: это джип А я говорю нет, такой джип мы бросать не будем. Как мы потом докажем, что парашютная система сработала нормально? Машина должна быть на ходу. Индийцы продолжают сопротивляться: а вдруг вы разобьете? Я в ответ: чего не бывает на войне! Первым полетел Курлин, он сбросил на платформах пушку и джип, затем прыгнул Покотило. Все приземлились довольно компактно, вписавшись в круг метров 50 в диаметре. Под руководством Покотило подбежавшие индусы расшвартовали пушку и джип, сцепили их и подъехали к трибуне с командованием. Затем Юрий Владимирович прошел возле этой трибуны на бреющем полете, разогнался до большой скорости и сделал восходящую бочку изумительной красоты. Тут прилетел второй Ан-32 и цугом высыпал поддоны, которые приземлились как положено. Индийцы остались очень довольны". Затем экспедиция перелетела на базу ВВС Джорхат в штате Ассам - на самой границе с Китаем. Оттуда в течение недели выполняли полеты со сбросом продовольствия гарнизонам индийских опорных пунктов, расположенных на вершинах гор. Несколько вылетов каждый день. Сбрасывали живых овец, мешки с рисом и др. Как правило, сбросы выполняли с ходу, но иногда, если был сильный ветер, предварительно бросали пристрелочный парашют. На правом сиденье в самолете Курлина сидел индийский летчик, штурман также был местным, они указывали местоположение опорных пунктов. Несколько раз летали на высокогорные (более 3000 м) аэродромы, где приземлялись. Если там было местные жители, то появление Ан-32 становилось для них настоящим праздником. В таких местах экипажи встречали танцами, предлагали местные деликатесы, включая какие-то подозрительные напитки... Наши мужественно отказывались. Однажды, когда индийцы указали очередной пункт назначения, Майстренко наносил его на свою карту и изумился - это же Китай, туда лететь нельзя! Ему сухо ответили: это наша территория, а твоя карта неправильная. В период этой работы к экспедиции присоединился В.А. Гарвард в качестве представителя Генерального конструктора. Отработав на востоке северных территорий страны, самолеты перелетели на запад - в Патонкот, что недалеко от Сринагара. Однако в это время в приграничных районах складывалась напряженная обстановка, и на следующие несколько дней местом базирования выбрали Хайдерабад, где находится штаб-квартира корпорации HAL - производителя установленного на Ан-32 оборудования. Оттуда экипаж п-ка Усенко несколько дней выполнял испытательные полеты с целью устранения проблем в работе установленной на борту индийской радиостанции, а также по программе ГСИ, успешно завершив ее. Соответствующий Акт был подписан 29 мая 1984 г. В общем, экспедиция прошла очень интенсивно и принесла явно обнадеживающие результаты: серьезных отказов техники не было, индийская сторона выразила полное удовлетворение. Правда, только в устной форме - официальные итоги были направлены в "Авиаэкспорт". Ну, а возвращение в Киев омрачила печальная новость - Олег Константинович попал в больницу, жить ему оставалось две недели... Итак, Ан-32 практически соответствовал требованиям индийской стороны. Еще с прошлого года он начал серийно производиться на КиАПО по образцу машины © 003. Первый серийный Ан-32 (сер. ©0101, борт J 301) поднялся в воздух 29 июня 1983 г. под управлением экипажа, который возглавлял старший летчик-испытатель КиАПО В.В. Добровольский. Тем не менее, формального контракта с Индией все еще подписано не было, существовал лишь Протокол о намерениях между ВВС этой страны и "Авиаэкспортом" Но поскольку создание машины финансировало МАП СССР, для антоновской фирмы и киевского авиазавода риска в классическом понимании не было До конца 1983 г построили в общей сложности девять серийных Ан-32, а в 1984 г первые партии машин передали заказчику Контракт с "Авиаэкспортом" индийцы подписали незадолго до передачи им первой партии самолетов, в июне 1984 г Как рассказывают ветераны АНТК, это было бартерное соглашение Оплата шла не деньгами, а чаем, мешковиной, другими товарами Следует отметить, что советское и индийское правительства уделяли значительное внимание производству Ан-32 Особенно это чувствовалось на ранних этапах, когда КиАПО то и дело посещали различные официальные делегации Например, состоявшаяся в июле 1984 г церемония передачи первых самолетов проводилась в присутствии чрезвычайного и полномочного посла Индии в СССР Нурул Хасанна, а через пару месяцев киевское авиаобъединение посетил член индийского парламента сын премьер-министра Раджив Ганди, которого сопровождал зам. министра авиапрома СССР А В Болбот Будучи военным летчиком, Ганди высоко оценил и КиАПО, и Ан-32 На него сильное впечатление произвело небольшое авиа-шоу, устроенное на заводском аэродроме В ходе этого показа экипаж во главе с Ю. В. Курлиным продемонстрировал на транспортнике поистине истребительный пилотаж, апофеозом которого стала бочка выполненная на малой высоте Головным смежником с индийской стороны выступал HAL, поставлявший бортовое оборудование, которое выпускали несколько компаний На начальном этапе производства потребовалось некоторое время для налаживания кооперационных связей и бесперебойного осуществления поставок Само оборудование оказалось весьма современным, выполненным с использованием западных технологий, и выгодно отличалось от советских аналогов массой и габаритами При его адаптации с самолетом возникли некоторые проблемы Так, сечение советских электропроводов было большим, чем клеммы индийских приборов, и при монтажах приходилось выполнять специальную заделку, удаляя в местах соединений лишние жилки проволоки. Индийцы указывали на чрезмерный шум, производимый очень мощной силовой установкой Радикального решения проблемы в то время не существовало, так как во всем мире к созданию нового поколения двигателей и винтов только приближались Поэтому для уменьшения шума на местности была разработана специальная методика взлета, а для улучшения условий работы экипажа кабину изнутри покрыли звукоизоляцией, состоявшей в основном из свинцовой фольги и специальной пленки. Эти меры позволили "снять" до 12 EPN дБ. И все же, несмотря на принимаемые меры, значительный шум остался характерной особенностью Ан-32, являясь своеобразной платой за очень высокие взлетно-посадочные характеристики. Во время облета самолетов выяснилось, что целый ряд систем плохо переносит повышенные вибрации конструкции машины, вызванные большими воздушными винтами Потребовалось усиливать электропроводку, переносить наиболее чувствительные элементы систем в более-менее спокойные зоны, проводить другие доработки Особенно сильно страдало от тряски "нежное" индийское навигационное и радиооборудование Для устранения неисправностей заморским покупателям киевских самолетов пришлось организовать на КиАПО специальную лабораторию, вход в которую советским специалистам был закрыт по соображениям секретности Сначала индийцы ремонтировали вышедшие из строя блоки, что значительно задерживало полеты Потом привезли запас ремкомплектов, и ликвидировать многие отказы стали быстро - прямо на борту самолета Постепенно вырабатывались мероприятия, позволявшие добиться приемлемого уровня надежности оборудования Однако некоторые системы продолжали доставлять массу неприятностей Например, индийцам не удавалось добиться стабильной работы коротковолновой радиостанции, которая с удручающим постоянством отказывала практически в каждом полете Махнув рукой на секретность, они пригласили в свою лабораторию ведущего конструктора по самолету из отдела главного конструктора КиАПО В В Литвинова "Осмотрев передающий блок радиостанции, который устанавливался в киле самолета, - вспоминает Владимир Васильевич, - я обратил внимание на то, что его платы размещаются очень близко друг к другу В воздухе от влаги они, очевидно, немного деформировались, а от тряски соприкасались, что вызывало замыкания Необходимо было как-то изолировать их. Решение пришло неожиданно. На столах у индийцев лежало несколько ластиков, я предложил разрезать их и вставить между платами.Первый же полет доказал действенность "доработки" После этого индийцы закупили в канцтоварах кучу таких резинок и больше не жаловались на отказы радиостанции". Позднее, когда началась интенсивная коммерческая эксплуатация Ан-32, выяснилось, что от повышенной вибрации страдает и собственно самолет. На фюзеляже между 10-12 шпангоутами (в зоне винтов) стали появляться трещины, что потребовало усиления конструкции. Довольно долго обходились накладками, а начиная с 32-й серии выпуска внедрили в производство доработанные шпангоуты с увеличенной прочностью и жесткостью. По отдельному контракту проводилось переучивание на новый самолет индийских летных и технических экипажей. Теоретическая подготовка проходила на КиАПО, где был оборудован специальный класс и несколько стендов. Практическое освоение Ан-32 проводилось на базе Кировоградского авиатехнического училища гражданской авиации. Советские специалисты, занятые в этом процессе, отмечали высокий уровень профессиональной подготовки и общей культуры индийских коллег, многие из которых получили высшее образование в самых престижных западных вузах. Большинство имело солидный опыт эксплуатации Ан-12 и других самолетов. Поставки самолетов ВВС Индии продолжались до 1991 г За это время живой интерес к Ан-32 проявили сразу несколько стран, преимущественно Африки и Южной Америки В "Авиаэкспорт" стали поступать письма с просьбами дать информацию по машине и организовать ее демполеты. Росту популярности Ан-32 способствовали и 14 мировых рекордов высоты полета с разными грузами, установленные на машине экипажами Ю В Курлина, В А Ткаченко и П К Киричука в октябре-ноябре 1985 г Нечасто советской промышленности выпадал шанс широко выступить на мировом рынке авиатехники, поэтому реакция на поступившие заявки была самой положительной, и "Авиаэкспорт" организовал для Ан-32 ряд перелетов. Первым континентом, выбранным для "покорения", стала Африка Рейды туда имели место в 1985, 1986 и 1988 гг Самолет демонстрировал свои качества в Мавритании, Марокко, Алжире, Тунисе, Судане, Эфиопии, Танзании, Замбии, Зимбабве, Ботеване, Анголе, Йеменской Арабской Республике В 1986 г, например, за полтора месяца пребывания на континенте состоялось около 100 демполетов, общая длина перелетов превысила 38 тыс км, продолжительность полетов составила 92 часа Типовой демполет начинался с короткого взлета и прохода на большой скорости перед зрителями, затем следовали горка с креном в 90°, выключение одного двигателя, снижение, касание ВПП и взлет на одном двигателе с разворотом в сторону работающего двигателя Этот 6-7-минутный показ повсюду производил сильное впечатление Сохранилась книга отзывов, содержащая множество высказываний африканцев об Ан-32 Для полноты изложения приведем одну запись, оставленную летчиком из Зимбабве Имтиазом Азизом "После полета на Ан-32 убедился в неверности моих представлений о русских самолетах как о примитивных машинах. Впечатляющий самолет!" Вот отрывок из рассказа об одном из эпизодов той экспедиции ее руководителя К Ф Лушакова "Один день в Эфиопии запомнился особо Мы уже облетали три аэродрома, все сложные, и даже доставили по назначению 6 тонн зерна, когда нам предложили выполнить еще один полет с тремя тоннами риса и людьми Место, где мы должны были приземлиться, представляло собой узкую полосу неукатанного гравия длиной 800 м, которая заканчивалась обрывом Можно было и отказаться Мы все же решили слетать Командир Валерий Шляхов посадил самолет сразу, без предварительного прохода. Машина остановилась в сотне метров от обрыва Попросив автомобиль, мы решили проехать по так называемой полосе, чтобы замерить длину пробега Это нам не удалось джип забуксовал Крупная щебенка, лежавшая неукатанными волнами, оказалась для вездехода непроходимой" В 1988 г, в ноябре-декабре,состоялся двухмесячный перелет одиночного Ан-32 по странам Ближнего Востока и Африки На этот раз руководителем экспедиции был И Д Бабенко, командиром экипажа - С В Максимов Маршрут пролегал через Иорданию, Ирак, Оман, Северный и Южный Йемен, Уганду, Анголу, Нигерию, Бенин, Конго, Экваториальную Гвинею, Сьерра-Леоне, острова Зеленого мыса, Марокко, Алжир Самое подробное обсуждение достоинств Ан-32 состоялось в Ираке, там провели почти шесть дней, выполнили сбросы различных грузов иракской армии В демократическом Йемене на долю участников экспедиции выпало другое испытание Узнав, что дальность беспосадочного полета Ан-32 с грузом составляет 2000 км, местное руководство предложило киевлянам выполнить перелет из Адена на о Сокотра и обратно, до которого по прямой было как раз 1000 км Причем на острове топлива не было Посовещавшись, антоновцы приняли вызов Йеменцы проявили здоровый прагматизм и загрузили в самолет какие-то мешки, а также пассажиров Отступать было некуда - Максимов взлетел и благополучно добрался до Сокотры, где с большим облегчением наблюдал за разгрузкой самолета Но радовался он рано йеменцы опять набили полный самолет и с неподдельным интересом наблюдали, долетит ли он обратно до Адена "Тридцать второй" не подвел уверенно преодолел над морем 2000 км.
Опыт полетов над морем пригодился во время пребывания на островах Зеленого мыса Жители этой страны разбросаны по всему миру, но к Рождеству они слетаются домой Международный аэропорт только один - на о Сал, а на другие острова спешащих на праздник людей развозили маленькими самолетами При этом для багажа, как правило, места в них не находилось Очень скоро в аэропорту скопились целые горы всевозможных сумок чемоданов и т п А тут откуда ни возьмись Ан-321 Какие там демполеты1 Машину и ее экипаж тут же подрядили на челночные рейсы между островами Антоновцы блестяще справились и с этой работой, что стало толчком к закупке правительством островного государства нескольких Ан-26 Что же касается продаж собственно Ан-32, то в результате той экспедиции непосредственно был продан лишь один самолет - Президенту Экваториальной Гвинеи По его заказу машину переоборудовали, организовав в передней части грузовой кабины комфортабельный салон а в задней сохранили возможность перевозки представительского "Мерседеса". С 1986 г началось производство Ан-32 для сотрясаемого войной Афганистана Самолет прекрасно подходил для тяжелых условий этой страны и стал одним из самых массовых летательных аппаратов, поставленных туда Советским Союзом "Авиаэкспорт" продвигал Ан-32 и в страны Латинской Америки, где демполеты выполняли экипажи КиАПО Возможности "тридцать второго" впечатлили представителей силовых структур Перу, и в 1987 г для этой страны построили 15 машин Через два года на КиАПО выполнили заказы, поступившие из Никарагуа, Эфиопии, Бангладеш. Спускаемые сверху производственные планы предусматривали высокий темп выпуска самолетов В лучшие годы на КиАПО строили по десять Ан-32 в месяц, что превышало экспортные возможности В то же время, основные отечественные потребители авиатехники - Минобороны и Министерство гражданской авиации, весьма вяло реагировали на возможность пополнить свои авиапарки новым самолетом В конце концов от ВВС поступил заказ на 25 Ан-32, но вплоть до развала СССР он так и не был профинансирован, а Аэрофлот ограничился испытаниями двух "тридцать вторых" в ГосНИИ ГА И все же, в Советском Союзе нашлась организация, заинтересованная в приобретении Ан-32 Таковым стало созданное в недрах МАП производственное объединение "Транспортная авиация" (ПОТА), обеспечивавшее авиатехникой летно-транспортные подразделения предприятий своего ведомства Сданные КиАПО самолеты стали по несколько, а то и по одному раздавать авиазаводам, разбросанным по территории огромной страны Таким образом разошлись более 90 машин После распада СССР большинство из них различными путями попало в распоряжение коммерческих компаний стран СНГ, которые эксплуатировали самолеты самостоятельно, сдавали их в аренду или занимались перепродажей Ан-32 стали разлетаться по планете, попадая в распоряжение как гражданских владельцев, так и силовых структур различных государств Так эти машины оказались в авиакомпаниях Перу и Колумбии, в составе ВВС Хорватии, ВВС и авиации ВМС Мексики Некоторые из зарубежных хозяев "тридцать вторых" также приложились к торговле "Анами" Например, канадская компания Sky Link приобрела Ан-32 в Перу. Наступление рыночных отношений стало нелегким испытанием для киевского авиаобъединения. Кроме исчезновения щедрого бюджетного финансирования, общего экономического кризиса, распада сложившейся системы производственной кооперации и других негативных явлений, предприятию пришлось столкнуться с появлением на рынке весьма большого количества бывших в эксплуатации Ан-32, которые порой продавались за бесценок Былые темпы производства теперь стали казаться чем-то далеким, почти легендарным. Однако киевляне не собирались сдаваться и стали предпринимать активные действия для поиска новых заказчиков своей продукции Состоялось еще несколько международных турне Ан-32, машина рег...
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Простая ссылка на эту работу:
Ссылка для размещения на форуме:
HTML-гиперссылка:
|
Добавлено: 2010.10.21 Просмотров: 1771 |
Notice: Undefined offset: 1 in /home/area7ru/area7.ru/docs/linkmanager/links.php on line 21
