Главная / Рефераты / Рефераты по авиации и космонавтике

Реферат: Антонов Ан-10

Notice: Undefined variable: ref_img in /home/area7ru/area7.ru/docs/referat.php on line 323

Разработчик: ОКБ Антонова
Страна: СССР

Первый полет: 1957
Тип: Среднемагистральный пассажирский самолет

50 лет назад (в 1957 году) впервые поднялся в воздух самолет Ан-10. Являясь первенцем среди пассажирских машин ОКБ O.K. Антонова, он стал первым в СССР лайнером с ТВД, первым среди таких машин был запущен в серийное производство, первым вышел на линии Аэрофлота, но и первым был снят с эксплуатации. Среди профессиональных авиаторов, авторов специальной литературы, да и у широкой общественности этот самолет имеет противоречивую репутацию. Одни подчеркивают достижения, которых удалось добиться на этой машине, другие акцентируют внимание на недостатках, вызвавших быстрый уход «десятки» на покой. Попробуем и мы разобраться в ее истории.
В 1950-е гг. мировая гражданская авиация переживала небывалый подъем. Объемы пассажирских перевозок неуклонно нарастали, на трассы все в больших количествах выходили качественно новые машины, оснащенные газотурбинными двигателями. Самолет становился подлинно народным средством передвижения, и практически каждый работающий американец или европеец уже мог себе позволить воздушное путешествие. «Современный самолет создал новое географическое измерение... Больше не осталось отдаленных мест: мир уменьшился и стал единым», - писал в своих воспоминаниях известный американский летчик У. Уиллки.
В Советском Союзе на авиалиниях пока использовали самолеты только с поршневыми двигателями. Авиабилеты были дороговаты, количество рейсов и маршрутов - недостаточным. Начиная с 1954 г., в ОКБ А.Н. Туполева рекордными темпами шло создание реактивного Ту-104, но в то время в СССР было лишь несколько аэропортов, способных принимать столь революционную машину. Например, в Украине таковые отсутствовали вовсе. А время требовало связать с помощью современного воздушного транспорта не только столицу с республиканскими или областными центрами, но и наладить межрегиональное и внутрирегиональное сообщение.
В ОКБ O.K. Антонова первый проект пассажирского самолета, получившего индекс «Н», подготовили в 1954 г. За основу взяли оснащенный турбовинтовыми двигателями военно-транспортный Ан-8. Новая машина была рассчитана на перевозку в комфортабельном салоне 57 человек и не отличалась особой требовательностью к аэродромам. Олег Константинович считал, что такой самолет позволит «каждому советскому гражданину ... широко им пользоваться», а билет на рейс будет стоить «не дороже, чем плацкартный билет на железной дороге».
Летом 1955 г. в Киев приехал первый секретарь ЦК КПСС Н.С. Хрущев, который в то время совершал много поездок для «знакомства с трудовыми коллективами». Его визит в ОКБ Антонова носил особый характер, ведь еще в 1948 г. Никита Сергеевич открыл широкую дорогу Ан-2, приложив все усилия для запуска его в серию. Он же уговорил Олега Константиновича перебраться из Новосибирска в Киев.
Особый интерес у Хрущева вызвал полноразмерный макет самолета «Н». Когда советский лидер поинтересовался зарубежными аналогами этой разработки, Антонов пояснил, что авиаконструкторы ведущих стран для обеспечения большей безопасности пассажирских перевозок оснащают машины такого класса четырьмя двигателями. Высокий гость предложил строить новый советский самолет также четырехдвигательным. Вероятно, Антонов ожидал такую реакцию и именно в тот момент изложил идею очень близких по конструкции пассажирского и военно-транспортного самолетов, которые отличались бы, главным образом, хвостовыми частями фюзеляжей. Для страны, лишь десять лет назад пережившей разрушительнейшую войну, предложение создать самолеты-близнецы выглядело очень привлекательно. Такой подход позволял значительно удешевить оба проекта, получить не только необходимый для Вооруженных Сил транспортник, но и современный пассажирский самолет, который при необходимости также можно было превратить в ВТО Не будем забывать, что «холодная» война заставляла страну тратить все больше ресурсов на вооружения, а тут получалась явная экономия. Такая идея не могла оставить Хрущева равнодушным, и благодаря ей вскоре появились Ан-10 и Ан-12.
В сентябре 1955 г. состоялось заседание правительства СССР, на которое были приглашены руководители самолето- и двигателестроительных ОКБ. На повестке дня стоял вопрос о дальнейшем развитии гражданской авиации, путях создания высокоэффективных воздушных лайнеров. В своем выступлении Хрущев поставил несколько задач и, в том числе, коснулся создания универсального самолета, который можно было бы использовать как пассажирский, так и как грузовой.
Патриарх отечественного самолетостроения А.Н. Туполев заявил, что сможет переделать в такой самолет уже поступивший в производство Ту-104. Действительно, в 1958 г. был создан транспортный Ту-107, но решать весь комплекс задач, возлагаемых на ВТС, он не мог.
С.В. Ильюшин, в распоряжении которого был мощный коллектив, обладавший опытом создания военной и гражданской техники, а также машин двойного назначения, посчитал саму идею универсального аппарата нерациональной. «Универсальный самолет - это все равно, что утка, - сказал он. - Она все умеет - ходить, плавать, летать, и все умеет плохо. Такой самолет я делать не буду».
К Антонову предложение Хрущева вернулось бумерангом и просто не могло вызвать у него отторжения. Для молодого ОКБ создание такой машины было делом очень ответственным, почетным, но в какой-то мере рискованным. В случае успеха фирма прочно занимала место в рядах советского авиапрома, а в случае неудачи могла пойти под ликвидацию. Такие примеры были, достаточно вспомнить историю ОКБ В.М. Мясищева.
30 ноября 1955 г. вышло Постановление Совмина СССР № 1956-1055, а 9 декабря приказ МАП № 766 (Министерство авиационной промышленности. В 1957-65 гг. его функции выполнял Государственный комитет Совета министров СССР по авиационной технике ГКАТ), предписывающие ГСОКБ-473 (Государственное союзное ОКБ №473. Так называлось ОКБ Антонова в период с 11.12.1953 г. по 8.01.1965 г.) построить четырехдвигательный пассажирский самолет под обозначением «изделие У» (универсальный), впоследствии - Ан-10. А 25 мая следующего года Совмин подписал постановление о создании очень близкого по размерности лайнера Ил-18. Уже тогда Аэрофлот определил сферы применения этих машин: Ан-10 - обслуживание широкой сети воздушных линий областного и республиканского значений, Ил-18 - перевозки на значительные расстояния по всей стране.
Эту работу стимулировали решения XX съезда КПСС, состоявшегося в феврале 1956 г. Так, согласно Директивам по VI пятилетнему плану развития народного хозяйства, гражданской авиации предстояло совершить настоящий рывок: «... увеличить за пятилетие грузооборот в 2 раза и объем пассажирских перевозок примерно в 3,8 раза. Внедрить в эксплуатацию на магистральных воздушных линиях скоростные многоместные пассажирские самолеты, реконструировать основные аэропорты на этих линиях».
К проектированию нового самолета в ОКБ Антонова приступили с энтузиазмом, стараясь воплотить в жизнь популярный в те годы лозунг: «Летать выше всех, дальше всех, быстрее всех!». Однако сам Антонов относился к подобным стремлениям очень осторожно: «Это неплохо, но главное, чтобы самолеты хорошо служили народу, были надежными, высокорентабельными». Олега Константиновича очень беспокоило отсутствие у фирмы опыта создания лайнера с таким большим герметичным фюзеляжем. Чтобы избежать крупных ошибок, он обратился к А.Н. Туполеву с просьбой ознакомить его подчиненных с уже отработанными конструкторскими решениями. Тот с уважением отнесся к просьбе коллеги и предоставил киевским конструкторам документацию по Ту-16 и Ту-104, что способствовало успешной постройке Ан-10 в сравнительно короткие сроки.
К тому моменту численность возглавляемого Антоновым коллектива выросла более чем в 10 раз и достигла 1200 человек. В основном, это были выпускники вузов Киева, Харькова, Москвы, Ростова и Казани, в том числе будущие руководители основных направлений деятельности предприятия: П.В. Балабуев, Я.Д. Голобородько, В.П. Теплое, В.А. Бессонов, РА. Измайлов, Н.А. Погорелое и др. В работах над Ан-10 и Ан-12 интенсивно формировалась конструкторская школа Антонова, получившая вскоре заслуженное признание. «Большую роль в моей конструкторской судьбе (и не только моей) сыграла атмосфера, царившая в то время в коллективе, - вспоминал Генеральный конструктор П.В. Балабуев. -Антонов личным примером утверждал творческий поиск, добросовестный подход к труду, изобретательность и истинное горение. В такой обстановке и подумать нельзя было, чтобы работать лишь бы как, жаловаться на трудности, отступить перед неподдающейся задачей».
Проектирование «изделия У» велось с ноября 1955 г. по август следующего. В мае 1956 г. состоялась защита эскизного проекта, а в сентябре был построен макет самолета. Работу над новым лайнером возглавили А.В. Болбот и А.Я. Белолипецкий, ведущим конструктором назначили Н.С. Трунченкова, а затем, с ноября 1960 г. - A.M. Кондратьева. Аэродинамическую компоновку «десятки» выполняла бригада аэродинамики во главе с Е.Л. Смелянским из отдела изысканий и проектирования (начальник А.А. Борин). Бригадой общих видов руководил Н.А. Нечаев, прочности - Е.А. Шахатуни, фюзеляжа - С.Д. Ельмесьев, крыла - А.А. Батумов. Разработку конструкции шасси возглавлял Н.П. Смирнов, гидравлических систем - A.M. Кондратьев, электрооборудования - И.А. Пашинин и М.С. Гальперин, радиооборудования - В.А. Данильченко. Компоновку силовой установки и ее увязку с многочисленными самолетными системами осуществлял отдел под руководством В.Г. Анисенко. Все пассажирское оборудование Ан-10, включая кресла, разрабатывала специально организованная бригада во главе с Н.А. Погореловым. Обладая художественным вкусом, этот конструктор уделил внимание не только комфорту, но и красоте оформления пассажирских салонов Ан-10.
Несмотря на то, что создаваемый самолет был пассажирским, его аэродинамическая схема, поперечное сечение фюзеляжа, основные проектные параметры крыла, оперения и шасси определялись, преимущественно исходя из военно-транспортного назначения его близнеца Ан-12. И хотя для пассажирского самолета как такового подобная методология сулит мало хорошего, в случае с Ан-10/12 ее можно признать оправданной. Ведь при тогдашнем развитии аэродромной сети в СССР как пассажирский, так и транспортный варианты должны были эксплуатироваться с одинаково коротких, относительно малоподготовленных, а зачастую и вовсе грунтовых ВПП. Для таких условий эксплуатации многие особенности Ан-10 подходили практически идеально. В первую очередь это касается расположения крыла на верху фюзеляжа. «С тех пор, как профессор Юнкере создал F13 (в 1919 г. - Прим. авт.), - писал Антонов в журнале «Гражданская авиация», № 5 1958, - в строительстве пассажирских воздушных кораблей господствует схема низкоплана. Почему же мы отошли от установившейся «традиции» и избрали для своего самолета другую схему?». На низкоплане, рассуждал Антонов, имея в виду, вероятно, Ил-18, мотогондолы приходится размещать над крылом, а на высокоплане их можно расположить под ним. Это дало возможность повысить общее аэродинамическое качество самолета и при равных полетных массах снизить расход топлива. Кроме того, высокое расположение двигателей позволило удалить воздухозаборники и лопасти винтов на значительное расстояние от земли, благодаря чему вероятность их повреждения частицами грунта и посторонними предметами резко понизилась. Соответственно, повысились долговечность и надежность работы силовой установки, а также безопасность полетов с плохих аэродромов.
Слабооборудованные аэропорты областных центров отличались еще одной особенностью: пассажиры там зачастую проходили по перрону к самолету пешком, образуя плохо управляемую группу. Но даже самым недисциплинированным из них не грозила опасность попасть под вращавшиеся винты Ан-10, т.к. законцовки лопастей проходили на высоте 1,9-2,1 м от бетона. А различные автомашины могли свободно проехать под крылом, что позволило более плотно располагать самолеты на стоянках.
Схема высокоплана обладает и другими преимуществами, позволяющими сделать самолет проще и дешевле в изготовлении и обслуживании. В частности, благодаря тому, что при выпуске закрылков на высокоплане горизонтальное оперение попадает в более скошенный поток, чем на низкопла-не, на нем развивается большая сила, которая в значительной мере компенсирует связанное с выпуском закрылков возрастание пикирующего момента. Это позволяет сделать систему управления самолетом менее сложной.
Фюзеляж огромного по тем временам поперечного сечения, определенного из условий перевозки военной техники, позволил антоновцам обеспечить пассажирам Ан-10 невиданный ранее комфорт. Олег Константинович говорил: «Наш коллектив задался целью создать такой самолет, чтобы полет на нем был не только неутомительным, но даже приятным. Пассажиры, прилетев к месту назначения, должны чувствовать себя бодрыми». Этому способствовали размеры всех салонов и других помещений, особенно их высота - 2,5 м, и цветовая гамма отделки. Борта фюзеляжа были обтянуты легкой негорючей тканью, нижние жесткие панели оклеивались пластиком светло-кофейного цвета. При этом создавалось впечатление зала и исчезало обычное для самолетов ощущение тесноты. Мягкие пассажирские кресла с удобной регулировкой наклона спинки (до 45°), а также индивидуальное освещение и радиооборудование помогали сохранить хорошее самочувствие и настроение воздушных путешественников. Благодаря верхнему расположению крыла из всех окон пассажирских салонов открывался одинаково хороший обзор. «Я много раз летал на Ан-10 в командировки и могу засвидетельствовать, что самолет этот с первых же своих полетов пользовался популярностью у авиапассажиров, - вспоминал один из ветеранов Аэрофлота Б. Орлов. - Удобно устроившись в мягких креслах, они чувствовали себя словно зрители в уютном и гостеприимном кинозале. Их радовали свободные проходы между рядами кресел, привычные в земном обиходе вентиляторы над головой, просторы для ручной клади... А какой восторг испытывали счастливчики, которым доставались билеты в своеобразную «гостевую ложу» в хвосте самолета, напоминающую отдельную кабину в престижном ресторане!».
В подпольном пространстве фюзеляжа удалось организовать достаточно большие отсеки для багажа и почты объемом около 20 м3. Грузы там фиксировались ремнями и сетками к стенкам отсеков, а погрузочные люки, сделанные по правому борту, находились на небольшой высоте от земли. Все это позволяло осуществлять одновременную посадку пассажиров и погрузку багажа без использования дополнительных приспособлений.
Большой диаметр фюзеляжа позволил легко решить и такую специфическую проблему высокоплана, как обеспечение необходимой колеи шасси, основные опоры которого приходилось убирать в подпольное пространство. «Толстый» фюзеляж Ан-10 сам собой решил этот вопрос, и относительная ширина колеи (отношение ее ширины к размаху крыла) у самолета оказалась больше, чем у многих аналогичных по схеме машин (например, у Ан-10 этот показатель равен 0,142, а у Chase C-123 - 0,106, Lockheed C-130 - 0,108). Кроме того, при заданном объеме короткий фюзеляж имеет наименьшую площадь поверхности, следовательно, сопротивление трения у него минимально. При этом относительная длина ламинарного участка обтекания у него больше.
Правда, кое-кто считал фюзеляж Ан-10 чересчур «толстым», выглядевшим в отличие от удлиненных фюзеляжей «Ту» и «Илов» не очень привлекательно. Когда летом 1957 г. ОКБ Антонова еще раз посетил Хрущев, ему показали Ан-10, и он, осмотрев самолет со всех сторон, обратился к своей свите: «А мне говорили, что самолет пузатый и некрасивый. Мне он нравится. А я тоже пузатый, и, по-вашему, значит, я тоже некрасивый?». Ситуацию разрядил присутствовавший на встрече Ивченко, по телосложению также довольно внушительный: «Никита Сергеевич, у моряков принято все, что выше колен, считать грудью!». Хрущеву шутка понравилась. Все облегченно вздохнули, и осмотр продолжился.
Конечно, фюзеляж столь большого объема имел свои недостатки, главный из которых заключался в трудности обеспечения его герметичности. Здесь основную проблему создавали многочисленные вырезы для входных дверей и всевозможных люков. А перепад давлений для обеспечения нормальных условий пассажирам при полете на высоте 7-8 тыс. м следовало обеспечить не менее 0,5 кгс/см2. Проблему усугубляло то обстоятельство, что этот перепад должен был изменяться с высокой цикличностью, обусловленной сравнительно короткими маршрутами, для которых предназначался Ан-10. Это создавало опасность быстрой усталости конструкции фюзеляжа и соответственно снижения ее прочности.
Как уже говорилось, при создании «десятки» Антонов большое внимание уделял повышению ее экономичности. «В процессе создания нового пассажирского самолета с ТВД мы убедились, - писал он в 1959 г.
в газете «Известия», - какой большой экономический эффект дает, казалось бы, даже незначительное улучшение производительности самолета как транспортного средства. Например, увеличение коммерческой нагрузки на 500 кг дает государству на каждые сто самолетов более 100 млн. руб. дополнительного дохода в год, а увеличение в тех же условиях средней путевой скорости на 50 км/ч - около 250 млн. руб. И наоборот, перевозка по воздуху одного килограмма излишней массы конструкции, которая неизбежно приводит к такому же уменьшению коммерческой нагрузки, приносит государству 2000 руб. убытка в год». Постоянное внимание к этим вопросам позволило создать действительно экономичный лайнер. Себестоимость одного тонно-километра (по итогам эксплуатации в 1961 г. всего парка Ан-10 даже при средней коммерческой загрузке 62,6%) составила всего 18,5 копейки. Этого удалось добиться за счет экономичных ТВД, большой доли коммерческой нагрузки - 26 % от взлетной массы (у Ил-18, как более дальнего самолета, - 21%), хорошей аэродинамики и достаточно большой крейсерской скорости полета - до 650 км/ч.
В правительственных документах предписывалось создать самолет Ан-10 с ТВД конструкции ОКБ Н.Д. Кузнецова или А.Г. Ивченко, а Ил-18 - только с двигателями ОКБ Кузнецова. Таким образом, двигателисты оказались втянутыми в необъявленный конкурс, результаты которого отразились как на Ан-10, так и на Ил-18.
Базировавшееся в Куйбышеве ОКБ Кузнецова в то время уже обладало значительным опытом в разработке ТВД. Всего год назад этот коллектив добился значительного успеха, создав сверхмощный НК-12 для Ту-95. Теперь Кузнецов намеревался заняться двухконтурным турбореактивным двигателем с тягой 22400 кгс для тяжелого бомбардировщика М-50, что отодвигало гражданскую тематику на второй план. Однако после состоявшегося в сентябре 1955 г. заседания правительства он несколько пересмотрел эти планы. Вернувшись из Москвы, Кузнецов собрал своих конструкторов и поведал о дальнейших путях развития советской гражданской авиации. Свой рассказ он закончил сакраментальной фразой: «Я привез вам белый хлеб».
За разработку ТВД, получившего обозначение НК-4, взялись лучшие умы кузнецовского коллектива. Проектирование велось с учетом последних достижений в мировом двигателестроении, газо- и термодинамике, материаловедении и др. НК-4 стал любимым детищем Кузнецова, в кабинете которого еще долгое время висела компоновка этого двигателя. В его конструкции применили 6-ступенчатый осевой компрессор, лопатки первых четырех ступеней которого имели сверхзвуковую профилировку; 3-ступенчатую турбину; кольцевую камеру сгорания и планетарный редуктор. Удельный расход топлива получился низким (0,245 кг/э.л.с. ч), сам двигатель - технологичным и легким (сухая масса - 850 кг). Его длина составляла 2450, а диаметр - 930 мм. Эти характеристики выглядели очень впечатляюще, однако внедренные в НК-4 новации оказались недостаточно исследованы, что впоследствии негативно сказалось на его надежности.
Запорожское ОКБ А.Г. Ивченко только пыталось войти в когорту создателей двигателей нового типа. Главный конструктор отчетливо понимал, что соревноваться с коллективом Кузнецова будет нелегко. На расширенном совещании с участием буквально всех своих ведущих специалистов Александр Георгиевич объяснил сложившееся положение и в заключение откровенно признал: «Или ОКБ овладеет реактивной техникой и останется в авиации, или его закроют». Выбора в такой ситуации фактически не оставалось, и конструкторы взялись за дело с высочайшей самоотдачей. График был жесткий, приходилось работать по 16-18 часов в сутки, без выходных и праздников.
Поскольку двигатель, получивший обозначение АИ-20, предназначался для пассажирских перевозок, то ставку решили сделать на простоту его конструкции и надежность в эксплуатации. «Мы пошли по пути создания «солдатского» двигателя, - подчеркивал Ивченко. - Он допускает даже то, что вы по нему лазите грязными сапогами». Принимались также специальные меры по увеличению ресурса нового изделия, что, в свою очередь, усиливало его экономическую привлекательность. Ивченко пошел по пути применения проверенных практикой дозвуковых ступеней компрессора, имевших высокие значения КПД и большие запасы газодинамической устойчивости, сведя тем самым к минимуму технический риск. Особое внимание было уделено запасу прочности всех узлов двигателя, а подбор материалов велся прежде всего с учетом требований повышенной надежности. Двигатель получился тяжелее на 200 кг, чем у Кузнецова, длиннее на 645 мм, но почти на 100 мм меньше в диаметре. Максимальный удельный расход топлива у АИ-20 составлял 0,280 кг/э.л.с. ч. Начальный ресурс - 200 ч, в то время как у НК-4 - 50 ч. (В дальнейшем ресурс АИ-20 до первого ремонта систематически увеличивали и довели до 6000 ч, а общетехнический - до 20000 ч, что поставило его по этому показателю на уровень лучших мировых образцов).
«Когда были готовы проекты двигателей НК-4 и АИ-20, - вспоминает А.Н. Зленко, бывший в то время начальником отдела компрессоров в ОКБ Ивченко, - то их представили на утверждение в ЦИАМ (Центральный институт авиационного моторостроения. - Прим. авт.). Первым докладывал Кузнецов, за ним - Ивченко. В перерыве члены научно-технического совета обменивались мнениями, и я услышал, как один из команды Кузнецова сказал: «Проект НК-4 - «это изящная француженка», АИ-20 - это «украинская баба». Как всегда, выручил Ивченко, который быстро нашел достойный ответ: «Посмотрим, как поведет себя «француженка» зимой, а «украинская баба» русской зимы не боится!». В результате было принято решение: построить оба двигателя, а по итогам испытаний определить, какой из них запустить в серию.
НК-4 сделали в рекордно короткий срок - всего за 56 дней. Причем значительную часть проекта пришлось переделывать, т.к. вначале впопыхах предусмотрели разные направления вращения компрессора и турбины. Конструкторы хотели предельно облегчить двигатель и сделали его двухопорным, хотя в то время все ТВД были трехопорными. Однако в процессе доводки третью опору все же пришлось поставить, т.к. вибрации ротора оказались выше нормы. НК-4 без особых трудностей прошел Госиспытания и был запущен в серию на том же Куйбышевском заводе им. М.В. Фрунзе, что выпускал и НК-12. В общей сложности, за 2 года там изготовили 222 НК-4.
Создание АИ-20 продвигалось медленнее. Были построены три варианта двигателя с разной компоновкой узлов, и после испытаний выбрали наиболее приемлемый с точки зрения надежности - с дозвуковым осевым 10-ступенчатым компрессором и 3-ступенчатой турбиной. 29 октября 1957 г. успешно завершились Госиспытания АИ-20, и его запустили в серию сразу на двух заводах - в Запорожье и Перми.
Необходимо упомянуть, что для летных испытаний двигателей НК-4 и АИ-20 оборудовали летающую лабораторию на базе Ту-4 (зав. № 221203). Внешний левый двигатель этого самолета заменили на НК-4, а правый - на АИ-20, после чего лаборатория получила в ЛИИ прозвище «кривая - косая». Управлял этой машиной экипаж во главе с Героем Советского Союза ГМ. Шия-новым, на стажировку к которому периодически давали слушателей ШЛИ (например, Ю.В. Курлина). Работа на этой машине оказалась весьма не простой, по воспоминаниям участников - настоящим цирком. В процессе испытаний проявились сильные и слабые стороны обоих двигателей, причем АИ-20 показал себя более надежным, а необходимые доработки на нем выполнялись проще и быстрее, чем на НК-4.
Когда Кузнецов узнал, что начата подготовка серийного выпуска АИ-20, он обратился в ГКАТ с предложением сравнить двигатели обоих коллективов и выбрать лучший, а то, мол, зачем стране тратить деньги на два однотипных мотора. Однако у руководства авиапрома Николай Дмитриевич понимания не нашел. Тогда на одном из правительственных совещаний он передал в президиум записку, в которой просил Хрущева принять его по этому вопросу. Через пару дней такой прием состоялся с участием председателя ГКАТ П.В. Дементьева и зампредседателя Совмина М.В. Хруничева, курировавшего авиапром. Но и на самом высоком уровне Кузнецов не смог добиться пересмотра решения, которое он продолжал считать неправильным и позже неоднократно говорил об этом.
В коллективе Антонова НК-4 и АИ-20 имели своих сторонников и противников. Доводы обеих сторон выглядели весьма убедительно, и тогда Олег Константинович принял «соломоново решение»: пассажирскую машину построить с НК-4, а военно-транспортную - с АИ-20 и по результатам испытаний определить, какому варианту силовой установки отдать предпочтение. «Посмотрим, на каких двигателях будем перевозить пассажиров! - подзадоривал Ивченко Антонова во время очередной встречи. И уверенно добавлял: - Все будет нормально».
Постройка первых экземпляров Ан-10 велась на собственной базе ГСОКБ-473. К тому времени опытное производство (начальник М.С. Рожков) уже располагало возможностями проводить сборку сразу двух самолетов типа Ан-10.4 декабря 1956 г. планер одной машины передали на статиспытания, которые завершились 24 мая 1957 г. В феврале того же года был сдан первый летный экземпляр «десятки». Таким образом, от начала проектирования до выкатки этой машины прошел всего 1 год и 4 месяца.
Своего аэродрома у ОКБ Антонова еще не было, а сама летно-испытательная служба делала первые шаги на пути становления. Недавно созданной летно-экспериментальной станцией (ЛЭС) руководил В.Е. Чеботарев. В его подчинении находился немногочисленный коллектив, в частности, группа инженеров-испытателей В.А. Домениковского, два бортмеханика, два бортрадиста, один штурман П.В. Кошкин и единственный летчик-испытатель В.А. Калинин, который не имел достаточного опыта полетов на многомоторных самолетах. Поэтому для проведения заводских испытаний Ан-10 из ЛИИ откомандировали Героя Советского Союза Я.И. Берникова, который уже участвовал в аналогичной работе по Ан-8, а также летчика В.А. Шевченко.
7 марта 1957 г. экипаж в составе командира Я.И. Берникова, второго пилота В.А. Шевченко, штурмана П.В. Кошкина, бортмеханика А.В. Калиничина, бортэлектрика И.Д. Евтушенко и ведущего инженера по испытаниям А.П. Эскина впервые поднял в воздух опытный Ан-10 (борт СССР-У1957) с аэродрома Киевского авиазавода в Святошино (Ил-18 «Москва» совершил первый полет 4 июля). Посадку самолет произвел на военном аэродроме в Борисполе.
Опытный Ан-10 получил собственное имя «Украина». Его пассажирские салоны были украшены видами украинских городов: Киева, Запорожья, Харькова, Полтавы, Каховки. «И вот он стоит - первый опытный экземпляр самолета Ан-10 с четырьмя двигателями по четыре тысячи лошадиных сил каждый, - писал в своей автобиографической книге «Десять раз сначала» Олег Константинович Антонов, - стоит среди проталин в весеннем снегу с желтеющими в них стеблями прошлогодних трав... 16 тысяч сил. Они несут в трех комфортабельных, с кондиционированным воздухом, герметических салонах 100 пассажиров на высоте 8-Ю тысяч метров со скоростью 650км/ч. К услугам пассажиров все удобства: мягкие кресла, тщательно подогнанные по фигуре сидящего человека, свет, тепло, радио...» Надо сказать, что надпись «Украина» на борту опытного Ан-10 красовалась недолго, т.к. отличавшиеся гипертрофированным воображением московские политики углядели в этом некое проявление украинского национализма.
Заводские испытания продолжались до 25 июня 1958 г. За этот период было выполнено 80 полетов общей продолжительностью 95 ч 38 мин. Кроме Берникова и Шевченко, самолет пилотировали Калинин, а также только что пришедшие на фирму выпускники ШЛИ И.Е. Давыдов и Ю.В. Курлин. Во время испытаний Ан-10 базировался в киевском аэропорту Жуляны, где для него выделили стоянки в гражданском и военном секторах. Техническое обслуживание самолета проводили бригады ОКБ. Руководство полетами, аэродромное обеспечение и т.п. осуществляли службы аэропорта, хотя во время испытательных полетов на командно-диспетчерском пункте (КДП) или на старте обязательно находился представитель антоновского ОКБ. Иногда для испытаний использовали аэродром Киевского авиазавода.
Первые полеты Ан-10 показали, что самолет обладает недостаточной путевой устойчивостью. Об этой неприятности аэродинамики предупреждали еще на этапе расчетов и предлагали увеличить площадь вертикального оперения. Однако отличавшийся мягким характером начальник бригады аэродинамики Домениковский не смог отстоять эти взгляды перед напором прочнистов, у которых были свои доводы. Да и на Антонова подействовало их мнение: «Вечно эти аэродинамики перестраховываются». Теперь самолет пришлось «лечить», существенно увеличив форкиль и установив на концах стабилизатора вертикальные шайбы. В дальнейшем площадь шайб несколько уменьшили, а сам киль увеличили, и в такой конфигурации самолет пошел в серийное производство.
Кроме того, у Ан-10 оказалась и недостаточная поперечная устойчивость. Это выявили при полете с имитацией отказа одного двигателя, когда появилось скольжение, а затем самолет очень резко вошел в крен. Если по нормам ОТТ ВВС скорость кренения не должна была превышать 30 град. за 5 с, то у Ан-10 она оказалась более 40°. Для устранения этого недостатка аэродинамики рекомендовали установить крыло самолета с положительным поперечным «V» (до этого крыло не имело поперечного «V»), Результат оказался неожиданным: во время первого же полета доработанной машины Берников с трудом «успокоил» раскачавшийся самолет и заявил, что на нем летать нельзя. Тогда крыло еще раз доработали, предав его средней части поперечное «V» +1 град., а консолям - 3 град. В результате удалось добиться приемлемой поперечной устойчивости.
За время заводских испытаний опытного Ан-10 произошло несколько аварий. Первая из них случилась 22 июля 1957 г., когда при посадке на аэродроме ЛИИ в Жуковском сложилась правая основная опора шасси, не вставшая на замок. Самолет получил незначительные повреждения, и его быстро вернули в строй. Куда более серьезные последствия имела авария, произошедшая 21 февраля 1958 г. при посадке в Святошино (экипаж Давыдова). В момент касания ВПП не снялся с упора воздушный винт третьего двигателя, а остальные винты оказались зафлюгированными. Возникли разворачивающий и кренящий моменты, в результате чего Ан-10 сошел с полосы, подломил левую стойку шасси и продолжил движение, повредив фюзеляж, левое полукрыло, одну мотогондолу и два воздушных винта. На этот раз ремонт самолета занял более трех месяцев.
Немало головной боли создателям Ан-10 доставили двигатели НК-4. При всей своей передовой конструкции они требовали многочисленных доработок, для выполнения которых часто приходилось останавливать полеты. Заводские испытания затягивались. На этом фоне двигатель Ивченко показал себя более надежным, к тому же, в его поддержку выступало правительство Украинской ССР, заинтересованное в развитии высокотехнологичных предприятий в республике. Антонову предстояло сделать окончательный выбор, но он продолжал колебаться. И вот однажды из Запорожья пришла необычная телеграмма от уставшего ждать Ивченко: «Доки сонце зiйде, роса очi виiсть». Это лаконичное послание стало той каплей, которая перевесила чашу весов в пользу АИ-20.
Такие двигатели установили на первый серийный Ан-10(сер. №01-01, борт СССР-Л5723). 5 ноября 1957 г. с аэродрома Придача Воронежского авиазавода эту машину поднял в воздух экипаж, в состав которого входили представители ОКБ Антонова: командир И.Е. Давыдов, бортинженер Е.М. Думнов и ведущий инженер по испытаниям В.С.Попов, а также заводские специалисты: второй пилот Б.В. Шарликов, штурман Т.Ф. Бевз, бортрадист A.M. Бражников. Заводские испытания продлились до 24 октября 1958 г., причем 203 календарных дня самолет простоял на земле во время различных доработок. В целом за год было выполнено 54 полета общей продолжительностью 83 ч 11 мин. Кроме И.Е. Давыдова и Б.В. Шарликова, во время этих испытаний самолет пилотировали Я.И. Верников, а также заводские летчики А.В. Ларионов и А.И. Шовкуненко.
В одном из полетов, проходившем 18 апреля 1958 г., изучалось поведение Ан-10 при разгоне до скорости 300 км/ч на высоте 2000 м с выпущенным шасси и отклоненными на 45 грд. закрылками. Машиной управлял экипаж Давыдова. Не достигнув указанной в задании скорости, самолет начал испытывать значительные вибрации, затем раздался звук, напоминавший взрыв, и «десятку» бросило в глубокий левый крен, а потом - в пикирование. Экипажу с трудом удалось справиться с ситуацией. Вначале решив, что отказал один из левых двигателей, убрали газ правых - не помогло. И только после того, как подубрали закрылки, Ан-10 удалось вывести в горизонтальный полет на высоте 600 м. Сидевший по левому борту инженер-экспериментатор глянул в иллюминатор и сообщил, что третья часть корневого закрылка угрожающе деформирована, может оторваться и ударить по стабилизатору. К счастью, этого не произошло, но самолет пришлось сажать с убранными закрылками. Касание земли получилось грубым, на скорости 300 км/ч, с недолетом 10-15 м до ВПП, однако все закончилось благополучно. После этого полета установили эксплуатационное ограничение: выпуск закрылков на 33 (посадочное положение) допускается при скоростях полета не выше 300 км/ч.
С 28 июля по 30 сентября 1958 г. экипаж Давыдова выполнил на опытном экземпляре Ан-10 специальную программу по выяснению поведения самолета на больших углах атаки и других крайних режимах полета, а также в аварийных ситуациях (отказ двигателя на взлете или посадке, полет с двумя работающими двигателями в разной конфигурации, посадка с убранными закрылками и т.д.). Состоялось 46 полетов общей продолжительностью 43 ч 30 мин, результаты которых легли в основу Инструкции экипажу по действиям в особых случаях.
Необходимо отметить, что испытания «десятки» прерывались не только для доработок и ремонтов, но и для презентаций. Впервые Ан-10 вместе с Ил-18 продемонстрировали руководителям партии и правительства, представителям дипломатического корпуса, работникам Аэрофлота и журналистам в аэропорту Внуково 10 июля
1957 г. В августе в Жуковском эти машины осмотрели представители Генштаба Вооруженных Сил СССР, а на аэродроме в Кубинке их показали министру обороны Индии и королю Афганистана Мухаммеду Захир Шаху. Международное признание новому лайнеру Антонова пришло в июле 1958 г. на выставке в Брюсселе (Бельгия), где самолет был удостоен Большой золотой медали и Диплома (там экспонировались две препарированные модели самолета в масштабе 1:10 в компоновках на 100 и 130 мест).
В том же году в биографии «десятки» начался очень важный этап - опытную машину передали на Госиспытания. По принятой в СССР практике, они проходили в ГК НИИ ВВС (аэродром Чкаловская). К тому времени там уже занимались Ил-18. Ведущим летчиком-испытателем Ан-10 стал В.И. Кузнецов, а ведущими инженерами - Б.В. Сорокин и Н.М. Зазимко. В январе 1959 г. в ГК НИИ ВВС прибыл первый серийный Ан-10 № 01-01, который также задействовали в Госиспытаниях. Они успешно завершились 13 июня того же года, самолет получил «добро» на регулярную эксплуатацию на авиалиниях ГВФ. Позже опытный самолет установили в принадлежащем ОКБ Антонова пионерлагере «Антей», а машина № 01-01 стала наглядным пособием в Куйбышевском авиационном институте.
В завершение этой главы отметим, что проведенные в середине 1950-х гг. различные испытания оказали решающее влияние не только на судьбу Ан-10, но и двигателя АИ-20, который завоевал свое место под Солнцем в конкурентной борьбе, казалось бы, с более перспективным НК-4.
Только за 1958 г. на Ил-18 с НК-4 произошло 4 пожара силовой установки, имели место и другие серьезные отказы, причем один из них привел к катастрофе самолета. Ильюшину, который вначале и слышать ничего не хотел о запорожских двигателях, все-таки пришлось установить их на свой лайнер. В феврале 1959 г. ГКАТ принял решение приостановить эксплуатацию Ил-18 с НК-4, а более двух десятков построенных к тому времени самолетов с такими двигателями переоснастить АИ-20. Так соревнование двигателистов закончилось в пользу запорожцев. В 1960 г. Ильюшин и Ивченко, а также группа ведущих специалистов обоих ОКБ получили Ленинскую премию за создание Ил-18. Ее денежную часть разделили между 11 лауреатами, и жена Ивченко Прасковья Михайловна шутя сетовала: «На Сталинскую премию дом построили, а Ленинской едва на банкет хватило...»
Вышедшее 30 ноября 1955 г. Постановление Совмина СССР о разработке Ан-10 сразу предусматривало развертывание его серийного производства. 26 марта 1956 г. появилось Постановление правительства №424-261, также касавшееся серийного выпуска «десятки». Заниматься этим должен был завод № 64 Воронежского Совнархоза (СНХ), которому приказом ГКАТ № 5 от 31 декабря 1955 г. был установлен следующий план постройки самолетов: в 1958 г. - 40 экземпляров, в 1959 г. -75, в 1960 г. - 100.
Воронежский авиазавод до этого специализировался на выпуске военных самолетов, и производство Ан-10 разворачивалось одновременно с завершением программы Ту-16. Переход предприятия, которое тогда возглавлял К.Н. Беляк, на новую тематику проходил очень тяжело. Кроме традиционных сложностей, связанных с освоением изделия другой конструкторской школы, добавлялись проблемы, обусловленные гражданским назначением Ан-10. Требования к надежности и качеству продукции значительно возросли, что в тогдашних условиях неизбежно привело к увеличению трудоемкости, а поднимать зарплату рабочим не спешили... В те годы компартия призывала советский народ догнать и перегнать Америку. «Для этого, - ехидничали местные остряки, - надо только начать разворачивать в Штатах производство Ан-10».
Вскоре предприятие возглавил А.Г. Белявский, за время руководства которого было выпущено абсолютное большинство Ан-10. Для оказания эффективной помощи «серийщикам» на Воронежском заводе организовали филиал ОКБ Антонова, где в разное время работали киевляне Н.П. Соболь, A.M. Кондратьев, В.П. Теплов и Я.Д. Голобородько.
Начальный период выпуска Ан-10 оказался трудным не только для основного производства завода, но и для его летной службы. В 1958 г. вторая серийная машина (№ 01-02) была разбита в первом же полете. Экипаж А.В. Ларионова столкнулся с весьма не простой ситуацией. На самолете произошел отказ крайнего левого двигателя, и одновременно автоматика снизила мощность крайнего правого (так пытались бороться с разворачивающим моментом, от чего вскоре отказались). Затем начали сдавать внутренние двигатели. Можно было увеличить мощность крайнего правого АИ-20, но, очевидно, экипажу не хватило опыта... Пришлось выполнять вынужденную посадку в поле возле небольшой речушки. Она получилась очень грубой, самолет разрушился, погиб бортинженер, а второй пилот и бортрадист получили серьезные травмы.
Надо отдать должное воронежцам - с ворохом проблем, свалившихся на предприятие в период освоения «десятки», они справились успешно. Были внедрены новые техпроцессы, повысилась квалификация рабочих, благотворное влияние оказали и мероприятия по повышению качества изготовления серийных машин, в частности, удалось улучшить внешнюю поверхность самолетов, что привело к увеличению максимальной скорости полета до 710 км/ч.
Одним из направлений совершенствования самолета в период его серийного производства стала борьба с таким неприятным явлением на всех турбовинтовых лайнерах первого поколения, как повышенный шум в пассажирских салонах. Однако радикально его уменьшить так и не удалось. Свою лепту в это дело попытался внести и вездесущий Хрущев. Как вспоминает ветеран ОКБ Антонова Ю.М. Киржнер, в июле 1959 г. во время очередного посещения киевских самолетостроителей первый секретарь ЦК КПСС осмотрел Ан-10, услышал от Антонова о проблеме шумов и, практически не задумываясь, выдал решение. «Нужно взять лист алюминия вот такой ширины (расстояние между ладонями примерно 300 мм), нет - вот такой (расстояние между ладонями увеличивается до 400 мм) и сделать из него кольцо вокруг этого (кто-то подсказывает - фюзеляжа), но не вплотную, а вот на таком (расстояние между большим и указательным пальцами 60-70 мм) расстоянии. И все будет хорошо». Специалисты фирмы к этому изобретению отнеслись весьма иронично, быстро его окрестили «поясом Хрущева», но отказаться от реализации предложения «персека», конечно же, не могли. Доработку провели на серийном Ан-10 (№ 15-01, борт СССР-11169). Снаружи на фюзеляж в зоне винтов приклепали своего рода стрингеры из Z-образного профиля высотой 80 мм, а к ним - кольцо из дюралевого листа толщиной 2 мм и шириной 1,5 м. Экипаж В.В. Кирюхина из Украинского управления ГВФ выполнил на нем несколько полетов, но ощутимого снижения шума не произошло. После чего главный специалист по прочности Е.А. Шахатуни раздраженно заявила O.K. Антонову: «Ядумаю, что секретарь КПСС не должен нас учить строить самолеты».
Изначально запланированное количество Ан-10 так и не построили. 18 июня 1960 г. председатель ГКАТ Дементьев подписал приказ № 238, в котором говорилось: «В целях быстрейшего оснащения ВТА транспортно-десантными самолетами согласно Постановлению СМ СССР № 601-246 от 1 июня 1960 г. приказываю: - организовать, начиная с 1961 г., на заводах № 64 Воронежского СНХ и № 84 Ташкентского СНХ серийное производство Ан-12; - прекратить, начиная с 1961 г., производство пассажирских самолетов Ан-10 на заводе № 64 и транспортно-десантных самолетов Ан-8 на заводе № 84 ...». В общей сложности вместо 215 «десяток» во-ронежцы выпустили 108: в 1957 г. - 1, в 1958 г. - 20, в 1959 г. - 46, в 1960 г. - 41. Они составили 26 серий: 16 по 3 машины и 10 по 6.
Заводской номер Ан-10 расшифровывается так: первая цифра - год выпуска, вторая и третья - номер завода, который с целью секретности не соответствовал действительности, четвертая и пятая - номер серии, шестая и седьмая - номер самолета в серии. Например, № 0402102 означает: 0 - 1960 г., 40 - завод № 64, 21 - 21-я серия, 02 - вторая машина в серии.
Базовый вариант Ан-10 предусматривал перевозку 85 пассажиров. Для улучшения экономичности лайнера была разработана его первая модификация Ан-10А, рассчитанная на 100 пассажиров. Внешняя геометрия самолета осталась без изменений, а увеличения количества мест достигли за счет внутренней перекомпоновки. При этом заднюю гермоперегородку перенесли на 2 м назад, в переднем салоне разместили 26 мест, в среднем - 42, в заднем - 16, в двух купе в районе центроплана - по 5 и в заднем купе - 6. Наибольшим комфортом отличалось заднее купе, где установили 2 дивана, которые можно было превратить в спальные места. Между передним и средним салонами, как раз в зоне воздушных винтов, находился багажно-бытовой отсек. Одновременно в конструкцию многих агрегатов и систем Ан-10А внесли ряд изменений, принятых по итогам различных испытаний.
В декабре 1957 г. макет Ан-10А был представлен на рассмотрение комиссии НИИ ГВФ, а первая такая машина (сер. № 16-02) поднялась в воздух в октябре 1959 г. Все «десятки» последних серий были выпущены в таком варианте, а с 1963 г. началось переоборудование в Ан-10А находившихся в эксплуатации Ан-10.
В процессе эксплуатации «десятки» было замечено, что при достижении скорости полета, большей М=0,62, наступает тряска хвостового оперения. Прочнисты забили тревогу - снижается ресурс стабилизатора. Тогда решили избавиться от установленных на нем вертикальных шайб. В феврале 1961 г. Ан-10А (сер. № 20-02, борт СССР-11185) доработали, заменив шайбы, а заодно и один небольшой подфюзеляжный гребень двумя увеличенными подфюзеляжными гребнями общей площадью 9,06 кв.м. Проведенные экипажем Калинина испытания показали, что тряска исчезла, а устойчивость и управляемость самолета практически не изменились. После этого за несколько лет аналогичным образом доработали все находившиеся в эксплуатации «десятки».
В 1962 г. самолет № 20-02 на опытном производстве ОКБ переделали в 132-местный Ан-10Б. Увеличение количества пассажиров было достигнуто за счет установки семи кресел в ряду вместо шести и увеличения количества рядов в первом салоне с четырех до пяти, а во втором с семи до девяти. Для получения дальности полета в 2000 км при полной коммерческой нагрузке были добавлены кессон-баки в концевых частях крыла и четыре мягких бака в его средней части. После испытаний машина еще несколько лет оставалась в ОКБ Антонова, где использовалась как своего рода корпоративный лайнер. Например, на нем возили большие группы специалистов из Киева в Ташкент и обратно в период подготовки серийного выпуска «Антея». Пожалуй, наиболее известный рейс этого самолета состоялся в 1964 г., когда ташкентцы и киевляне во главе с Антоновым отправились немного отдохнуть на берег озера Иссык-Куль. Олег Константинович очень красочно описал этот полет в своей знаменитой книге «Десять раз сначала». Наибольшую трудность для пилотировавшего машину Давыдова представляла посадка на незнакомый галечный аэродром. «Экономный разворот - и вот мы уже планируем на малом газе в сотне метров от края озера на небольшую неровную площадку, ограниченную со всех сторон ступенями соседних хребтов. Винты сняты с упоров. Тормоза на колеса. «Десятка», подпрыгнув на гальке, останавливается. Хорошо рассчитал Иван Егорович! Остался еще запас метров двести». После антоновской фирмы этот интересный самолет эксплуатировался в Молдавском управлении ГВФ, а затем - в ВВС, вплоть до списания в 1974 г.
Региональные управления ГВФ неоднократно обращались с пожеланиями увеличить пассажировместимость «десятки» и даже предлагали свои варианты перекомпоновки салонов. Например, в 1965 г. специалисты Молдавского управления ГА подготовили проект на 118 кресел. Учитывая эти пожелания, промышленность разработала 110- и 112-местные варианты Ан-10 и Ан-10А соответственно, а в октябре 1966 г. приказом МГА № 647 была разрешена их эксплуатация. До 1969 г. на Воронежском авиазаводе переоборудовали таким образом 34 машины.
Целый ряд проектов, связанных прежде всего с увеличением количества пассажирских мест на борту Ан-10, остался нереализованным. В 1957 г. специалисты ОКБ Антонова разработали проект Ан-16, предусматривавший удлинение фюзеляжа самолета за счет 3-метровой вставки и увеличение количества кресел до 130. По расчетам, с максимальной коммерческой нагрузкой 14 т дальность полета составляла 2000 км. В январе 1960 г. в ОКБ подготовили проект 124-местного варианта Ан-10Д, который должен был обладать возросшей до 4400 км дальностью полета, для чего планировали увеличить размах крыла на 1 м и организовать в его концевых частях кессон-баки. Кроме того, предполагали получить прирост скорости за счет применения новых стеклопластиковых лопастей воздушных винтов. В целом считали, что коммерческую отдачу Ан-10Д удастся повысить примерно на 30%. В 1963 г. разработали Ан-10В, предназначенный для перевозки 174 пассажиров на расстояние 1600 км, а 128 - на 3000 км. Его основное отличие от базового самолета заключалось в двух фюзеляжных вставках (перед центропланом и за ним) общей длиной 6 м. Рассматривался также проект Ан-10Э (экономичный) на 130 мест.
По решению Совмина СССР № 1144 от 10 апреля 1958 г. в ОКБ Антонова подготовили проект и затем провели переоборудование Ан-10 в транспортно-санитарный вариант Ан-10ТС. Машина предназначалась для транспортировки различных воинских грузов общей массой до 14 т, габариты которых позволяли проводить их погрузку-выгрузку через дополнительную грузовую дверь (ширина - 1,3 м, высота - 1,5 м); перевозки 113 солдат или 60 парашютистов; транспортировки 73 раненых на носилках, 20 на сиденьях и 4 медработников. Входить и выходить из самолета можно было по перевозимому на борту трапу, который устанавливался к задним дверям. Сброс парашютистов осуществлялся в 2 потока: через грузовую дверь с правого борта и заднюю входную дверь с левого. Грузовую кабину оборудовали системой принудительного открытия парашютов и механизмами уборки их вытяжных фалов. В 1959 г. Ан-10ТС успешно прошел испытания в ГК НИИ ВВС, после чего на Воронежском авиазаводе в такой вариант переоборудовали еще 11 самолетов.
Согласно Постановлению СМ СССР № 137-59 от 9 февраля 1959 г. в ОКБ разработали документацию на переоборудование Ан-10А в грузо-пассажирский вариант Ан-10АС. Эта машина предназначалась для перевозки 16,3 т грузов, включая животных. Переоборудованию подвергались передний и задний пассажирские салоны, в которых демонтировали кресла, багажные полки, туалеты и устанавливали на пол грузовые настилы со швартовочными узлами, а борта закрывали защитными облицовками. Допустимая нагрузка на пол в переднем салоне составляла 800 кгс/кв.м, в заднем - 600 кгс/кв.м. Средний пассажирский салон и багажно-бытовой отсек оставались без изменений. Переоборудование предполагалось производить непосредственно в подразделениях Аэрофлота, для чего на воронежском авиазаводе изготовили 30 специальных комплектов. В действительности в Ан-10АС переоборудовали четыре самолета. Два Ан-10 (сер. №№ 06-01 и 13-01) предназначались для проведения испытаний в ГосНИИ ГВФ и ГК НИИ ВВС. Еще два самолета (основной и дублер) подготовили для полетов в США и Индию. 17 декабря 1959 г. машина (сер. №16-02, борт СССР-11172) под управлением экипажа Украинского территориального управления ГВФ во главе с П. Шульженко вылетела в Вашингтон, чтобы доставить подаренные Хрущевым Президенту США Д. Эйзенхауэру 44 саженца различ...

ВНИМАНИЕ!
Текст просматриваемого вами реферата (доклада, курсовой) урезан на треть (33%)!

Чтобы просматривать этот и другие рефераты полностью, авторизуйтесь на сайте:

Простая ссылка на эту работу:

Ссылка для размещения на форуме:

HTML-гиперссылка:

Добавлено: 2010.10.21
Просмотров: 1495

Notice: Undefined offset: 1 in /home/area7ru/area7.ru/docs/linkmanager/links.php on line 21

При использовании материалов сайта, активная ссылка на AREA7.RU обязательная!