Главная / Рефераты / Рефераты по авиации и космонавтике

Реферат: Микоян,Гуревич МиГ-27

Notice: Undefined variable: ref_img in /home/area7ru/area7.ru/docs/referat.php on line 323

Разработчик: ОКБ МиГ
Страна: СССР

Первый полет: 1972
Тип: Истребитель-бомбардировщик

МиГ-23БН был промежуточным решением, мало удовлетворявшим и создателей, и заказчика. Военные предъявляли требования к повышению боевой эффективности самолета, уступавшего аналогичному по назначению Су-17 как по боевой нагрузке и ассортименту средств поражения, так и по ряду летно-технических характеристик, включая взлетно-посадочные качества и простоту пилотирования. Машина нуждалась в качественном улучшении, тем более что для проведения модернизации конструкторы имели ряд продуманных предложений. Комплекс мер по совершенствованию ударного МиГа предлагал модернизацию в трех направлениях: конструктивные улучшения самолета, внедрение нового целевого оборудования и усиление вооружения. Радикальный путь с одновременным внедрением новшеств в большую часть систем и агрегатов противоречил обычной практике постепенного улучшения машины по принципу "не более одного серьезного нововведения в очередной модификации" (правило, проверенное временем. Не раз бывало, что технический риск множества еще "сырых" новинок бесконечно затягивал доводку). Рассчитывать на успех позволяла как уверенность в собственных предложениях, так и отлаженное сотрудничество со смежниками, готовившими необходимое оборудование и системы.
Новый самолет получил наименование МиГ-23БМ ("модернизированный"). Главным конструктором по машине оставался Г.А.Седов, его первым заместителем назначили переведенного с МАПО М.Р.Вальденберга. Изменения по самолету и двигателю учитывали опыт эксплуатации ударных МиГов и всего семейства "двадцать третьих". Многие новшества в конструкции МиГ-23БМ нашли применение даже раньше, чем на истребительных вариантах, и впоследствии были использованы при разработке модификации МиГ-23МЛ.
Первые два опытных самолета строились на базе МиГ-23Б с двигателями АЛ-21Ф-3. Машины подвергались значительным переделкам, наиболее заметными из которых стало изменение конструкции воздухозаборников и шасси. Возросшая масса МиГов-бомбардировщиков сказывалась на взлетных качествах самолета. Одной из причин продолжительного разбега было избыточное лобовое сопротивление самолета, находившегося на земле под значительным стояночным углом. Преодолеть его решили наиболее простым способом, без вмешательства в конструкцию планера: чтобы уменьшить коэффициент лобового сопротивления, самолет получил стояночное положение, близкое к горизонтальному. Для этого основные стойки шасси наклонили, развернув в вертикальной плоскости и опустив колеса на 175 мм. Сопротивление на взлете уменьшилось, самолет стал энергичнее разгоняться и быстрее отрываться от земли. Одновременно увеличение "клиренса" между хвостовой частью и бетонкой положительно сказалось на аварийности: МиГ-23БН с их низкой посадкой, (как говорили, "волочащие хвост по земле"), часто страдали поломками гребня, стоило немного превысить угол атаки при посадке. В случае, если самолет сносил весь гребень, повреждалось сопло и хвостовая часть.
Расчетный взлетный вес без вооружения для МиГ-23БМ возрос на полтонны. Это потребовало усилить стойки шасси и амортизаторы, изменилось крепление рычажной подвески стоек, а по условиям возможности базирования с грунта размер основных колес был увеличен. Поскольку их диаметр однозначно диктовался габаритами ниш, где они размещались при уборке, вместо колес КТ-150Д размером 840x290 были использованы тормозные колеса КТ-153 того же диаметра, но увеличенной на четверть ширины - 840x360, оборудованные встроенными в ступицу электровентиляторами охлаждения с двумя режимами работы - "зима" и "лето". Шасси измененной конструкции и новые колеса придали самолету своеобразный облик: разворот стоек в совокупности с их кинематикой привел к значительному развалу и схождению колес, (подобно популярной тогда машине "Татра"), причем сходство с грузовиком усиливали сами толстенькие бочкообразные пневматики. При обжатии амортизаторов после касания земли колеса приобретали нормальное положение. Значительная ширина колес, выступавших за контуры ниш, потребовала изменить в этом месте обводы фюзеляжа, расширенного между шпангоутами № 20 и № 22, где образовались характерные выпуклые "опупины" (так их окрестили сами конструкторы). При убранном шасси и захлопнутых створках перфорированные крышки вентиляторов выглядывали сквозь вырезы наружу.
Определившись с преимущественно ударным назначением самолета, для которого большая скорость и потолок не являются определяющими, ими решили пожертвовать ради облегчения веса конструкции для установки дополнительного оборудования и увеличения боевой нагрузки. Регулируемые воздухозаборники, доставшиеся МиГ-23Б от истребительных вариантов "двадцать третьего", на МиГ-23БМ заменили облегченными нерегулируемыми. Упрощение конструкции с отказом от регулируемого клина и системы управления им сэкономило около 300 кг. Площадь воздухозаборников заметно увеличилась, а для улучшения условий работы на дозвуковой скорости их передние кромки получили округленные формы.
Прицельная система на базе аналогового вычислителя к этому времени уже не обладала достаточной эффективностью, не обеспечивая должных точностных характеристик, и требуя от летчика избыточного напряжения в полете при выполнении множества операций. В то же время существовали образцы цифровой техники нового поколения, о возможностях которой конструкторы микояновского ОКБ имели представление отнюдь не из популярной технической литературы, пропагандировавшей в те годы перспективы "электронного мозга". Полученный в начале 70-х годов положительный опыт работ с бортовыми цифровыми вычислительными машинами на разведчиках МиГ-25РБ было решено использовать при создании нового прицельно-навигационного комплекса на основе БЦВМ. Разработчиком аппаратуры являлось НПО "Электросила", налаженные связи с которым позволяли конструктивно решать возникавшие вопросы, а их предвиделось немало: госиспытания Су-24, на котором использовалась новая прицельно-навигационная система ПНС-24 на базе БЦВМ, шли с большими трудностями и затянулись на 4,5 года. Однако ставка на высокоэффективный комплекс электроники давала создаваемой машине серьезные преимущества перед новыми модификациями истребителей-бомбардировщиков Сухого: в основу прицельной системы готовившегося к испытаниям G/-17M2 закладывались навигационный комплекс КН-23, лазерный дальномер "Фон" и прицел АСП-17, являвшиеся для микояновцев уже пройденным этапом.
Прицельно-навигационный комплекс ПрНК-23 предназначался для решения задач навигации, прицельного бомбометания, стрельбы из пушек и пуска НАР по наземным и воздушным целям.
В состав комплекса вошли:

новая цифровая вычислительная машина;
навигационный комплекс КН-23;
оптическая визирная головка С-17ВГ;
лазерный дальномер "Фон";
датчики воздушных параметров.

ПрНК-23 - обеспечивал решение 11 задач, в число которых входили полет по заранее запрограммированному маршруту, возврат на аэродром вылета или три запасных аэродрома, выполнение предпосадочного маневра, навигационное бомбометание вне видимости земли и ряд других задач. Прицельное оборудование МиГ-23БМ по отношению к МиГ-17 увеличилось по количеству блоков в 20 раз, а по числу деталей и элементов в 200 раз. Интегрирование систем упрощало архитектуру комплекса и обеспечивало требуемое резервирование, повышавшее надежность. Построение ПрНК-23 выполнялось на базе ЦВМ, обрабатывавшей текущую информацию и в автоматическом режиме обеспечивавшей непрерывное решение навигационных и прицельных задач. В память ЦВМ перед полетом вводилось до 43 параметров, включая координаты аэродрома вылета и четырех запасных, задавался маршрут с шестью поворотными точками (они же могли служить целями), данные о метеоусловиях и баллистические характеристики используемых боеприпасов. В воздухе ЦВМ реализовывала программу полета, рассчитывая и запоминая параметры пути, счисляла и корректировала текущее положение самолета на маршруте, выдавая управляющие команды на САУ и служила вычислителем прицела. Комплекс навигации КН-23 обеспечивал ЦВМ навигационной информацией и выполнял роль резервной навигационной системы на случай отказа ЦВМ. При этом обеспечивалось надежное решение задач самолетовождения, правда, в усеченном варианте по сравнению с основным. Так, например, количество поворотных пунктов маршрута (ППМ) сокращалось до трех, а их смена обеспечивалась не автоматически, а вручную нажатием соответствующей кнопки-лампы на щитке управления.
Использование ЦВМ позволило упростить прицельное оборудование, обойдясь только визирной головкой С-17ВГ из комплекта прицела АСП-17С. Его собственный вычислитель заменяла более эффективная БЦВМ, рассчитывавшая и управлявшая отклонением подвижной марки при прицеливании, решая и задачи бомбометания с кабрирования. Головка С-17ВГ представляла собой оптико-механический прибор коллиматорного типа, на отражателе которого визировалась цель, а также высвечивалась индикация летчику запрещенной, текущей и эффективной для ведения огня дальности до цели.
В полетах на боевое применение ПрНК-23 обеспечивал решение широкого круга задач, включая прицельное бомбометание с горизонтального полета, пикирования или кабрирования; бомбометание по заранее запрограммированной и невидимой цели; стрельбу из пушек и пуск НАР по наземным и воздушным целям.
Использование ПрНК-23 не только повысило точность атак и расширило диапазон режимов боевого применения, но и упростило работу летчика. Передав часть функций автоматике комплекса, он мог сосредоточиться на пилотировании, поиске целей и боевом маневрировании, то есть непосредственно "боевой" работе. Под новое оборудование перекомпоновали носовую часть самолета, изменив расположение шпангоутов (размещение люков обслуживания РЭО осталось прежним).
Вооружение самолета претерпело ряд нововведений. Прежде всего, артиллерийское вооружение сменилось более мощным. Мощности и поражающего действия 23-мм снарядов пушки ГШ-23Л, много лет служившей на большинстве боевых самолетов оказалось недостаточно для уверенного поражения многих наземных целей и, особенно бронетехники. На вооружение стран НАТО поступали новые бронемашины, для борьбы с которыми бронепробиваемость снарядов калибра 23 мм была уже слабой. Проблема обострялась также тревожной тенденцией отставания отечественных авиационных артсистем от западных, новейшие образцы которых превосходили их и по скорострельности, и по мощности снаряда.
Военных интересовала возможность вооружения самолета оружием, способным поражать не только новые БТР и БМП потенциального противника, но и перспективный американский основной танк M1 "Абрамс". Для этого требовался переход на больший калибр и более мощные боеприпасы, для чего было выдано задание на разработку авиационной пушки калибра 45 мм, использовавшей активно-реактивный снаряд повышенной бронепробиваемости. Однако создание нового орудия и боеприпасов к нему требовали времени. В связи с этим было принято решение об установке на самолет новой многоствольной пушки 30 мм калибра, обеспечивающей высокую скорострельность и большой вес секундного залпа. Инициатором перехода на пушечное вооружение калибра 30 мм выступал заместитель Министра Обороны по вооружению генерал армии В.Я. Шабанов, отстаивавший унификацию оружия и боеприпасов для ВВС, ВМФ и Сухопутных войск на основе стандартного снаряда повышенной мощности. Переход с калибра 23 мм на 30 мм обеспечивал двукратное повышение массы снаряда (со 175-185 г до 400 г), причем содержание взрывчатого вещества в нем возрастало почти в три раза, а улучшенная баллистика обеспечивала не только мощную бронепробиваемость и могущество воздействия по различным целям, но и значительно улучшала точность огня и позволяла разработать боеприпасы новых, более эффективных типов.
Новая многоствольная схема позволяла существенно, в 3-4 раза, повысить скорострельность, в относительно короткое время атаки укладывая в цель мощный залп. Каждый из стволов, собранных в единый вращающийся пакет, имел свой затвор, механизмы которого совершали непрерывное движение в ходе работы и производили выстрел с приходом в "боевое" положение.
В качестве прототипа был выбран 30 мм шестиствольный автомат АО-18 конструкции В.П.Грязева и А.Г. Шипунова. Свою историю он ведет с 15 июня 1963 года, когда Постановлением СМ СССР была задана разработка скорострельной пушки с вращающимся блоком стволов для корабельной артустановки АК-630. Пушка конструировалась в комплексе с новым 30 мм патроном повышенной баллистики с увеличенным зарядом пороха и новыми снарядами. В качестве привода, обеспечивавшего вращение блока стволов и работу связанных с ним механизмов пушки рассматривались электрические и гидравлические моторы, но они требовали мощности порядка 40-50 л.с. Конструкторы избрали автономную схему, использовавшую собственные пороховые газы, образующиеся при стрельбе. Газопороховой двигатель, работа которого подобна обычному мотору внутреннего сгорания, позволял получить компактную артиллерийскую систему, что имело первостепенное значение для применения на самолете.
Однако корабельный автомат был тяжел, громоздок и избыточно мощен для установки на борту истребителя-бомбардировщика (все же самолет гораздо меньше даже небольшого корабля, где проще организовать крепление орудия и воспринять многотонную отдачу при стрельбе).
Перед установкой на МиГ-23БМ орудие подверглось существенной доработке. Его, по возможности, облегчили, удалив ненужное и громоздкое для авиационной пушки принудительное жидкостное охлаждение, укоротили блок стволов. В результате размеры орудия уменьшились. Если корабельный автомат АО-18 имел габаритные размеры 2176x295x336 мм (длина - ширина - высота), то пушка, подготовленная для МиГа, имела габариты 1877,5x252x285 мм. Новое изделие, названное ГШ-6-30А имело массу 145 кг (у АО-18 - 205 кг) и темп стрельбы 5500-6100 выстрелов в минуту. Начальная скорость снаряда составила 850 м/с. Боезапас состоял из 300 патронов с осколочно-фугасно-зажигательными (ОФЗ), осколочно-фугасно-зажигательно-трассирующими (ОФЗТ), фугасно-зажигательными (ФЗ) или бронебойно-разрывными (БЗ) снарядами массой до 400 г. Эффективная прицельная дальность огня по наземным целям равнялась 1200-1600 м, по воздушным - 200-600 м Живучесть пушки при стрельбе очередями в 100-200 выстрела с полным охлаждением после израсходования боекомплекта составила 6000 выстрелов. Перезарядка и раскрутка блока стволов перед выстрелом выполнялась с помощью пневматической системы, в которую, помимо прочего, входили пара баллонов со сжатым воздухом и пневмостартер.
Пушку установили на том же месте, где ранее на МиГ-23БН стояла ГШ-23Л - под отсеком бака №1 А. Пушечная установка разместилась в подфюзеляжной нише, не закрывавшейся обтекателем, что обеспечило удобство монтажа, обслуживания и хорошее охлаждение при стрельбе. Съемный патронный ящик был упразднен, а на его месте оборудован специальный патронный отсек, занимавший практически весь объем между шпангоутами №13Б и №14. При этом пришлось внести изменение в силовой набор фюзеляжа. Закабинный отсек от шпангоута №12 до №14 был выполнен конструктивно новым. Между шпангоутами №12 и №13 ввели проставку длинной 200 мм, а шпангоут №13Б, ранее (на МиГ-23БН) стыковавшийся со шпангоутом №14, был сдвинут вперед на длину нового отсека. В него через верхние люки укладывалась патронная лента на 300 патронов, весившая в снаряженном виде под 300 кг. В патронный же отсек по рукаву при стрельбе ссыпались и отработанные звенья. Из-за нового отсека пришлось отказаться от использовавшегося на "бээне" дополнительного бака №1. Однако, в результате установки на самолет нерегулируемых воздухозаборников, система автоматического управления клиньями УВД-23 была упразднена, и в нижней части закабинного отсека высвободилось место. Его занял увеличенный бак №1 А, отличавшийся от ранее установленного на МиГ-23БН не только объемом, но и конструкцией - вместо прежнего "бочонка" бак стал отсеком планера. Кроме топлива в нем разместили шесть сферических баллонов с азотом системы нейтрального газа, подававшимся в топливные баки для защиты от возгорания при прострелах. Теперь бак вмещал 480 л топлива.
Артсистема ГШ-6-30А обладала внушительными характеристиками, демонстрируя абсолютное превосходство над большинством западных образцов. Американские боевые самолеты использовали пушки калибра 20 мм со стограммовыми снарядами, а принятые на вооружение самолетов НАТО пушки "Аден" и DEFA 552/553 калибра 30 мм вели огонь снарядами массой 270 г при начальной скорости 600-650 м/с (что дало известному конструктору авиационного вооружения A3. Нудельману охарактеризовать их как "пушки с пониженными характеристиками"). Только со временем в ВВС западных стран появились более мощные орудия: 27-мм пушка Мк 27 западногерманской фирмы "Маузер", созданная для самолета "Торнадо", и американская 30-мм GAU-8A, специально разработанная для штурмовика А-10.
Основные конструктивные проблемы "шестистволки" были решены еще при отработке корабельного варианта, однако ее установка на самолете имела свою специфику. Новое изделие потребовало ряда доработок: автоматы первых серий не могли выпускать требуемую по техническому заданию одну непрерывную очередь с расходом полного боекомплекта. После первых 150 выстрелов из-за перегрева требовалось охлаждение блока стволов и лишь затем можно было продолжать стрельбу. Был ряд и других серьезных дефектов, связанных с надежностью системы в целом (работы кинематики, подачи патронов и прочности узлов).
В ходе серийного производства на Тульском машиностроительном заводе удалось со временем устранить большую часть конструктивных недоработок и обеспечить приемлемую надежность изделия. Доработанная пушка позволяла выпускать одной очередью до 300 снарядов. Серьезной задачей оказалось крепление пушки на самолете: в авиационном варианте с пониженной баллистикой ГШ-6-30А имела отдачу в 5500 кгс. Ударные нагрузки при стрельбе были очень мощными для конструкции самолета (все же его планер являлся переделкой довольно легкого истребителя). Установка отрабатывалась на деревянном макете, на котором увязывались узлы и агрегаты. При первой же пробной стрельбе из "шестистволки" макет попросту развалился.
В первое время с отладкой орудия на самолете возникло множество проблем. В результате первых испытаний в воздухе выяснилось, что ударные и частотные характеристики, полученные при стрельбе из ГШ-6-30А на земле, не соответствуют тому, что имеет место в воздухе. Первый же отстрел, выполненный в полете, закончился тем, что после очереди из 25 снарядов все приборы в кабине отказали. В дальнейших испытательных полетах бывали случаи деформации и даже срыва щитков передней опоры шасси, из-за сильных вибраций буквально рассыпался патронный рукав и отказывало РЭО в закабинном отсеке.
Чтобы уменьшить влияние пушечной трассы на конструкцию, ось пушки наклонили вниз на 1°13'. Доводкой артсистемы занималось Тульское ЦКБ и группа вооружения "Зенита" с привлечением специалистов НИИ авиационных систем, ведавшего "огневыми" вопросами и проводившего на полигоне в подмосковном Фаустово контрольные отстрелы и эксперименты. На вооружение артсистема была принята в 1975 году.
Возможности орудия и сила огня мало кого оставляли равнодушными. Даже при наземных отработках "шестистволки" при стрельбе у присутствующих ощущалось желание присесть и закрыть уши руками, настолько впечатляющим было ее действие. Стрельба из нее даже на слух не была похожа на обычную очередь - ощущался лишь один оглушающий раскатистый удар, за пару секунд выбрасывавший в цель стокилограммовый залп.
Летчик-испытатель В.Н.Кондауров так вспоминал свою первую стрельбу из ГШ-6-30А: "Стоило мне, наложив центральную марку на воздушную цель, нажать гашеткой на кнопку стрельбы, как раздалось такое "ТР-Р-Р-Р-ЫК", что я невольно отдернул руку. От стрельбы самолет весь затрясся и чуть ли не остановился от сильной отдачи пушечной установки. Беспилотная мишень, только что выполнявшая впереди меня вираж, буквально разлетелась на куски. Я едва пришел в себя от неожиданности и восхищения: "Вот это калибр! Хороша зверюга! Коль попадешь - мало не будет".
В сочетании с прицельной системой ГШ-6-30А имела высокую точность стрельбы. Заводской летчик-испытатель М. Туркин на спор предлагал попасть в закрепленную на мишени и хорошо видную белую майку и даже снести положенную сверху фуражку. Сделав пару заходов, он уложил в цель очередь. Определить, кто победил в споре, не удалось: очередь разметала бревенчатую мишень так, что не осталось даже обрывков.
Артиллерийское вооружение МиГ-23БМ могло усиливаться за счет подвески пушечных контейнеров с подвижными в вертикальной плоскости орудиями ГШ-23 с боекомплектом в 260 патронов. Для контроля за результатом атаки в обтекателе на левой половине НЧК был установлен фотоконтрольный прибор.
Увеличился и вес боевой нагрузки, достигнув 4000 кг и сравнявшись с Су-17М. Для удобства снаряжения боеприпасами, узлы подвески из-под фюзеляжа перенесли под каналы воздухозаборника и оснастили балочными держателями БДЗ-УМК, рассчитанными на боеприпасы калибра до 500 кг. Еще один держатель БДЗ-УМК мог монтироваться вместо центрального подфюзеляжного топливного пилона, за счет чего число точек подвески вооружения возросло до семи. Самолет был способен поднимать с помощью МБД до семи пятисоток , девяти авиабомб калибром 250 кг или 22 "соток".
Для самообороны от истребителей и борьбы с тяжелыми самолетами и вертолетами противника МиГ получил возможность нести ракеты Р-Зс (позднее - и модифицированные Р-13М, обладавшие вдвое большей дальностью).
Из управляемого оружия для поражения наземных целей на МиГ-23БМ использовалась уже проверенная на "бээне" ракета Х-23 (Х-23М). Модернизации подверглась аппаратура ее управления, переведенная на современную полупроводниковую элементную базу. Благодаря расширенному до 18° створу луча несколько упростилось наведение ракеты. Новая "Дельта-НМ" имела антенну в обтекателе на правой кромке НЧК (а не под ней, как на МиГ-23Б). Перенос антенны был обусловлен особенностями установки подкрыльевых многозамковых держателей МБДЗ-У2Т-1, п) при подвеске которых обтекатель старой "Дельты" мешал, и его приходилось снимать.
Для борьбы с ЗРК противника и поражения их РЛС с самолета предполагалось использовать противорадиолокационную ракету Х-28. Громоздкое и массивное изделие, разработанное в МКБ "Радуга" по подобию "больших" ракет для Дальней Авиации, к середине 70-х годов оставалось единственным подобным средством поражения, состоявшем на вооружении фронтовой авиации. Чтобы разместить ракету на МиГ-27 пришлось сконструировать специальную переходную балку весом 60 килограмм, на которую с помощью авиационного катапультного устройства АКУ-58-1 должно было подвешиваться изделие.
Х-28 вешалась на правую подкрыльевую точку подвески, а контейнер с аппаратурой управления "Метель-А" -на левую. В кабине имелся пульт управления, а в правом "ухе" под кабиной за приемной антенной "Сирени" устанавливалась контрольная антенна "Метели", служащая для проверки "головы" ракеты перед полетом на применение. Однако соответствующую аппаратуру и саму Х-28 серийные самолеты так и не получили, а позднее пульт, расположенный на переплете козырька фонаря, стали снимать "по факту" отсутствия противорадиолокационного вооружения, а с машины №61912561 309 тумблер "Метель" заменили на переключатель яркости сигнальных ламп на визирной головке С-17ВГ и кнопок-ламп на пультах вооружения. Внешне напоминанием о несостоявшемся носителе Дубнинского изделия осталась радиопрозрачная крышка на задней части правого "уха" (на левом ее нет).
Бортовую станцию активных помех дополнили кассеты с патронами радиолокационных помех и тепловых ловушек, выстреливавшихся вверх из двух держателей, оборудованных в нишах центроплана. Каждая кассета содержала по шесть патронов, служивших для создания ложных тепловых целей ракетам, или с дипольными отражателями. Патроны могли отстреливаться сериями по несколько штук или залпом в автоматическом режиме (от станции, фиксирующей облучение). Предусматривался и отстрел в ручном или аварийном режимах.
Работу всех составляющих бортового оружия обеспечивала система управления вооружением СУВ-2, размещенная в закабинном отсеке. Электроавтоматика СУВ-2 выполняла задачи коммутации, блокировки и разрешения сброса бомб, стрельбы и пуска ракет, задавала интервалы и порядок схода бомб в серии и сигнализировала о наличии боеприпасов и их "разгрузке".
В качестве лазерного дальномера при разработке планировалось использовать новый квантовый генератор "Клен", который обеспечивал бы и целеуказание высокоточным ракетам с лазерной ГСН, но задержка с его разработкой и испытаниями не позволили это сделать. На испытания МиГ-23БМ вывели с проверенным "Фоном", рассчитывая довести "Клен" и внедрить его на серийных машинах. С этой целью предусмотренная на пульте спецрежимов панель управления"Кленом" была задействована под "Фон" с исключением режимов целеуказания. Время "Клена" пришло только на МиГ-27М.
Предложение использовать для подсветки целей управляемым ракетам подвесной контейнер с лазерным целеуказателем "Прожектор-1" также не было реализовано - к испытаниям уже готовились новые модификации МиГа со встроенным и более современным оборудованием.
Первый опытный экземпляр самолета МиГ-23БМ (бортовой номер 351) был поднят в воздух 17 ноября 1972 года летчиком-испытателем В.Е.Меницким. Вскоре за ним последовала вторая опытная машина, также оснащенная двигателем АЛ-21Ф-3 (бортовой номер 52). В испытаниях также приняли участие А.В.Федотов, Б.А.Орлов, А.Г.Фастовец и другие летчики-испытатели ОКБ и ЛИИ. После соответствующих изменений и доработок МиГ-23БМ передали в серию на Иркутский авиационный завод.
Предприятие было основано весной 1932 года, когда решением партии и правительства в СССР развернулось строительство сети заводов по производство самолетов и двигателей. Основным назначением завода №125 было "обеспечение Красной армии боевой авиационной техникой для защиты дальневосточных рубежей СССР".
Пуск завода состоялся уже через два года. Осенью 1941 года в Иркутск эвакуировался один из московских авиазаводов, предприятия объединили и новый завод получил номер №39. В Иркутске строили самолеты практически всех советских ОКБ - скоростные истребители И-14 и бомбардировщики СБ, пикировщики Пе-2 и дальние бомбардировщики Ил-4 и Ер-2, реактивные бомбардировщики Ту-14 и Ил-28, транспортные самолеты Ан-12 и Ан-24Т. В 1960 году был начат выпуск сверхзвуковых бомбардировщиков Як-28, производившихся в течение 12 лет. С 1970 года началось сотрудничество с ОКБ Микояна: массовое оснащение ВВС самолетами МиГ-23 потребовало налаживания крупной серии его учебно-боевой модификации, освоенной в Иркутске. За годы постройки завод произвел 769 "спарок" МиГ-23УБ.
Производство МиГ-23БМ оперативно наладили в конце 1973 года. Этому в немалой степени способствовали хорошая освоенность технологических процессов и решений в производстве и преемственности конструкции, поскольку в ней было много общего со "спаркой". Сварочное производство агрегатов планера и выпуск баков-отсеков в Иркутск не передавали, сохранив на ТМЗ и позднее освоив на ММЗ "Знамя Труда". Серия продолжалась до 1977 года и всего было изготовлено 360 МиГ-23БМ, которые после проведения всей программы испытаний были приняты на вооружение в феврале 1975 года под названием МиГ-27, хотя в эксплуатации и производстве самолет часто продолжали звать прежним наименованием.
В серийном исполнении МиГ-27 оснащались двигателем Р29Б-300; исключением стали машины №0501 и №0601, собранные в комплектации с АЛ-21Ф-3 и предназначенные для сравнительных испытаний.
В ходе производства в конструкцию самолета вносились изменения, улучшавшие характеристики и эксплуатационные качества. Вскоре после начала выпуска механизм разворота передних колес, заимствованный с истребителей и часто отказывавший на нагруженной стойке, заменили усиленным с несколько меньшими углами разворота (+30° вместо прежних +40°). Аналогичные доработки провели и на уже выпущенных МиГ-27.
Пушечная установка, от огня которой часто страдали посадочные фары, с самолета №61912556185 получила ограждение стволов орудия в виде защитного экрана из двух стальных пластин по бокам. В строю ранее выпущенные самолеты подверглись такой доработке согласно бюллетеня.
С самолета №61912522041 хвостовые держатели вооружения были оборудованы замками ДЗУ-1А (вместо ДЗУ-1), на которые разрешалась подвеска боеприпасов до 500 кг. С их использованием максимальное число "пятисоток" на МиГ-27 повысилось до восьми, а общая боевая нагрузка, с учетом того, что некоторые бомбы этого калибра имели большую действительную массу и включения в нагрузку самих держателей, составила 4400 кг. С машины №61912530017 ввели возможность комплексного контроля ПрНК-23 с помощью переносной системы, подключавшейся к самолету через бортовые разъемы. Датчик углов атаки ДУА-ЗМ, смонтированный на крышке люка радиооборудования по левому борту, доставлял неудобство в эксплуатации и давал неточные показания - при снятии крышки его разъем следовало расконтрить и отстыковать, а сам флажок датчика легко сминался, стоило неудачно положить крышку. ДУА-ЗМ был перенесен на борт фюзеляжа под козырек фонаря, а затем дублирован парным датчиком по правому борту, чтобы система использовала осредненное (для уменьшения погрешности) значение параметра.
По ходу серийного выпуска МиГ-27 блоки ПрНК постоянно подвергались доработке, что позволяло постепенно расширять возможности комплекса. К примеру, самолеты, оборудованные блоками прицельно-навигационного комплекса 4-го этапа, помимо прочего, дополнительно обеспечивали вылет как со своего аэродрома, так и с любого из запрограммированных без повторного ввода координат своего аэродрома.
Эксплуатация МиГ-27 подтвердила его достоинства, одновременно выявив ряд особенностей. Изменились разгонные и скоростные характеристики, выход на сверхзвук требовал скорректированного увеличения оборотов двигателя и уборки крыла, на посадке следовало тщательно следить за движением РУД, не допуская резкой уборки оборотов и просадки потяжелевшей машины. При разгоне в кабине начинался гул и ощущалась дрожь от потока в нерегулируемых воздухозаборниках, заставляя внимательно контролировать работу силовой установки.
Массовое поступление самолета в ВВС потребовало более серьезно заняться изучением штопорных характеристик МиГа и связанных с этим особенностей двигателя. Стоило самолету перейти в скольжение, чтобы начался срыв потока в воздухозаборниках, за которым следовал их помпаж и, тут же, помпаж двигателя. Помпаж носил лавинообразный характер и развивался настолько стремительно, что температура газов скачком за секунду возрастала на 150-200°, грозя прогаром турбины. Чтобы не сжечь двигатель, его требовалось мгновенно выключать. Однако строевые летчики не успевали справляться с ситуацией (случай сам по себе являлся нештатным). В качестве конструктивной меры, помимо автоматики отсечки топлива АОТ, двигатель был оснащен противопомпажной системой СПП для защиты от перегрева, ограничивавшей подачу топлива в критической ситуации. На небольшой высоте выключение двигателя было опасным - могло не хватить времени для повторного запуска.
На сверхзвуке при приборной скорости выше 1250 км/ч срыв воздушного потока приводил к несимметричному помпажу воздухозаборника и затягиванию в скольжение с еще большими углами. Самолет переходил в стремительное инерционное вращение, раскручиваясь вокруг поперечной оси с нарастающей перегрузкой и делая полный оборот всего за секунду. Режим был настолько жестким, что трескались стенки каналов, вылетали створки, ломался подфюзеляжный гребень и деформировались воздухозаборники. Имели место и случаи разрушения самолета. Чтобы удержать самолет на сверхзвуке от попадания в зону критических скоростей с пониженным запасом устойчивости, РУД пришлось оборудовать специальным запирающим клапаном, который не давал при скорости М=1,7 убрать обороты и оказаться в опасной области. Чтобы погасить скорость, следовало вначале выпустить крыло, и только после торможения двигатель позволял увести обороты с "максимала".
В отношении штопорных характеристик большой объем испытаний и доводок машины долгое время оставлял эту задачу второстепенной. Программа работ по штопорным свойствам МиГ-23 была начата в 1973 году и совпала с испытаниями МиГ-23БМ. Проблема требовала разрешения -если большинство машин, включая Су-7Б и МиГ-21, разрешалось пилотировать на грани сваливания, о близости которого те предупреждали тряской и легко возвращались на нормальные режимы, то МиГ-23 сваливался практически мгновенно, причем полет со скольжением и срыв сопровождались отказом силовой установки. По данным ОКБ, из-за утраты устойчивости и управляемости на больших углах были потеряны более полусотни МиГов. В.Е.Меницкий, признавая, что "мы самолет глубоко не знали", вспоминал о случае, когда после очередного происшествия заводские летчики укоряли его вопросом: "Что же вы недоиспытали самолет?!"
Ударные МиГи не предназначались для энергичного воздушного боя и пилотажа, но приемы боевого маневрирования и техники пилотирования требовали тщательного изучения их штопорных свойств. В программе испытаний на сваливание и штопор участвовали обе стороны - ОКБ и ЛИИ от разработчика и НИИ ВВС от заказчика. Основными направлениями были определение допустимого диапазона эксплуатационных углов атаки и выработка методик по предупреждению сваливания и выводу из штопора.
Как и "двадцать третий", МиГ-27 проявил себя специфичной в этом отношении машиной. Штопор на МиГ-27 был рискованным режимом, самолет легко переходил из неустойчивого вращения в плоский штопор (причем очень энергичный и с большими перегрузками) и аэроинерционное вращение с большой потерей высоты. Если при стреловидности 1 6° самолет сваливался плавно, предупреждая об уменьшении скорости легкой тряской, то при основных полетных режимах со сложенным крылом в 45° и 72° МиГ-27 с выходом на критические углы атаки валился безо всякого предупреждения, реагируя на перетянутую ручку энергичным быстрым переходом во вращение, оставляя летчику не больше 1-2 секунд, чтобы избежать штопора. Объем испытаний потребовал значительного времени, и они были завершены только к 1980 году.
А.С.Бежевец, один из опытнейших летчиков НИИ ВВС, на МиГ-27 попал в серьезное штопорное вращение, при котором оказались бездейственными все" отработанные методики. Самолет падал с 9000 м до самой земли, и только благодаря выдержке и умению летчика ему удалось вывести машину, воспользовавшись восстановившимся "демпфирующим" моментами в более плотных слоях воздуха.
Осенью 1980 года в НИИ ВВС в штопоре на МиГ-27 погиб летчик Л. Иванов. В испытательном полете на определение маневренных характеристик, летчик потерял скорость и свалился в штопор. Высота оказалась небольшой, а специальной подготовки для выхода из ситуации он не имел и, не успев покинуть самолет, врезался в землю на полигоне.
Тяжелой утратой стала гибель одного из ведущих специалистов НИИ ВВС, заслуженного летчика-испытателя полковника Н.И.Стогова, разбившегося на МиГ-27 в Ахтубинске при невыясненных обстоятельствах. Летчик, только что получивший звание Героя Советского Союза за участие в боевой работе в Египте, 28 апреля 1982 года выполнял облет серийного самолета после регламентных работ. На высоте 6000 м самолет несколько раз по дуге набирал высоту и снижался, а затем пошел к земле, разгоняясь и увеличивая угол пикирования. Перед самым ударом летчик полностью взял ручку на себя, но было уже поздно. Через мгновение самолет врезался в землю. Тайну случившегося летчик унес с собой: Стогов в полете не выходил на связь и, видимо, на время потерял сознание, хотя и отличался завидным здоровьем.
С учетом опасности штопора эксплуатационные ограничения были назначены с изрядным запасом: если при прямом крыле сваливание грозило при выходе на углы 26-28°, то предельно допустимый угол составлял в полтора раза меньше - 16° (по совпадению, равняясь стреловидности крыла); при сложенном крыле и стреловидности 45° и 72°, когда возрастал запас продольной устойчивости по перегрузке, предельно допустимый угол атаки равнялся 22° (сваливание наступало при 28-32°). При грамотном пилотировании без выхода на ограничения, как гласило заключение испытателей, самолет "обладает удовлетворительными характеристиками устойчивости и управляемости во всем эксплуатационном диапазоне высот и скоростей полета".
Для предупреждения летчика о близости опасных режимов был введен целый ряд конструктивных мер. В кабине на самом видном месте находился указатель угла атаки УУА-1А с крупной хорошо читаемой шкалой. Еще один сигнализатор предельно допустимых углов СУА-1 сообщал об опасности более броско - вспыхивающей лампой. Тряску на ручке, сопутствующую близости сваливания и привычную по другим машинам, имитировало устройство рычажно-импульсной сигнализации РИС.
Позднее на самолете были внедрены и более радикальные конструктивные нововведения, активно воздействовавшие на управление самолетом. Система автоматического управления в исполнении САУ-23Б1 получила перекрестные связи в каналах тангажа и крена. САУ с перекрестными связями и новым автоматом загрузки АРЗ-1А 5-й серии позволила улучшить поведение самолета на больших углах атаки, демпфирование и характеристики сваливания. Поначалу, из соображений экономии, собирались оборудовать самолет только одной из этих систем, но сами по себе они не решали проблемы и потребовалось внедрить и ограничительный механизм, и повышавшую устойчивость САУ. Ручку управления оснастили ограничителем хода с толкателем, который препятствовал выводу самолета на опасные углы. При энергичном взятии ручки на себя шток толкателя отправлял ее вперед, причем скорость его хода зависела от темпа задирания носа, исключая возможность динамического заброса на больший угол.
К концу 1974 года иркутский завод дал первые полсотни МиГ-23БМ (далее по тексту МиГ-27), необходимые для комплектования одного авиаполка. В отличие от обычной практики, когда перевооружение велось постепенно, с поэскадрильным переходом частей на новый тип, что упрощало работу предприятиям МАП и позволяло не снимать полки с боевого дежурства, было принято решение разом перевести на новый самолет целый полк, с тем, чтобы на его базе в полном объеме провести войсковые испытания. В их ходе предстояло оценить эксплуатационную пригодность машины, собрать необходимую статистику по надежности самолета, систем и оборудования в повседневной работе, выявить особенности в обслуживании, недоработки и конструктивно-производственные недостатки (ответственность за КПН возлагалась на разработчика и завод-производитель, а предыдущие этапы доводки самолета обычно все их не искореняли - опыт и квалификация испытательных бригад, работавших в тесной связи с конструкторами и способных на месте устранять дефекты, были существенно выше среднего уровня строевого состава и сложившаяся процедура войсковых испытаний как раз была направлена на "отлов" КПН с принятием мер промышленностью -доработками конструкции, изменениями в серии и изменением регламента эксплуатации). Параллельно отрабатывались организационные мероприятия при работе с новой техникой - методики подготовки, штаты, нормативы и наряды сил на обслуживание, проводился хронометраж операций с выявлением "узких мест".
Войсковые испытания МиГ-27 проводились на базе 722-го апиб. Выбор обосновывался освоенностью в полку близкого по типу МиГ-23БН, притом, летчики и техники имели наибольший в ВВС опыт работы на истребителе-бомбардировщике, что облегчало переход на сходный по конструкции и эксплуатационным особенностям новый самолет. В полку сохранилась развернутая для МиГ-23БН учебная база, классы которой, обновив соответственно под МиГ-27, можно было использовать при переучивании.
722-му апиб отводилась роль лидерного в эксплуатации МиГ-27. При намечавшемся массовом поступлении МиГ-27 в ВВС, его опережающее использование полком позволяло не только оперативно выявлять дефекты, но и в повседневной работе нарабатывать опыт и навыки для других частей, которые вслед за лидером переходили на новую машину, используя Смуравьево как базу для стажировки. Естественно, войсковые испытания (по существу, опытная эксплуатация в строю) предъявляли повышенные требования к летчикам и техсоставу, и тут положительно сказывалось знакомство с предшественником - МиГ-23БН. В 722-м апиб неоднократно бывал и Главком ВВС П.С.Кутахов, отзывавшийся о нем как о "любимом полку ИБА",
Переучивание личного состава 722-го полка проводилось не только в липецком 4-м ЦБП и ПЛС и собственной учебной базе. Летчики и техники командировались на завод, в агрегатных и сборочных цехах вплотную знакомясь с конструкцией и получая наставления от заводских испытателей.
По времени начало войсковых испытаний МиГ-27 совпало с наступлением нового, 1975 года. Календарное совпадение было случайным - обычный учебный год в частях начинался и завершался осенью, с прохождением итоговой проверки. Перевооружение полка на МиГ-27 осуществлялось по полному штату, с получением всех самолетов в течении месяца. Решением МАП и ВВС переброска самолетов с завода проводилась не обычным "своим ходом", а доставкой Ан-22 силами ВТА. Причинами тому были не столько желание сберечь десяток часов ресурса, а отсутствие летчиков-перегонщиков -полковые летчики еще не имели требуемого допуска, а заводские испытатели были загружены облетом сдаваемых МиГ-27, "гоня серию", и их отвлечение в многодневные перелеты и командировки грозило срывом планов. Кроме того, первые серийные машины обычно имели множество дефектов, из-за чего для МиГ-23М уже устоялась практика полной переборки принимаемых полками самолетов - полученные МиГи на месте расстыковывали, проверяли агрегаты и системы и, собрав, вновь облетывали (согласно принятому порядку завод после подписания Акта о приемке нес ответственность за самолет только до его первой посадки в части). Только после этого самолет становился в строй. Решение о доставке МиГ-27 уже в разобранном виде экономило силы и время техсостава, на месте занимавшегося только отладкой и сборкой.
Техники, проходившие стажировку в Иркутске, занимались приемкой и загрузкой машин на заводской летно-испытательной станции (ЛИС). Дома для их встречи и сборки была готова группа из 10-12 человек полкового техсостава и заводская бригада. Для выгрузки привлекались еще 15-18 человек под началом инженера полка или начальника ТЭЧ, встречавших Ан-22. Выгрузка первых комплектов, включавших расстыкованный фюзеляж, хвостовую часть на тележке, ложементы с консолями и стабилизатором, щитки, отдельные агрегаты, ЗИП и множество ящиков с инструментом, аппаратурой и средствами обслуживания продолжалась за полночь, занимая у аэродромной команды по 10-12 часов. Затем, освоившись, МиГи стали принимать за 3-4 часа.
Всего полк получил 43 МиГ-27 - больше штатного количества в 40 машин (по 12 в каждой из трех эскадрилий и еще четыре в звене управления). Три самолета были добавлены с учетом обеспечения войсковых испытаний, чтобы избежать сбоев на случай выхода техники из строя или других непредвиденных обстоятельств, не исключая и летные происшествия. Учебно-боевые "спарки" в 722-м апиб были получены еще вместе с МиГ-23БН, причем последние передавать в другие части не торопились, сохраняя на период освоения новой техники, и только с полным переходом на МиГ-27 отогнали за Урал.
Первые десять МиГ-27 собирали в ТЭЧ полка вместе с заводской бригадой, остальные -своими силами. Стыковался фюзеляж, навешивались консоли и стабилизатор, щитки шасси , отлаживались системы, расконсервировался и опробовался двигатель и, наконец, подвешивались держатели вооружения и проверялось оборудование. Вся сборка занимала три дня. Самолеты преподнесли массу сюрпризов, будучи откровенно сырыми даже для установочной партии. Практически полковая приемка заменяла собой заводских военпредов и техконтроль: на трех самолетах не работал МРК-ЗОМ, трубопроводы четырех машин имели потертости и касания о каркас, на семи были неправильно собраны основные колеса, у шести -не закрывались фонари и на девяти стояли неработающие генераторы. САУ была разрегулирована на всех без исключения МиГ-27!
Тем не менее, все дефекты удалось устранить на месте и уже через девять дней после доставки первый МиГ-27 поднялся в воздух. Облеты поначалу проводились заводскими испытателями, затем к ним подключились летчики полка (несмотря на отсутствие в части пилотажного тренажера). Все 43 самолета были подготовлены в срок и облетаны по 10-часовой программе без каких-либо происшествий по вине личного состава. Впрочем, МиГ-27 имел свои особенности в пилотировании, отличные от вывозных "спарок" и МиГ-23БН, что не исключало ошибок со стороны летчиков. При всей преемственности, новый самолет был тяжелее, что требовало на посадочной глиссаде скорость держать выше во избежание просадки. В сочетании с "избыточно хорошим" обзором, дававшим эффект близости бетонки, это часто приводило к высокому выравниванию и посадке с перелетом. В переучивании пришлось делать особый упор на расчете посадочного маневра: вырабатывая навык, летчики подряд выполняли по 3-4 захода без касания полосы, уходя на второй круг с высоты выравнивания, чем экономилось и время, и ресурс (руление и повторный взлет отнимали 15-20 минут, а каждая посадка вызывала изрядную встряску конструкции).
Следом за 722-м апиб к освоению МиГ-27 приступил 642-й апиб. Переход на новый истребитель-бомбардировщик и в Смуравьево, и в Вознесенске проходил без особых проблем и легче, чем в свое время переучивание на МиГ-23БН. Все же положительно сказывались полученные на "двадцать третьих " навыки, да и в конструкции МиГ-27 был учтен опыт эксплуатации предшественников - как МиГ-23БН, так и МиГ-23М, "торивших дорогу" со всеми трудностями и проблемами новизны. Строевая эксплуатация "двадцать третьих" массово началась двумя годами раньше и к приходу МиГ-27 значительная часть дефектов и "узких мест" машин, имевших много общих агрегатов и систем, были изжиты, а эксплуатационная пригодность и характеристики к 1975 году доведены до вполне приемлемых (особенно на фоне первых МиГ-23, о которых буквально с содроганием вспоминали и летчики, и техники). Как отмечалось в отчете "Опыт начального периода эксплуатации самолета МиГ-27", даже "стенды для технических классов МиГ-27 значительно лучше, чем для МиГ-23М ".
С освоением самолета все большую долю стали занимать боевые задачи. Практически каждая летная смена включала полеты на полигон со стрельбой и бомбометанием. Вскоре начались и пуски ракет Х-23.
Уже через три месяца одна из эскадрилий полка приняла участие в проводившихся на Дальнем Востоке учениях "Амур-75". Местный личный состав только начал освоение полученной новой техники и не был в полном объеме готов к боевой работе на учениях, из-за чего и было решено задействовать коллег из Смуравьево. Оставив свою технику дома, летчики и техники эскадрильи в марте 1975 года прибыли в Степь, и на самолетах 58-го апиб "показали класс", летая на полигон и решая боевые задачи.
Годичные войсковые испытания МиГ-27 в 722-м апиб завершились к началу 1976 года с налетом 1130 часов. Вместе с 642-м апиб налет МиГ-27 в ВВС составил 2300 часов. Работа лидерного полка дала богатый опыт. Самолет показал себя удачной и надежной машиной, однако, не лишенной "детских болезней" и недостатков (на выявление которых и была направлена опытная эксплуатация). Отмечалось, что большинство их относилось к КПН, из-за которых отказ в воздухе приходился на 50 часов налета, а всякого рода неисправности на земле - на 2,8 часа наработки (по всем системам). Всего за год, с января 1975 по январь 1976 года, имели место 46 отказов в полете и 800 - на земле, с преобладанием неисправностей бортового оборудования и вооружения. Их максимум, в полном соответствии с теорией надежности, пришелся на начало массовой эксплуатации весной и резко, вдвое, упал к осени, когда машина была лучше освоена, а системы - доработаны.
По планеру частыми были трещины по сварке бака-отсека №2, разрушения прижимных пластиковых щитков крыла и деталей гребня, встречались трещины по сварке титанового хвостового кока фюзеляжа. Случались отказы агрегатов и течи по гидросистеме. Наибольшее число дефектов приносила топливная система, где частой была негерметичность крыльевых кессонов по крепежу панелей, фюзеляжных баков и стыков труб, сигналом о чем были заметные грязные потеки керосина. Частым был невыпуск тормозного парашюта из-за заедания кинематики створок, отказывал МРК-30М, но подлинным бичом стал массовый односторонний износ покрышек основных колес -развал делал свое дело, при посадке колеса касались бетонки наружной "щекой" и истирались по боку уже после пары десятков посадок.
По двигателю Р-29Б-300 за первые два года эксплуатации МиГ-27 зафиксировали 157 неисправностей (всего 4,4% замечаний по самолету в целом), в полете случилось 11 из них. Наибольшее количество дефектов относилось к масляной системе, причем в половине случаев она оста...

ВНИМАНИЕ!
Текст просматриваемого вами реферата (доклада, курсовой) урезан на треть (33%)!

Чтобы просматривать этот и другие рефераты полностью, авторизуйтесь на сайте:

Простая ссылка на эту работу:

Ссылка для размещения на форуме:

HTML-гиперссылка:

Добавлено: 2012.04.18
Просмотров: 1874

Notice: Undefined offset: 1 in /home/area7ru/area7.ru/docs/linkmanager/links.php on line 21

При использовании материалов сайта, активная ссылка на AREA7.RU обязательная!