Реферат: Канал имени Москвы
Notice: Undefined variable: ref_img in /home/area7ru/area7.ru/docs/referat.php on line 323
|
Канал имени Москвы План Введение _ 3 Основная часть _ 3 1. Необходимость строительства канала в Москве 3 2. Постановление о строительстве _ 4 3. Разработка проекта 5 4. Составные части канала 6 5. Строители канала _ 7 6. Особенности строительства, его трудности _ 10 7. Волга у Кремля 15 Заключение 16 Используемая литература _ 17 Приложение 18 Канал имени Москвы — одно из важнейших сооружений века. Об истории строительства канала Москва-Волга написано достаточно много. Но чем дальше в историю уходят 30-е годы, тем расплывчатее и схематичнее идет рассказ об этом невероятном строительстве. В путеводителях по Москве трудно встретить новые сведения, да и, похоже, они переписывались из одного в другой. А хочется знать об этой стройке больше, ведь это одна из крупнейших строек того времени. Трасса канала со шлюзом № 8 выходит в Москву-реку рядом с одним из микрорайонов нашего Северо-Западного округа – Строгино. Не только потребности судоходства послужили причиной строительства канала, соединившего Волгу и Москву. Была и другая причина. Разросшаяся к концу XIX века Москва требовала все больше воды и часто сидела на голодном водном пайке, особенно в засушливые годы. Канализации в городе не было, грязь с улиц и дворов уходила в реку. Уже работали новые Ходынский, Преображенский, Андреевский и Артезианский водопроводы, потом новый Мытищинский. Вся городская сеть давала населению 3,5 млн. ведер воды в сутки, что было очень мало. В 1917 году город получил воду из Рублевского водопровода, вода пошла на Воробьевы горы, центр был более или менее обеспечен, но тогда же дала о себе знать промышленность, которая потребляла все больше и больше воды. Река входила в город и… пропадала в сотнях водозаборов одних только фабрик и заводов. К началу 30-х годов Москве не хватало питьевой воды. Рублевский водопровод не мог обеспечить растущие потребности столицы в воде. Река Москва настолько обмелела, что ее можно было перейти вброд напротив Кремля в том месте, где сейчас красуется Большой Каменный мост. Вся водопроводная сеть подавала в город 15 млн. ведер воды. А население возросло до 3-х млн. человек. И вот тогда взоры обратились к далекой от Москвы Волге. Только эта полноводная матушка-река могла спасти растущий город от безводья. Но Волга текла за бугром, севернее Клинско-Дмитровской гряды, высота которой достигала почти шестидесяти метров над уровнем Москвы-реки. Прорыть канал подобной глубины казалось затеей безумной, тем более что расстояние — 128 километров по прямой! Впервые вопрос о строительстве канала Москва-Волга был поставлен на июньском пленуме ЦК ВКП(б) в 1931 году, когда обсуждался вопрос о реконструкции Москвы и городов СССР. Было вынесено решение о разработке проекта соединения Москвы-реки с Волгой: «…ЦК считает необходимым коренным образом разрешить задачу обводнения Москвы-реки путем соединения ее с верховьем реки Волги и поручает московским организациям совместно с Госпланом и Наркомводом приступить немедленно к составлению проекта этого сооружения с тем, чтобы уже в 1932 году начать строительные работы по соединению Москвы-реки с Волгой»[1]. Вся водопроводная сеть подавала в город 15 млн. ведер воды, а население уже в то время возросло до 3 млн. человек. Тогда Волге было «приказано» явиться в столицу Советского Союза, наполнить водопроводные трубы миллионами ведер воды. Итак, каждую секунду в Москву поступает воды без малого 60 кубических метров; около 60 процентов ее главный город нашей страны получает из системы канала, около 40 процентов — из Москвы-реки и подземных источников. Тесно связано с водоснабжением обводнение рек Москвы и Яузы. Мы уже говорили о том, как год от года мелела Москва-река. Вместе с тем в пределах города и ниже из-за спуска сточных вод она сильно загрязнялась, показателем чего служило чрезвычайно низкое содержание кислорода — 0,5 миллиграмма на литр воды. Чтобы лучше представить санитарное состояние Москвы-реки того времени, необходимо заметить, что современная норма для водоемов в черте населенных мест — 4 миллиграмма на литр. Идея канала не нова. Она возникла еще при Петре I в 1722 г. Были различные планы и проекты, но тогда соединить Москву-реку с Волгой так и не удалось. Прошли века, а проблема осталась. Она приобрела большую актуальность. И вот теперь ученые и инженеры собирали старые карты и материалы геологических исследований. Заглядывали в прошлое земли, в глубину которой они собирались проникнуть. Искали такой путь для канала, который был бы наиболее удобным и экономически выгодным. Проектные работы вели специалисты «Москаналстроя», который был организован при Моссовете в 1930 г. Одним из руководителей этой организации в то время был опытный инженер-гидростроитель Иван Семенович Семенов - признанный мастер трассировки каналов. Главным инженером Москаналстроя (позже реорганизованного в Управление) был назначен руководитель кафедры гидротехнических сооружений Московского института инженеров транспорта профессор Александр Иванович Фидман. В группу проектировщиков также входили: Георгий Семенович Михальченко — специалист по земляным плотинам, Николай Владимирович Васильев — инженер по проектированию шлюзов, Александр Иванович Баумгольц — мастер по гидромеханизмам и, в частности, по насосам. В ядро проектного управления вошел профессор Владимир Дмитриевич Журин — молодой и энергичный организатор, за плечами которого был опыт строительства канала в Средней Азии. Инженер Жук привез сюда свой технический опыт и большой талант организатора. Проектировщики поднимали старые материалы в библиотеках и архивах, неделями и месяцами жили на берегах мелководных рек, исследовали прилегавшие к ним леса и поля. Было предложено несколько вариантов трассы канала. После долгих споров 20 мая 1932 г. Московский горком партии выбрал «Дмитровский» проект, а на следующий день инженерные группы уже обозначали колышками будущую трассу. Трасса канала должна была пройти по кратчайшему пути между реками Волгой и Москвой: расстояние от старинного села Тушина до устья реки Дубны, впадающей в Волгу, было 130 км. Высокий гребень холмов с истоками и долинами мелких рек планировалось превратить в непрерывный многокилометровый водяной мост. К нему с двух сторон — от Волги и от Москвы-реки — нужно было поднять водяные лестницы, чтобы по этому пути направить воду и корабли из Волги в Москву-реку. Откуда же взять такую массу воды? Инженеры решили перегородить Волгу плотиной у деревни Иваньково, близ устья реки Дубны. В весеннее половодье река упрется в плотину и разольется, образует новое рукотворное озеро — Иваньковское водохранилище, первое «московское море». Часть его воды продолжит путь по старому волжскому руслу, другая часть круто повернет на юг, в искусственное русло, и по высокой водяной лестнице начнет взбираться на высоту девятиэтажного дома, чтобы далее пройти по ровному и широкому водяному мосту и снова спуститься по крутой южной лестнице в Москву-реку. Трасса канала имеет 240 сооружений, из них 11 шлюзов, 40 плотин, 8 водохранилищ, 5 насосных станций, 8 гидроэлектростанций, три главные пристани (Большая Волга, Дмитровская и в Химках — Северный речной порт Москвы), а также многочисленные пристани местных линий. Стройка разворачивалась быстро и решительно. Прошел год с тех пор, когда были вбиты первые колышки на трассе. Где еще недавно изыскатели вспугивали тетеревиные выводки, теперь на всем протяжении будущего канала гремела стройка. На ней работало около 200 экскаваторов — до тех пор ни одно строительство мира не имело такого экскаваторного парка. К трассе канала были подведены железные дороги, поезда которых могли увезти за один раз почти 50 тысяч тонн груза. По новым шоссейным дорогам неслись тысячи грузовиков и мотовозов. Весь фронт работ из конца в конец опутала паутина телефонных и телеграфных проводов. По ночам над стройкой стояло электрическое зарево. Появились и гидромониторы, впервые освоенные здесь инженером Николаем Дмитриевичем Холиным. Насосные системы, сконструированные молодыми специалистами, были построены на Московском заводе «Борец». Для канала работали самые крупные заводы страны. На трассе и в карьерах канала вынуто свыше 200 млн. куб. земли, уложено около 7 млн. т бетона. Для обслуживания строительства проложено 700 км железнодорожных путей. Десятки паровозов и сотни железнодорожных платформ отвозили вынутый грунт на низкую пойму Клязьмы, где выросли горы земли, а свалочные пути беспрерывно переносились с места на место. Громадная рабочая армия была занята разгрузкой железнодорожных платформ и перекладкой пути. Но это все известная страница нашей истории, видимая часть айсберга, а может быть, и архипелага. Попытаемся заглянуть под толщу волжской воды и разглядеть часть невидимую и главную в этом гигантском строительстве. Сейчас ни для кого не секрет, что основная рабочая сила, громадная часть рабочей армии, возводившей не виданное доселе по масштабности и важности сооружение, были так называемые «каналармейцы», как их называли в те годы. А.И. Солженицын, исследуя в «Архипелаге ГУЛАГ» трагическую хронику сооружения канала Москва-Волга, начинает исповедь с Беломорстроя. «Говорят, за зиму с 1931 на 1932 г. вымерло около 100 тысяч человек. Это на Беломорстрое, а канал Москва-Волга строился в два раза дольше по сравнению с Беломорско-Балтийским каналом, и можно себе представить, сколько же наших соотечественников покоятся на берегах этого канала». У истории есть только одна, казалось бы, вполне надежная возможность объяснения того или иного исторического процесса — это изучение источников, их сопоставление и анализ. Но в том-то и трагедия советской исторической науки, что она так часто и так тщательно фальсифицировалась, что именно «легенды», «красивые сказки» заменяли нам настоящие знания. Такие две истории есть и у канала Москва — Волга. Одна, кочующая из путеводителя в путеводитель, — история ударной стройки социализма. И другая, которую только начинают писать люди, пытающиеся прорваться через толщу наслоений, используя так называемые (до сих пор) неформальные источники. История первая, написанная и подписанная Семеном Фириным, начальником НКВД на строительстве канала Москва-Волга (Дмитлага), еще в 1936 г. под грифом НКВД СССР и без грифа вошла в другие публикации. Вот выдержки из этой брошюры: «Строительство канала Москва-Волга является вторым звеном в деле осуществления гениальной идеи вождя народов товарища Сталина — коренной реконструкции водных путей Советской страны. Первым звеном этого исторического плана соединения Советских морей внутренними глубоководными путями, признанными укрепить политическую, экономическую и оборонную мощь нашей Родины, был Беломорско-Балтийский канал имени товарища Сталина. Строительство второго канала партией и правительством было поручено НКВД СССР... Строительство канала не имело вначале кадров квалифицированных рабочих, необходимых для возведения сложных технических сооружений, оно само подготовило и обучило эти кадры. В Дмитрове, в районе стройки, были созданы курсы, подготавливающие специалистов 43 основных специальностей. Так стройка получила: прорабов, младших и старших техников различных специальностей, лаборантов по бетону и грунтам, машинистов и кочегаров для экскаваторов, монтажников, мотористов, шоферов и электросварщиков. 287168 человек окончили курсы к ноябрю 1936 г., и хорошо развернутое по всей стране бригадное ученичество дало 48659 хорошо подготовленных бетонщиков, арматурщиков, плотников и других квалифицированных рабочих... Помимо кадров, подготовленных на курсах и в порядке бригадного ученичества, 21685 строителей канала окончили к ноябрю 1936 г. кружки техминимума 75 специальностей». Сохранились и газеты, которые выходили в годы строительства канала: «Волга-Москва», «Вохровед Дмитлага», «Перековка» и другие. Но совсем об ином свидетельствуют в своих воспоминаниях те, кому пришлось пройти школу гулаговской «перековки». «Выгрузились мы из вагонов и строем, под конвоем отправились в лагерь, — вспоминает инженер Григорий Александрович Анапов. — Все было огорожено колючей проволокой, но по бокам стояли стрелки на вышках; потом нас загнали в какой-то барак, дали баланду с хлебом, которую невозможно было есть. И на следующий день подняли ни свет ни заря, построили, дали нам тачки, лопаты и отправили на работу. По окончании работы смотрели, сколько ты сделал, и давали тебе пайку хлеба»[2]. Через неделю прибыла комиссия, отобравшая людей, имевших опыт инженерной работы. Г. А. Анапов был назначен старшим инженером-конструктором и оказался в лучших условиях по сравнению с остальными строителями. Но и для него итог оказался безрадостным: «Как ударному строителю, мне сократили срок и в июле 1937 г. освободили как «перевоспитавшегося антисоветчика». После освобождения я устроился работать там же на насосную станцию. Но... к концу 1937 г. был уволен, потому что прежде «сидел», и работать на канале вольнонаемным не могу»[3]. О том, как пополнялась стройка инженерными кадрами, рассказывает Александр Васильевич Крохин, строивший прежде электростанции на Урале: «В конце 1933 г. началась кампания по истреблению инженерных кадров Уралэнерго. 24 января 1934 г. взяли и меня... Большая группа заключенных специалистов Уралэнерго попала в Дмитлаг. В мае меня и М.Н. Еднерасова этапом вместе с ворами и бандитами привезли в Дмитров. Несколько дней мы работали на гравийном карьере. Грузили лопатами гравий в тачки, отвозили на некоторое расстояние и сваливали в общую кучу». Только после этого инженеров перевели в Управление строительством, а затем из лагерной зоны переселили в дом, предназначавшийся для вольнонаемных. «Мы не испытывали таких издевательств, как в лагере, со стороны персонала. Ведь на все лагерные должности назначались уголовники»[4]. После завершения работ и пуска канала было торжественно объявлено решение: «Досрочно освободить за ударную работу на строительстве канала Москва-Волга пока 55 тысяч заключенных». Но льготы были предоставлены в основном «бытовикам»[5]. «Тех же, кто был осужден по 58-й статье[6], лишили всех заработанных льгот и отправили этапом в различные лагеря: в Куйбышев, в Рыбинск, в Ухтинский лагерь». Таковы две очень похожие судьбы из многих тысяч участников этой стройки, которая для своего времени была поистине великой и по объему работ, и по выдающимся достижениям инженерной мысли. Волжская вода смогла преодолеть барьер высоких холмов Среднерусской возвышенности благодаря системе шлюзов, по которым она перекачивается со ступени на ступень с помощью очень мощных пропеллерных насосов. Многоэтажные здания насосных станций стоят на специально вырытых отводных каналах. Пройдя почти 80 км, вода поступила на водораздельный участок канала и залила его впадины, образовав искусственные озера: Икшинское, Учинское, Пяловское, Пестовское, Клязьминское и Химкинское водохранилища. Вся система сооружений канала задумана таким образом, чтобы обеспечить минимальный расход энергии. На канале устроены 11 шлюзов, причем 3 на Москве-реке (при Карамышевской и Перервинской плотинах). Они имеют одинаковые размеры и различаются лишь в некоторых деталях, а наполнение их камер осуществляется лишь приподниманием верхних ворот. Все механизмы и затворы приводятся в действие электромоторами, и управление ими централизовано на одном пульте. На пересечении канала с сухопутными дорогами были построены 8 шоссейных и 3 железнодорожных моста.  Железнодорожный мост над шлюзом № 8. Фото 1930-х гг. из фондов ГНИМАСреди них особое место занимает железнодорожный мост Калининской (теперь Рижской) железной дороги. Работы на 30-метровой высоте велись и днем и ночью, они были закончены за один год — в срок, исключительно короткий даже по нынешним темпам. Этот железнодорожный мост — наиболее интересный по конструкции из всех, построенных над каналом Москва-Волга. Он представляет собой трехшарнирную арку со 120-метровым пролетом, превышавшим длину пролетов всех железнодорожных мостов в Советском Союзе и уступавшим лишь 172-метровому мосту через реку Эсла в Испании. Он являлся в 1930-х гг. последним словом инженерной техники мирового мостостроения благодаря оригинальности его конструкции и примененному в проекте чрезвычайно высокому «коэффициенту смелости». Величина «коэффициента смелости» определяется соотношением пологости свода арочного сооружения и длины его пролета: чем положе кривая арки, тем больше напряжение, воспринимаемый устоями распор. Для крупнейших мостовых сооружений того времени это соотношение составляло от 1 к 2,4 до 1 к 4,8. Длина арочного пролета моста Калининской железной дороги превышает его пологость в 5,86 раза, он стал первым в мире по «коэффициенту смелости». Создание такого сооружения требовало от работы проектировщика и строителя чрезвычайной технической тщательности и четкости. Совершенно необычна и конструкция моста, установленного на относительно мягком и зыбком грунте с помощью мощных бетонных опор, основанных на деревянных сваях. Автором проекта был талантливый инженер Александр Семенович Бачелис, на счету которого много известных сооружений. В 1927 г. Александр Семенович окончил в Киевском политехническом институте факультет инженеров путей сообщения по специальности мостов. Диплом на тему: «Проект шоссейного моста через Терек у города Моздока», выполненный им под руководством академика Е.О. Патона, квалификационная комиссия признала отличным. С апреля 1929 по 1935 г. он работал в Москве в тресте «Трансстрой», занимая последовательно должности инженера, старшего инженера, руководителя сектора. О своей работе в эти годы А.С. Бачелис коротко говорит в автобиографии: «В период моей работы в Трансстрое мною был составлен ряд проектов больших мостов, осуществленных постройкой на крупных стройках Союза: арочный железобетонный мост через реку Любовку для Бобриковского химкомбината, мосты и эстакады для Магнитостроя, Тагилстроя, Кузнецкстроя, Уралвагонстроя, Азовстали, городские мосты через реку Уводь в Иваново-Вознесенске, для канала Москва-Волга и других»[7]. В августе 1935 г. он был откомандирован на строительство канала Москва-Волга для руководства работами по сооружению спроектированного им моста. В то время еще велись земляные работы по подготовке профиля для оснований будущего шлюза и моста. И в дальнейшем строительство этих двух сооружений шло одновременно. К концу сентября, когда была уложена бетонная подошва шлюза, еще продолжались работы по забивке в грунт 1984 деревянных свай для упоров моста. В январе 1936 г. были завершены бетонные коробка шлюза и массивные упоры моста, к концу апреля возведены деревянные леса, опалубка и кружала для бетонных опор и арки, а в мае начались работы по установке железобетонных арочных сооружений. Сдача объекта намечалась по плану к 1 сентября 1936 г., но уже 31 июля комиссия Наркомата путей сообщения делает вывод, что «работы по постройке отвода трассы Калининской железной дороги на участке станция Покровское-Стрешнево — станция Тушино выполнены Строительством вполне успешно при высоком качестве работ», и «считает возможным открыть на этом перегоне регулярное движение поездов без ограничения скоростей». Мост... Сколько сил вложено в него. Старожилы Строгина рассказывали, как быстро и страшно шла эта стройка. Неподалеку от строгинской поймы и запланированной насыпи выстроились десятки бараков. Это была зона. Заключенные-новички и «старожилы» ГУЛАГа, пригнанные сюда с Беломорско-Балтийского канала, вступили в новые испытания. Инструменты? Топор, лом, кирка, лопата, грабли и единственная «механизация» — тачка-грабарка. Люди помнят, сколько труда стоило на низком приречном берегу перенесение трассы железной дороги, для которой была сооружена огромная трехкилометровая насыпь, достигавшая перед мостом 22-метровой высоты, так как он должен был пройти над высокими башнями шлюза. Помнят, как сотни коноводов с утра и до ночи водили вверх и вниз по этой насыпи своих лошадей, утрамбовывая грунт, гравий и щебень. Рассказывали старики, как они, еще будучи мальцами, бросали за забор горбушки хлеба, авось кто-нибудь из горемычных поднимет. Ведь норма хлеба давалась лишь тем, кто выполнит «урок» полностью, а если силенок маловато, то не получишь и этого. Далеко не все смогли пройти этот замкнутый круг. И не на страх нам, а в напоминание выплыли человеческие косточки у подмытого берега Москвы-реки в Строгине. А потом А. Мельчаков обнаружил еще одно место массового захоронения — у соседнего Троицкого-Лыкова. Но обо всем этом не принято было говорить в отчетах. Вынужденно умалчивает об этом и А.С. Бачелис в газете «Москва-Волгострой» 18 август...
|
|
Простая ссылка на эту работу:
Ссылка для размещения на форуме:
HTML-гиперссылка:
|
Добавлено: 2012.04.28 Просмотров: 2337 |
Notice: Undefined offset: 1 in /home/area7ru/area7.ru/docs/linkmanager/links.php on line 21
