Notice: Undefined variable: title in /home/area7ru/area7.ru/docs/referat.php on line 164
Реферат: Статистика железнодорожного транспорта - Рефераты по логистике - скачать рефераты, доклады, курсовые, дипломные работы, бесплатные электронные книги, энциклопедии

Notice: Undefined variable: reklama2 in /home/area7ru/area7.ru/docs/referat.php on line 312

Главная / Рефераты / Рефераты по логистике

Реферат: Статистика железнодорожного транспорта



Notice: Undefined variable: ref_img in /home/area7ru/area7.ru/docs/referat.php on line 323
Содержание
Корректировка объемных показателей плана на выполненный объем работ 3
Введение. 6
Анализ и оценка работы дороги. 7
1. Характеристика эксплуатационной деятельности дороги. 7
2. Определение недостатков и достоинств в работе железной дороги. 8
3. Анализ условий, способствующих перевыполнению плана. 8
4. Определение меры влияния невыполнения планового уровня факторных показателей на величину зависящих от них показателей. 18
Выводы и предложения. 24
Литература. 25
Корректировка объемных показателей плана на выполненный объем работ
Коэффициент корректировки:
Кк = = 27860 / 23881 = 1,167
Таблица 1.1.
Корректировка плана и определение процента выполнения плана
№Показатели и их обозначение ОбознаЕд. Данные
п/ -чениеизме-рения
п
плана скорректи-ротчета %
ованного выпол-нен
плана ия плана
1 2 3 4 5 6 7
1 Работа дороги в среднем за сутки U вагон 3969 3969 3748 94,4
в том числе
а) погрузка Ugr вагон 1982 1982 1998 100,8
б) прием груженых Upr вагон 1987 1987 1750 88,1
2 Среднее время оборота вагона Tw сутки 2,8 2,8 3,0 107,1
ч 67,2 67,2 72,0 107,1
в том числе
а) в движении tdv ч 10,8 10,8 13,1 121,3
Продолжение таблицы 1.1.
1 2 3 4 5 6 7
б) на промежуточных станциях tst ч 2,7 2,7 3,4 125,9
в) на технических станциях ttr ч 20,2 20,2 20,0 99,0
г) под грузовыми операциями tgr ч 33,5 33,5 35,5 106,0
3 Рабочий парк вагона nвагон 11113 12969 11244 86,7
rb
4 Общий пробег вагонов nтыс. 782926 913675 898709 98,4
s вагоно-км
в том числе
а) пробег груженых вагонов nтыс. ва- 508393 593295 611367 103,0
grs гоно-км
5 Процент порожнего пробега вагонов aw % 54 54 47 87,0
6 Среднесуточный пробег вагона рабочегоSw км 193 193 219 113,5
парка
7 Полный рейс вагона Rw км 539 539 657 121,9
в том числе
а) груженый рейс вагона Rgr км 350 350 447 127,7
8 Техническая скорость vt км/ч 50 50 50 100,0
9 Участковая скорость vu км/ч 40 40 40 100,0
10Среднесуточная производительность Fw ткм 5887 5887 6789 115,3
вагона
Продолжение таблицы 1.1.
1 2 3 4 5 6 7
11Грузооборот нетто (pмлн. ткм 23881 23881 27860 116,7
l)n нетто экспл
12Динамическая нагрузка груженого qgr т 47 47 45 95,7
вагона
13Динамическая нагрузка вагона рабочегоqrb т 30,5 30,5 31 101,6
парка
14Вес тары вагона qt т 23 23 24 104,3
15Вес вагона-брутто qb т 53,5 53,5 55 102,8
16Грузооборот брутто (pмлн ткм 41889 48884 49429 101,1
l)b брутто
17Масса поезда брутто Qb т 2621 2621 2585 98,6
18Пробег поездов msтыс 15978 18646 19121 102,5
поездо-км
19Процент вспомогательного (линейного) alok % 8,5 8,5 18,3 215,3
пробе-га локомотива к пробегу во
главе поездов
20Пробег локомотивов (линейный) ml тыс. 17336 20231 22623 111,8
s локо-мотиво
-км
21Эксплуатируемый парк локомотивов mrлокомотив 95 111 121 109,0
s
22Среднесуточный пробег локомотива Slok км 500 500 512 102,4
Продолжение таблицы 1.1.
1 2 3 4 5 6 7
23Среднесуточная производительность Flok млн ткм 1207 1207 1120 92,8
локомотива брутто
24Состав поезда вагон 49 49 47 95,9
25Контингент локомотивных бригад Klok бриг 338 394 440 111,7
Введение
Железные дороги являются самым крупным грузоперевозчиком страны. На их долю приходится около 30% общенационального грузооборота в тонно-км. С точки зрения затрат железные дороги – наиболее рентабельный вид транспорта для перевозок вагонных партий грузом навалом – каменного угля, руды, песка, сельскохозяйственной и лесной продукции - на дальние расстояния. Недавно железные дороги начали увеличивать число услуг с учетом специфики клиентов.
Было создано новое оборудование для более эффективной грузообработки отдельных категорий товаров, платформы для перевозки автомобильных прицепов, стали предоставлять услуги в пути, такие, как переадресование уже отгруженных товаров в другой пункт назначения прямо на маршруте и обработка товаров в ходе перевозки.
Но внутренняя эффективность работы ж/д транспорта пока еще не так высока, как хотелось бы. Чтобы выявить резервы роста производительности, необходим анализ деятельности железной дороги, методику одного из которых предоставляет в наше распоряжение статистика.
К примеру, статистический анализ эксплуатационной деятельности железной дороги позволяет выявить, перевозки какого вида (прямое – ввоз, вывоз, транзит, или местное) преобладают на данной дороге и в связи с этим дать рекомендации по повышению эффективности организации работы и, как следствие, качества обслуживания потребителей. Если на дороге преобладает собственная погрузка и наблюдается недостаточное использование вагонного парка по мощности и во времени, то можно предположить, что в определенной мере это является недостатком в работе данной дороги. Руководство дороги должно принять меры по улучшению использования грузовых вагонов за счет увеличения нагрузки на груженый вагон и сокращения времени его простоя под грузовыми операциями (в случае, если последнее выше нормы).
С другой стороны, при оценке выполнения плана перевозок с позиций народного хозяйства необходимо выявить причины уменьшения или увеличения грузооборота. И здесь принять решение опять помогает статистика, а именно факторный анализ показателей. Например, если это связано со снижением дальности перевозки грузов и доля порожнего пробега вагонов, то уменьшение фактического уровня тонно-километров нетто по сравнению с их плановой величиной при выполнении плана по отправлению, прибытию грузов (погрузке, выгрузке вагонов) расценивается как положительное явление. Если это является следствием невыполнения плана по отправлению (погрузке) грузов, то это означает невыполнение потребностей народного хозяйства в перевозках, оценивается как отрицательное явление и принимаются соответствующие меры.
Анализ и оценка работы дороги
1. Характеристика эксплуатационной деятельности дороги.
Сопоставление показателей размера собственной погрузки дороги и приема груженых вагонов, можно заметить, что они примерно одинаковы (отличаются на
5 вагонов). Следовательно, ярко выраженного преобладания нет: перевозки прямого и местного вида общения представлены в равной степени.
2. Определение недостатков и достоинств в работе железной дороги.
Процент выполнения плана представлен в таблице 1.1 (графа 7).
Анализируя данный показатель, можно заметить, что в эксплуатационной деятельности дороги присутствуют следующие положительные моменты: общий пробег вагонов ниже планового на 1,6%, затраты рабочего парка вагонов – на
13,3%. Кроме того, были превышены по сравнению с плановыми такие показатели работы железной дороги, как грузооборот нетто – на 16,7%, собственная погрузка - на 0,8%, производительность вагонов – на 115,3%, нагрузка вагона рабочего парка - на 1,6%, среднесуточный пробег вагонов - на 13,5%, среднесуточный пробег локомотивов - на 2,4%; снижены по сравнению с плановыми среднее время простоя вагонов под техническими операциями - на
1%, доля порожнего пробега вагонов - на 13%.
Из отрицательных моментов деятельности железной дороги следует отметить превышение линейного пробега локомотивов – на 11,8%, пробега поездов – на 2,5%, эксплуатируемого парка локомотивов – на 9%, среднего времени оборота вагона – на 7,1%, среднего времени простоя вагонов на промежуточных станциях и под грузовыми операциями - соответственно на 25,9 и 6,0%, доли вспомогательного пробега локомотивов к пробегу во главе поездов – на 115,3%. Кроме того следует отметить снижение приема груженых вагонов – на 11,9%, производительности локомотивов - на 7,2%, динамической нагрузки груженого вагона – на 4,3%.
3. Анализ условий, способствующих перевыполнению плана.
Анализ условий, способствующих перевыполнению плана на данной дороге будем проводить на основе взаимосвязи показателей работы дороги и темпов их роста и прироста. Схемы взаимосвязи показателей приведены на рис. 1, 2.
Проведем анализ использования вагонов и локомотивов методом цепного разложения.

1. Наиболее общим показателем использования вагонов является их среднесуточная производительность. Этот показатель на дороге перевыполнен на 15,3%.
Таблица 2.1.
Расчет изменения производительности вагона от определяющих ее факторов
Показатели ОбозЕд. План Отчет Процент Величина прироста (спада)
начеизмер выполнения
ние ения плана, %
ФактическихДинамической нагрузки
данных вагона рабочего парка
относи-тельпо факторам
но плана
без учета с учетом
неувязки неувязки
Среднесуточная Fw ткм 5887 6789 115,3 +902 +902,5 +902
произво-дительность
вагона
Динамическая нагрузка qrb т 30,5 31 101,6 +0,5 109,5 109,25
вагона рабочего парка
Среднесуточный пробег Sw км 193 219 113,5 +26 793 792,75
вагона рабочего парка
Общее увеличение производительности вагона: Fw = Fw1 – Fw0 = 6789
- 5887 = +902 ткм или 15,3%
Fw = qrb · Sw
Увеличение производительности вагона за счет увеличения среднесуточного пробега вагона рабочего парка:
Fw (Sw) = qrb0 · (Sw1 - Sw0) = 30,5 · (219 - 193) = 793 ткм, то есть за счет увеличения среднесуточного пробега вагона рабочего парка производительность вагона повысилась на 793 ткм.
Увеличение производительности вагона за счет увеличения нагрузки груженого вагона:
Fw (qrb0) = (qrb1 - qrb0) · Sw0 = (31 – 30,5) · 219 = 109,5 ткм, то есть за счет увеличения нагрузки груженого вагона производительность вагона повысилась на 109 ткм.
Общий результат влияния факторов:
Fwрасч = Fw (Sw) + Fw (qrb0) = 793 + 109,5 = 902,5 ткм
В приросте Fw имеет место несоответствие общих исходных итогов и результатов расчетов, а именно:
Н = Fw - Fwрасч = 902 – 902,5 = -0,5 ткм
Величину «неувязки» распределяем поровну между факторами.
Fwрасч = [Fw (Sw) + H/2] + [Fw (qrb0) + H/2] = [793 + (-
0,5)/2] + [109,5 + (-0,5)/2] = 792,75 + 109,25 = 902 ткм
Таким образом, за счет перевыполнения плановой нормы динамической нагрузки вагона на 1,6% его производительность повысилась на 109,25 ткм; за счет перевыполнения плановой нормы среднесуточного пробега вагона рабочего парка на 13,5% производительность вагона выросла на 792,75 ткм.
В свою очередь динамическая нагрузка вагона рабочего парка зависит от динамической нагрузки груженого вагона рабочего парка qgr и от процента порожнего пробега к общему aw: qrb = qgr / (1 + аw/100)
Рассмотрим степень влияния каждого фактора в отдельности (таблица
2.2).
Таблица 2.2.
Расчет изменения динамической нагрузки вагона рабочего парка от определяющих ее факторов
Показатели ОбозЕд. План Отчет Процент Величина прироста (спада)
начеизмер выполнения
ние ения плана, %
ФактическихДинамической нагрузки
данных вагона рабочего парка
относи-тельпо факторам
но плана
без учета с учетом
неувязки неувязки
Динамическая нагрузка qrb т 30,5 31 101,6 +0,5 -0,356 +0,5
вагона рабочего парка
Динамическая нагрузка qgr т 47 45 95,7 -2 -1,299 -0,871
груженого вагона
Процент порожнего пробегааw % 54 47 87,0 -7 +0,943 +1,371
к общему
Общее увеличение динамической нагрузки вагона рабочего парка:
qrb = qrb1 – qrb0 = 31 – 30,5 = +0,5 т или 1,6%
Уменьшение динамической нагрузки вагона рабочего парка за счет снижения динамической нагрузки груженого вагона:
qrb (qgr) = (qgr1 - qgr0) / (1 + аw0/100) = (45 – 47) / (1 +
54/100) = -1,299 т, то есть за счет уменьшения динамической нагрузки груженого вагона динамическая нагрузка вагона рабочего парка снизилась на
1,299 т.
Увеличение динамической нагрузки вагона рабочего парка за счет уменьшения процента порожнего пробега:
qrb (аw) = qgr0 / (1 + аw1/100) – qgr0 / (1 + аw0/100) = 30,5 /
(1 + 47/100) – 30,5 / (1 + 54/100) = 0,943 т, то есть за счет уменьшения процента порожнего пробега производительность вагона выросла на 0,943 т.
Общий результат влияния факторов: qrbрасч = qrb (qgr) +
qrb (аw) = -1,299 + 0,943 = -0,356 т
В приросте qrb имеет место несоответствие общих исходных итогов и результатов расчетов, а именно:
Н = qrb - qrbрасч = 0,5 – (-0,356) = 0,856 т
Величину «неувязки» распределяем поровну между факторами.
qrb = [qrb (qgr) + H/2] + [qrb (аw) + H/2] = [-1,299 +
0,856/2] + [0,943 + 0,856/2] = -0,871 + 1,371 = 0,5т
Таким образом, за счет невыполнения плановой нормы динамической нагрузки груженого вагона на 4,3% динамическая нагрузка вагона рабочего парка снизилась на 0,871 т; за счет снижения плановой нормы процента пробега порожнего вагона на 7% динамическая нагрузка вагона рабочего парка выросла на 1,371т.
2. Показатель использования локомотивов на дороге недовыполнен на 7,2%.
Таблица 2.3.
Расчет изменения производительности локомотива от определяющих факторов
Показатели ОбозЕд. План Отчет Процент Величина прироста (спада)
начеизмерения выполнени
ние я плана,
%
ФактическихДинамической нагрузки
данных вагона рабочего парка
относи-тельпо факторам
но плана
без учета с учетом
неувязки неувязки
Среднесуточная Flokтыс. ткм 1207 1120 92,8 -87 -87,659 -87
произво-дительность брутто
локомотива
Масса поезда брутто Qb т 2621 2585 98,6 -36 -16,590 -16,370
Среднесуточный пробег Slokткм 500 512 102,4 +12 +28,988 +29,208
локомотива
Процент вспомогательного alok% 8,5 18,3 215,3 9,8 -100,057 -99,837
пробега локомотивов к
пробегу во главе поездов
Flok = QbSlok / (1 + alok/100)
Общее увеличение среднесуточной производительности локомотива:
Flok = Flok1 – Flok0 = 1120 - 1207 = -87 тыс. ткм брутто или
33,5%
Уменьшение среднесуточной производительности локомотива за счет снижения массы поезда-брутто:
Flok (Qb) = (Qb1 - Qb0) · Slok0 / (1 + аlok0/100) = (2585 -
2621) · 500 / (1 + 8,5/100) = -16589,862 ткм брутто, то есть за счет уменьшения массы поезда брутто на 1,4% производительность локомотива снизилась на 16589,862 тыс. ткм брутто.
Увеличение среднесуточной производительности локомотива за счет увеличения среднесуточного пробега локомотива:
Flok (Slok) = Qb0 · (Slok1 - Slok0) / (1 + аlok0/100) = 2621 ·
(512 – 500) / (1 + 8,5/100) = 28988,018 ткм брутто, то есть за счет увеличения среднесуточного пробега локомотива на 2,4% производительность локомотива выросла на 28988,018 тыс. ткм брутто.
Уменьшение среднесуточной производительности локомотива за счет роста процента вспомогательного пробега локомотива:
Flok (аlok) = Qb0 · Slok0 / (1 + аlok1/100) - Qb0 · Slok0 / (1 + аlok0/100) = 2621 · 500 / (1 + 18,3/100) - 2621 · 500 / (1 + 8,5/100) =
-100057,263 тыс. ткм брутто, то есть увеличение коэффициента вспомогательной работы локомотива на 115,3% привело к снижению среднесуточной производительности локомотива на 100057,263 тыс. ткм брутто.
Общий результат расчета изменения производительности по факторам отличается от фактического перевыполнения производительности. “Неувязка” составляет:
Flok расч = Flok (Qb) + Flok (Slok) + Flok (аlok)
= -16,590 + 28,988 – 100,057 = -87,659 тыс. ткм брутто
Н = Flok - Flok расч = -87 – (-87,659) = 0,659 тыс. ткм брутто
Величину «неувязки» распределяем поровну между факторами.
Flok = [Flok (Qb) + H/3] + [Flok (Slok) + H/3] +
[Flok (аlok) + H/3] = [-16,590 + 0,659/3] + [28,988 + 0,659/3] + [-
100,057 + 0,659/3] = -16,370 + 29,208 – 99,837 = -87 тыс. ткм брутто
Таким образом, за счет невыполнения плановой массы поезда на 1,4% производительность локомотива снизилась на 16,370 тыс. ткм брутто, за счет превышения фактического среднесуточного пробега локомотива над плановым на
2,4% производительность локомотива выросла на 29,208 тыс. ткм брутто, за счет увеличения процента вспомогательного пробега локомотива его производительность снизилась на 99,837 тыс. ткм брутто.
Показатель массы поезда брутто по сравнению с плановым показателем меньше на 1,4%.
Qb = (qrb + qt) ·
Таблица 2.4.
Расчет изменения средней массы поезда от определяющих ее факторов
Показатели ОбозЕд. План Отчет Процент Величина прироста (спада)
начеизмере выполнения
ние ния плана, %
ФактическихДинамической нагрузки
данных вагона рабочего парка
относи-тельпо факторам
но плана
без учета с учетом
неувязки неувязки
Масса поезда брутто Qb т 2621 2585 98,6 -36 -33,5 -36
Динамическая нагрузка qrb т 30,5 31 101,6 -0,5 24,5 23,667
вагона рабочего парка
Масса тары вагона qt т 23 24 104,3 1 49 48,167
Состав поезда в вагонах [picвагон 49 47 95,9 -2 -107 -107,834
]
Общее снижение массы поезда-брутто:
Qb = Qb1 – Qb0 = 2585 – 2621 = -36 т или –1,2%
Увеличение массы поезда за счет увеличения динамической нагрузки вагона рабочего парка:
Qb(qrb) = (qrb1 + qt0) · 0 - (qrb0 + qt0) · 0 = (31 +
23) · 49 – (30,5 + 23) · 49 = 24,5 т, то есть за счет увеличения динамической нагрузки вагона рабочего парка на 1,6% масса поезда брутто выросла на 24,5т.
Увеличение массы поезда за счет увеличения массы тары вагона:
Qb(qt) = (qrb0 + qt1) · 0 - (qrb0 + qt0) · 0 = (30,5 +
24) · 49 – (30,5 + 23) · 49 = 49 т, то есть за счет увеличения массы тары вагона на 4,3% масса поезда брутто выросла на 49т.
Уменьшение массы поезда за счет уменьшения числа вагонов в составе поезда:
Qb(qrb) = (qrb0 + qt0) · (1 - 0) = (30,5 + 23) · (47 –
49) = -107 т, то есть за счет ументьшения числа вагонов в составе поезда на
4,1% масса поезда брутто снизилась на 107 т.
Общий результат влияния факторов: Qbрасч = Qb(qrb) +
Qb(qt) + Qb(qrb) = 24,5 + 49 – 107 = -33,5 т
В приросте Qb имеет место несоответствие общих исходных итогов и результатов расчетов, а...

ВНИМАНИЕ!
Текст просматриваемого вами реферата (доклада, курсовой) урезан на треть (33%)!

Чтобы просматривать этот и другие рефераты полностью, авторизуйтесь  на сайте:

Ваш id: Пароль:

РЕГИСТРАЦИЯ НА САЙТЕ
Простая ссылка на эту работу:
Ссылка для размещения на форуме:
HTML-гиперссылка:



Добавлено: 2010.10.21
Просмотров: 1832

Notice: Undefined offset: 1 in /home/area7ru/area7.ru/docs/linkmanager/links.php on line 21

При использовании материалов сайта, активная ссылка на AREA7.RU обязательная!

Notice: Undefined variable: r_script in /home/area7ru/area7.ru/docs/referat.php on line 434