Главная / Рефераты / Рефераты по транспорту
Реферат: Транспорт
Notice: Undefined variable: ref_img in /home/area7ru/area7.ru/docs/referat.php on line 323
Транспорт
В Ямало-Ненецком округе на долю транспорта приходится 7,6% всех капитальных вложений, что несколько меньше средне российского уровня
(10,4%). Попасть из одного населенного пункта в другой можно либо водным, либо воздушным транспортом. Развитие транспортной инфраструктуры округа было тесно связано с его хозяйственным освоением. Традиционным для округа видом транспорта являются оленьи упряжки, которые сих пор используются во многих районах округа. Исторически важное значение для округа играло и играет речное и морское судоходство. Бурное развитие транспорта и связи в регионе началось только в послевоенные годы. В 1949 г. в Лабытнанги пришла железная дорога. На реках курсировали комфортабельные пассажирские суда, пополнился грузовой флот, строились крупные механизированные причалы. С
1964 г. введены регулярные рейсы скоростных по тем временам самолетов Ан-24 в Тюмень, Тазовское, Тарко-Сале, а летом 1968 г - в Москву. Для более полного удовлетворения потребности населения округа в авиаперевозки на внутренних авиалиниях привлечена авиакомпания "Тюменские авиалинии". В 1997 году создана и успешно работает авиакомпания "Ямал".
Однако, обеспечение населения транспортными перевозками сложное. По- прежнему наблюдается снижение объемов перевозок из-за высоких тарифов, что ведет к сокращению численности работников, занятых в авиатранспорте.
Железнодорожный транспорт остается единственно доступным видом транспорта примерно для трети жителей округа. На востоке округа, от станции Корочаево, проектируется трасса железной дороги и отсыпается дорога к районному центру
Тазовский. Магистрали идут через зону заполярного нефтегазоконденсатного месторождения. Новая транспортная артерия дает возможность выхода на соседние месторождения.
Грунтовая дорога строится от Салехарда к центру Приуральского района п. Аксарка, что позволит разгрузить речную магистраль - Обь - и сделать сообщение с районным центром постоянным. От Надыма к Салехарду, вдоль трассы газопровода, отсыпается полотно дороги производственного назначения.
Развитие транспортной сети, в первую очередь наземной, позволит сократить затраты на доставку всех грузов как в округ, так и за его пределы.
Население округа должно иметь возможность использования альтернативных видов транспорта в соответствии с необходимыми затратами времени и своими финансовыми возможностями.
В 1995 г., по согласованию с администрацией округа, военно-морскими силами России был проведен небывалый для мировой практики эксперимент.
Атомной подводной лодкой подо льдами океана на базу АО "Карская нефтегазоразведочная экспедиция" в п. Харасавей доставлены грузы. По расчетам экономистов использование атомных подводных лодок для транспортных целей при освоении структур полуострова значительно удешевляет перевозки, позволяет сделать навигацию в заполярье круглогодичной.
Автотранспорт
В настоящее время дорожному строительству в ЯНАО уделяется большое внимание, так как автомобильный транспорт и его инфраструктура здесь только начинают развиваться. Пока из 108 населенных пунктов, расположенных на территории округа, имеют выход на автомобильные дороги 21. Во всех семи районных центрах требуется построить дороги, которые свяжут их с административным центром округа. Поэтому для развития экономики ЯНАО необходимо создать опорную сеть федеральных автомобильных дорог, которая впоследствии свяжет столицу округа и все основные населенные пункты с транспортной системой страны. В округе необходимо построить еще 1,5 тыс. км дорог федерального значения.
До недавнего времени в округе силами добывающих предприятий строились преимущественно только промысловые и подъездные дороги. Из всех дорог общей протяженностью 3516,8 км значительная их часть находится в ведомственном подчинении - 2819 км. Дороги общего пользования составляют 674 км (19,1% от общей протяженности автодорог округа), в том числе 23,8 км федеральных автодорог. Кроме того, используется более 3,5 тыс. км зимников.
Протяженность автомобильных дорог с твердым покрытием на 1000 кв. км территории составляет всего 0,1 км при среднем показателе по стране - 26 км. Автодороги с твердым покрытием составляют около 80% в общей протяженности автомобильных дорог в округе (в среднем по России - 90%).
В настоящее время в ЯНАО принята важная программа "Дороги Ямала", которая станет составной частью в президентской программе "Дороги России".
Один из наиболее важных проектов в региональной программе - создание автомагистрали федерального значения, которая соединит все города округа и крупные населенные пункты со столицей округа по маршруту Салехард - Надым -
Новый Уренгой - Коротчаево - Пур-Пе - Ноябрьск с последующим выходом через территорию Ханты-Мансийского округа на Тюмень. В итоге будет получен выход ко всей транспортной системе страны. Все создаваемые дороги в округе будут иметь стратегическое значение, так как свяжут многие предприятия, крупные месторождения и населенные пункты ЯНАО со всей страной.
В будущем автомобильный транспорт получит в округе еще большее развитие. Есть планы строительства товарно-транспортного коридора Стокгольм
- Хельсинки - Санкт-Петербург - Архангельск - Республика Коми - Полярный
Урал - Ямало-Ненецкий округ. И далее от Красноселькупа до Норильска и
Дудники. Реализация этого проекта сулит фантастические перспективы не только ЯНАО, так как такая "горизонталь" хорошо вписывается не только в программу "Дороги Ямала", но и в программу "Дороги России".
Автотранспорт является источником загрязнения атмосферы, количество автомашин непрерывно растет (диаг. 1.1), особенно в крупных городах; а вместе с этим растет валовой выброс вредных продуктов в атмосферу.
Диаг. 1.1
Токсическими выбросами ДВС являются отработавшие и картерные газы, пары топлива из карбюратора и топливного бака. Основная доля токсических примесей поступает в атмосферу с отработавшими газами ДВС. С картерными газами и парами топлива в атмосферу поступает ~45% СnHn от их общего выброса.
Исследования состава отработавших газов ДВС показывают, что в них содержится несколько десятков компонентов, основные из которых приведены в табл. 1.1. Диоксид серы образуется в отработавших газах в том случае, когда сера содержится в исходном топливе (дизельное топливо).
Анализ данных данных приведенных в таблице 1.1, показывает, что наибольшей токсичностью обладает выхлоп карбюраторных ДВС за счет большего выброса СО, Nox, CnHm и др. Дизельные ДВС выбрасывают в больших количествах сажу, которая в чистом виде не токсична. Однако частицы сажи несут на своей поверхности частицы токсичных веществ, в том числе и канцерогенных. Саж может длительное время находиться во взвешенном состоянии в воздухе, увеличивая тем самым время воздействия токсических веществ на человека.
Таблица 1.1
Содержание компонента, об. доли,
Компоненты % Примечание
Карбюраторные Дизельные
ДВС ДВС
N2 74 – 77 76 – 78
O2 0,3 – 8 2-18
H2O (пары) 3,0 – 5,5 0,5-4,0 Нетоксичен
CO2 5,0 - 12,0 1,0-10,0
H2 0 - 5,0 -
CO 0,5 - 12,0 0,01-0,50
NOx До 0,8 0,0002-0,5
CnHm 0,2 - 3,0 0,009-0,5 Токсичен
Альдегиды До 0,2 мг/л 0,001-0,09 мг/л
Сажа 0-0,04 г/м3 0,01-1,1 г/м3
Бензапирен 10-20 мкг/м3 до 10 мкг/м3
Количество вредных веществ, поступающих в атмосферу, поступающих в атмосферу в составе отработавших газов, зависит от общего технического состояния автомобилей и особенно от двигателя – источника наибольшего загрязнения. Так, при нарушении регулировки карбюратора выбросы СО увеличиваются в 4 – 5 раз.
Применение этилированного бензина, имеющего в своем составе соединения свинца, вызывает загрязнение атмосферного воздуха весьма токсичными соединениями свинца. Около 70% свинца, добавленного к бензину с этиловой жидкостью, попадает в атмосферу с отработавшими газами, из них 30% оседает на земле сразу, а 40% остается в атмосфере. Один грузовой автомобиль средней грузоподъемности выделяет 2,5 – 3 кг свинца в год. Концентрация свинца в воздухе зависит от содержания свинца в бензине:
Содержание свинца в бензине, г/л0,15 0,20 0,25 0,50
Концентрация свинца в воздухе, мкг/м3…..0,40 0,50 0,55 1,00
Исключить поступление высокотоксичных соединений свинца в атмосферу можно заменой этилированного бензина на неэтилированный, что давно практикуется в крупных городах ряда стран Западной Европы.
Валовые выбросы вредных веществ автомобильным транспортом России
(тогда еще СССР) составляют, млн. т/год:
Автомобили: 1960 г. 1970 г. 1980 г.
Грузовые 9,05 18,99 30,63
Легковые 0,82 1,3 4,23
Автобусы . 0,65 2,1 4,16
Всего: 10,52 22,39 39,02
Мировым парком автомобилей с ДВС ежегодно выбрасывается, млн. т: оксида углерода – 260 летучих углеводородов – 40 оксидов азота – 20.
Доля участия автомобильного транспорта в загрязнении атмосферного воздуха крупных городов мира составляет, %:
Оксид углерода Оксиды Азота Углеводороды
Москва 96,3 32,6 64,4
Санкт-Петербург 88,1 31,7 79
Токио 99 33 95
Нью-Йорк 97 31 63
В некоторых городах концентрация СО в течении коротких периодов достигает 200 мг/м3 и более, при нормативных значениях максимально допустимых разовых концентраций 40 мг/м3 (США) и 10 мг/м3 (Россия).
Авиация
Воздушный транспорт занимает особое положение в округе. При огромной, почти неосвоенной территории и очаговом характере населения авиация приобретает большое значение для перевозки пассажиров, почты, срочных грузов и медицинского обслуживания населения. Первые полеты были проведены
1931-32 гг. а в начале 1935 г. открыта регулярная авиалиния Тюмень -
Салехард. Осваивал воздушный мост Тюмень - Салехард известный полярный летчик Николай Александрович Цилебеев. Первый рейсовый полет осуществил пилот С.И. Антюшев.
В настоящее время основные авиаперевозки за пределы округа осуществляются компанией "Тюменские авиалинии" и компанией "Ямал". Главным транспортом для местных жителей по прежнему является вертолет. Идет работа по строительству новых и расширению действующих аэродромов. Воздушные перевозки осуществляются из аэропортов Салехард, Надым, Ноябрьск, Новый
Уренгой и Ямбург, имеющих искусственные взлетно-посадочные полосы и способные принимать самолеты Ил-86, Ту-204, Ту-154, Ту-134, Ил-76 и др. В столице округа подготовлена новая взлетно-посадочная полоса для различных типов самолетов, завершается строительство нового здания аэропорта. С целью более полного удовлетворения спроса на авиаперевозки и снижения тарифов администрация округа 16 марта 1997 г. приняла решение о создании авиакомпании "Ямал", которая активно ведет перевозки пассажиров и грузов.
За истекший год освоено пять типов самолетов.
Железнодорожный транспорт
В настоящее время железнодорожный транспорт остается единственно доступным видом транспорта примерно для трети жителей округа.
История развития этого вида транспорта такова: в 40-х гг. на территории округа началось строительство железной дороги Воркута - Салехард
- Игарка, которая должна была стать частью широтной железнодорожной магистрали Москва - Анадырь. Сразу после Великой Отечественной войны принято правительственное постановление о строительстве крупного морского порта на полуострове Ямал в районе мыса Каменный, к которому планировалось подвести железнодорожную ветку. Однако от идеи строительства порта отказались довольно скоро, железнодорожная ветка к мысу Каменному не была построена. Однако дорогу Салехард - Игарка начали строить, причем одновременно с западного и восточного направлений. К 1 январю 1954 г. считались построенными более половины из предполагавшихся 1,5 тыс. км железнодорожных путей. Окончить строительство дороги помешали трудности с постройкой мостового перехода через Обь и неоконченная дорога была закрыта.
Когда началась разработка газовых месторождений в ЯНАО, дорогой воспользовались строители.
Сегодня в округе есть несколько железнодорожные станций, два участка железной дороги, не связанные между собой. Первая станция - это Лабытнанги
(Северная железная дорога, Воркутинское отделение, протяженность участка
195 км), обеспечивающая сообщение столицы округа Салехарда с Европейской частью России. Вторая станция - Новый Уренгой, связанный 650-километровой веткой с Сургутом, далее с Тюменью и железнодорожной сетью страны
(Свердловская железная дорога, Сургутское отделение, протяженность участков
635 км, в том числе 236 - для грузовых перевозок). Чисто технологические задачи выполняют железные дороги Новый Уренгой - Ямбург и строящаяся ветка
Лабытнанги - Бованенково. Железная дорога, связавшая Ноябрьск, Новый
Уренгой, Ямбург с Тюменью, а через нее с остальным миром, уходит дальше на север к поселку нефтяников Пур-Пе, городу Губкинскому и другим.
Для сокращения эксплуатационных расходов и увеличения экономических показателей некоторые станции округа закрываются для выполнения грузовых операций и переводятся на дневной режим работы.
В транспортной системе респ. на долю Ж.-д.т. приходится 44,4% грузооборота, 29,2% пассажирооборота. Эксплуатац. длина ж.д. общего пути РБ составляет 1325 км, густота широкой сети - 10,5 км (1994). Самаро-
Златоустовская (ныне Куйбышевская орд. Ленина) ж.д. (участок Сибирской ж.- д. магистрали) проложена в кон. 19 в.: в 1888 участок Кинель-Уфа, в 1890 -
Уфа-Златоуст (в 1892 продолжена до Челябинска). В 1914 построена широтная магистраль Чишмы-Уфа, горнозаводские ж.д. В 20-е гг. общая длина ж.д. БАССР составила 673 км, в т.ч. 503 км широкой, 170 км узкой колеи; густота широкой сети на 1 тыс. км2 терр. - 3,5 км. По ж.д. перевозили с.-х. продукцию (зерно, муку), лес, уд. в. к-рых в структуре грузооборота существенно изменился
Структура грузооборота (в % к итогу)
19131928194019501970198019901994
Хлеб 37.831.213.06.1 3.1 2.8 2.9 0.8
Нефть,нефтепродукты 4.6 3.4 25.737.853.847.642.017.3
Лес и дрова 17.410.38.4 8.0 1.5 1.3 1.5 0.3
Уголь 1.2 5.2 9.7 12.99.2 6.6 9.0 4.0
Металлы, металлолом 7.9 13.62.3 1.0 1.5 2.2 2.5 0.6
Прочие 31.136.340.934.230.939.542.176.6
В послевоен. годы, в связи с открытием Туймазинского м-ния нефти, развитием нефтедобычи, нефтепереработки, нефтехимии, интенсификацией добычи угля построены ж.д. Аллагуват-Ермолаево (1950), Уруссу-Нарышево (1978). В
1959 бывш. Уфимская ж.д. (1949) присоединена к Куйбышевской. В строй вступили новые электрифицированные участки Д¦ма-Карламан-Белорецк (1977),
Д¦ма-Чишмы (1981, третий путь; 1986, четвертый путь), южный обход Уфы
(1982), ж.-д. выход на Оренбург (1981). В 50-60-е гг. развитие нефтепереработки способствовало стр-ву промывочно-пропарочных ст.:
Черниковка-Восточная, Аллагуват, Загородная, Новоуфимская, Лощинная.
Железнодорожный транспорт при открытой разработке рудных месторождений
Карьерный транспорт является связующим звеном в общем технологическом процессе. От четкой работы карьерного транспорта зависит эффективность смежных производствен- ных процессов - выемочно-погрузочных и отвальных работ.
Условия разработки рудных карьеров способствуют преимущественному применению для вывозки горной массы автомобильного транспорта. Автомобилями перевозятся на карьерах черной металлургии 64,6 % и карьерах цветных металлов более 80 % всех карьерных грузов.
На втором месте по объему перевозок находится железно- дорожный транспорт, которым перевозится на карьерах черной металлургии
30,4 % всей горной массы. Остальные виды транспорта имеют подчиненное значение и общий объем перевозок ими не превышает 5 % всех грузов.
Значительная глубина рудных карьеров создает условия для использования комбинированного транспорта. Так, на железнорудных карьерах комбинированным транспортом вывозится 41,5 % горной массы, в том числе 79 % добываемой руды.
Железнодорожный транспорт целесообразно применять на карьерах с большим годовым грузооборотом ( 25 млн. тонн и более ) при значительной длине транспортирования ( 4 км и более ). К основным достоинствам железнодорожного транспорта следует отнести небольшой расход энергии, возможность обеспечения практически любой величины грузооборота при любом расстоянии перевозок, возможность применения автоматизированной системы управления (АСУ), надежность работы в различных климатических и горно- геологических условиях и относительно небольшие затраты на 1 тоннокиломерт перевозок.
По сравнению с другими видами карьерного транспорта железнодорожный требует наибольших радиусов кривых
( 100 - 120 метров ), значительной протяженности фронта работ ( 500 -
600 метров ) и допускает минимальные подъемы пути ( 40 - 60 промилле ). Эти условия обеспечива- ются при больших размерах карьера в плане. При железнодорожном транспорте относительно велики объемы горно-капитальных работ, капитальные затраты, затраты на содержание транспортных коммуникаций и их эксплуатацию и наиболее сложная организация движения.
Железнодорожные перевозки на карьерах черной металлургии осуществляются электрифицированным транспортом ( 77 % перевозимых грузов ) и тепловозами
( 23 % ). В качестве локомотивов используется 356 тяговых агрегатов,
245 электровозов, а также 448 тепловозов мощностью 2 - 6 тыс. л.с..
Тепловозы используются на большинстве карьеров Криворожского бассейна.
Основными условиями эффективного формирования экска- ваторно- железнодорожных комплексов при использовании экскаваторов механических лопат на погрузке горной массы и железнодорожных составов при ее транспортировании является определение рациональных качественных сочетаний погрузочных и отвальных экскаваторов и локомотивосос- тавов; количественная взаимоувязка погрузочного, транспорт- ного и отвального оборудования в грузопотоках.
Средствами железнодорожного транспорта являются рельсовые пути и подвижной состав.
*Рельсовые пути.
По условиям эксплуатации рельсовые карьерные пути делятся на стационарные, сохраняющие свое положение постоянно или в течение длительного времени ( пути на поверхности, транспортных бермах и в капитальных траншеях ), и временные пути, периодически перемещаемые ( на уступах и отвалах ). На карьерах в основном применяется стандартная колея шириной 1520 миллиметров.
Минимальный радиус кривых определяется типом подвижного состава и шириной колеи. Для всех стационарных карьерных путей при ширине колеи 1520 мм нормальный радиус кривых равен не менее 200 метров. Для временных путей он находится в пределах 100 - 120 метров.
Величину подъема i (уклона) в продольном направлении принято выражать в промиллях ( число тысячных единиц тангенса угла подъема, т.е. i = 1000 tg a , где а - угол подъема ). Так как при малом угле подъема sin a = tg a, то при известных значениях i и высоты подъема можно опре- делить длину участка подъема без тригонометрических таблиц.
Максимальный подъем пути в грузовом направлении называется руководящим подъемом i p. По величине руководящего подъема расчитывается масса поезда. Экономически эффективная величина руководящего подъема для железнодорожного электрифицированного транспорта при однократной тяге не превышает 40 и 60 промилле соответственно с использованием электровозов и тяговых агрегатов.
Cхема строения железнодорожного пути
1 - земляное полотно 5 - рельс
2 – балласт 6 - водоотводная канава
3 – шпала 7 - накладка
4 – подкладка 8 - ширина колеи
*Подвижной состав.
Подвижной состав на карьерах состоит из вагонов и локомотивов. Для перевозки полезного ископаемого широко используются вагоны типа "гондола" грузоподъемностью 60 - 90 тонн и, частично, типа "хоппер", грузоподъемностью 60 тонн. У вагонов типа "гондола" дно составлено из отдельных щитов, вращающихся на шарнирах у хребтовой балки. Опущенные щиты обрзуют наклонные плоскости, по которым груз высыпается на обе стороны от оси пути. Вагон типа "хоппер" имеет наклонные торцовые стенки и разгружается через люки, расположенные ниже рамы вагона. Груз ссыпается между рельсами или на сторону.
Для перевозки вскрышных пород применяются саморазгружающиеся вагоны - думпкары с односторонней или двухсторонней разгрузкой. Конструкция думпкаров рассчитана на восприятие значительных динамических нагрузок от падения крупных кусков породы массой 3-5 тонн с высоты 1,5 - 3 метра ( при погрузке экскаваторами ) .
Думпкары также широко применяются и для транспорт- ирования руды.
Думпкары
Локомотивы.
В качестве локомотивов на карьерах применяются электровозы, тепловозы и тяговые агрегаты. Достоинствами электровозов являются относительно высокий КПД, равный 14 - 16 % , высокая скорость движения на руководящем подъеме, способность преодоления подъемов до 40 промилле, постоянная готовность к работе, простой обслуживания и надежная работа в суровых климатических условиях. Недостатками электровозов являются зависимость от источника энергии и значительные первоначальные затраты на строительство контактной сети и тяговой подстанции. Наличие контактной сети на забойных путях усложняет организацию взрывных и выемочно-погрузочных работ.
Тепловозы.
Тепловозы - локомотивы, оборудованные двигателями внутреннего сгорания (дизелями). ДВС, установленный в тепловозе, обеспечивает его автономность и исключает необходимость контактной сети, стоимость которой составляет 12 - 15 % общей стоимости транспортирования. Тепловозы обладают высоким КПД, равным 24 - 26 %, и способны преодолевать значительные подъемы. Применяемые на карьерах тепловозы предназначены для работы на путях МПС и не отвечают специфическим особенностям работы карьерного транспорта. Они резко снижают скорость при движении на подъем. К недостаткам тепловозов относится также сложность их ремонта.
Тяговые агрегаты.
Тяговые агрегаты представляют собой сочетание электровоза управления, секции автономного питания
( дизельная секция) и несколько моторных думпкаров.
Наличие моторных думпкаров в составе тягового агрегата позволяет значительно увеличить сцепной вес и полезную массу поезда (в 2 - 2,5 раза по сравнению с электровозами) или руководящий подъем (до 60 промилле). Наличие же дизельной секции в составе тягового агрегата обеспечивает возможность исключения контактной сети на передвижных путях.
Тенденции развития промышленности свидетельствуют об увеличении единичной мощности применяемого на карьерах оборудования. Увеличение сцепного веса локомотивов влечет за собой повышение полезной массы поезда до 1200 - 1500 тонн. При использовании мощных экскаваторов уменьшается их общее количество в карьере, упрощаются схемы путевого развития на уступах и руднике в целом.
Наибольшее распространение получила в настоящее время тупиковая схема с расположением обменного пункта за пределами фронта работ. Она обеспечивает минимальные объемы путепереукладочных работ, низкие затраты на содержание пути, простую организацию движения поездов на уступе.
Недостатком схемы является низкий коэффициент обеспечения забоя порожняком.
Особенно он снижается при большой протяженности фронта работ.
Интенсификация работы погрузочного и транспортного оборудования может быть достигнута за счет совершенствования тупиковых схем путевого развития на уступе путем устройства дополнительного обменного пункта на забойных путях. Но внедрение таких схем сдерживается из-за сложности содержания и большой частоты перемещения дополнительных обменных пунктов.
Из - за того , что стоимость одного тонно-километра перевозок автотранспортом в 6 - 10 раз выше, чем железнодорожные, на крупных глубоких карьерах, использующих на верхних горизонтах железнодорожный транспорт, стремятся завести его на более глубокие горизонты.
Однако, это приводит к усложнению трассы капитальных траншей за счет строительства дополнительных тупиков, что в конечном итоге снижает эффективность использования подвижного состава железнодорожного транспорта и повышает затраты на перевозку карьерных грузов.
При ведении горных работ на первом этапе разработки глубоких карьеров создаются благоприятные условия для использования железнодорожного транспорта: большой грузооборот, значительная протяженность фронта работ на уступах, небольшое усложнение трассы капитальных траншей при вскрытии нижних горизонтов за счет проведения внешних капитальных траншей большой глубины. При переходе ко второму этапу разработки возможности эффективной работы железнодорожного транспорта на нижних уступах исчерпываются. Это связано с уменьшением размеров рабочей зоны, усложнением трассы капитальных траншей, возрастанием продолжительности рейса локомотивосоставов и снижением их производительности.
Назревает необходимость решения вопроса транспортирования горной массы из второй зоны по глубине карьера. На втором этапе разработки выполнение транспортных работ в первой зоне, как правило, не вызывает затруднений и транспортирование ведется по сложившейся системе транспортных коммуникаций. При переходе горных работ ко второму этапу появляется необходимость в проведении первой реконструкции карьера, узловым решением при которой будет обеспечение перемещения карьерных грузов из пределов второй зоны.
Практика открытых горных работ на глубоких карьерах показывает два основных направления решения транспортной проблемы :
- переход на комбинированный транспорт;
- сохранение для работ во второй зоне железнодорожного транспорта с глубоким вводом железнодорожных путей с относительно простой формой трассы.
Переход на комбинированный транспорт дает эффект при решении вопроса переноса перегрузочных пунктов вслед за понижением горных работ. Без решения этого вопроса расстояние перевозки автотранспортом быстро возрастают, что резко повышает затраты на перемещения карьерных грузов.
Глубокий ввод железнодорожных путей возможно и рационально осуществлять только в определенных горнотехнических условиях.
Окончательные решения транспортной проблемы при разработке глубоких карьеров должны решаться при проектировании реконструкции карьера на основе технико-экономического сравнения вариантов: система внутренних траншей с максимальным использованием длины бортов карьера наклонные железнодорожные туннели.
Железнодорожный транспорт Украины
Железнодорожный транспорт — одна из наиболее важных составных частей, обеспечивающая жизнедеятельность многоотраслевой экономики Украины. На протяжении всего периода проведения в стране экономических преобразований железные дороги работают стабильно, для большинства регионов они — практически единственные надежные транспортные коммуникации.
Общая протяженность железнодорожной сети Украины составляет 22,6 тыс. км, из них электрифицировано — 38,9 %, оснащено автоблокировкой — 60 %, электрической централизацией стрелок и сигналов — около 70 %. Доля железнодорожного транспорта составляет 80,2 % грузооборота и 64,5 % пассажирооборота всего транспорта общего пользования без учета трубопроводного и городского электрического.
Железнодорожным транспортом в 1997 году перевезено 341,4 млн. т грузов и 565,2 млн пассажиров, доходы от перевозок составили более 4 млрд. грн.
В системе железнодорожного транспорта Украины функционируют 1594 станции, 478 локомотивных, вагонных и пассажирских депо, дистанций погрузочно-разгрузочных работ, пути, сигнализации и связи, энергетики и гражданских сооружений. Ремонт подвижного состава и производство специализированного оборудования производится на 28 заводах консорциума
Парк подвижного состава состоит из 204 тыс. грузовых, 9,5 тыс. пассажирских вагонов, 5,6 тыс. локомотивов, 4,2 тыс. вагонов электро- и дизель-поездов. Средняя численность работников основной деятельности железных дорог — 303,5 тыс. чел.
Работа железнодорожного транспорта Башкирского отделения Куйбышевской ж.д.
19501960 1970 1980 1990 1994
Перевозка грузов млн. т 2.4 35.1 44.8 53.7 51.9 34.4
Грузооборот млн. т / км 99912199639031586505569526002
Перевозка пассажиров млн. чел. 5.2 14.1 21.1 32.2 36.5 22.0
Пассажирооборот, млн. пасс./км 859 2333 3074 3221 3589 3369
Ж.-д. линии на терр. Башкортостана эксплуатируются Баш. отделением
Куйбышевской ж.д. (1224 км, более 90% протяженности), Карталинским и
Златоустовским отделениями Южно-Уральской ж.д. (288 км по терр. и 264 км вдоль ее границ), на севере респ. пересекает Ижевское отделение Горьковской ж.д. Мин-ва путей сообщения РФ. Более 1325 км пути Баш. отделения ж.д. связывают воедино гл. пром. и с.-х. р-ны Башкортостана, частично
Татарстана, Челяб. и Оренб. обл., обеспечивают связь зап. и центр. р-нов страны с Уралом, Ср. Азией, Сибирью и Д.Востоком через стыковые пункты
Абдуллино, Бугульма (Куйбышевской ж.д.), Кропачево, Белорецк, Оренбург
(Южно-Уральской ж.д.).
Схема основных железных дорог на территории области
Общая протяженность проходящих по территории Калужской области железнодорожных путей составляет 855 км, в том числе электрифицированных -
312. Одной из главных артерий является магистраль общегосударственного и международного значения Москва-Киев, по которой организовано движение поездов сообщением Москва-Киев, Москва-Одесса, Москва-Будапешт, Москва-
Кишенев, Москва-София, Москва-Белград.
Имеются также несколько дорог межрегионального и регионального значения. К ним относятся Вязьма-Тула, Смоленск-Сухиничи-Тула, Вязьма-
Брянск, Рославль-Фаянсовая-Сухиничи, по которым осуществляется движение поездов сообщением Калуга-Вязьма, Калуга-Тула, Смоленск-Фаянсовая, Рославль-
Фаянсовая, Фаянсовая-Сухиничи, Фаянсовая-Брянск, а также поездов пригородного направления.
Область имеет железнодорожное сообщение с Московской, Смоленской,
Брянской и Тульской областями. Ежегодно железнодорожным транспортом перевозится 3,0 млн.тонн грузов и 12 млн. пассажиров.
В настоящее время ведется подготовительная работа по проведению ходовых испытаний мини-дизель-поезда, изготовленного ОАО "Людиновский тепловозостроительный завод”. Использование подвижного состава подобного класса является эффективным на малозагруженных и имеющих незначительную протяженность участках железных дорог.
На территории Калужской области расположены 3 крупные узловые железнодорожные станции: Калуга-1, Сухиничи, Фаянсовая, Станции способны переработать за год грузов:
Наименование Погрузка Разгрузка в
станции в год год
Калуга-1 13188 725340 т 23240 ваг. 1278200 т
ваг.
Сухиничи 6732 282744 т 7920 ваг. 332640 т
ваг.
Фаянсовая 2160 90720 т 3000 ваг. 126000 т
ваг.
Речное судоходство и морской транспорт
В составе Обь-Иртышского речного пароходства сегодня насчитывается свыше 100 грузовых теплоходов и 600 единиц несамоходного флота. В 1996 г. в
Тюменской области создана судоходно-судостроительная компания на базе Обь-
Иртышского речного пароходства и Тюменского судостроительного завода.
Администрациям Ямало-Ненецкого и Ханты-Мансийского автономных округов и
Тюменской области принадлежит 51% активов этой компании. Проект предусматривает строительство в течение 10 лет нефтеналивного флота в количестве 100 судов. Деятельность компании заключается в переработке и транспортировке нефтепродуктов в отдаленные районы региона.
Основные судоходные реки округа - Обь, Надым, Пур и Таз. Крупные порты расположены в Салехарде, Надыме, Уренгое и Тазовском. Однако реки судоходны только в короткий летний период - навигация на реках продолжается не более
3-4 месяцев, а в северной части округа - лишь с середины июля до середины сентября. При этом речное судоходство имеет одну особенность - сообщение происходит преимущественно в меридиональном направлении. Морской транспорт, как и речной, функционирует только с весны до осени. Северный морской путь в настоящее время используется мало.
Место и значение морского транспорта в Единой транспортной системе страны
Транспорт – особая сфера материального производства и самостоятельная отрасль народного хозяйства.
Транспорт призван удовлетворять потребности народного хозяйства и населения в перевозках. Осуществляя эти перевозки, транспорт связывает в единое народнохозяйственное целое различные отрасли хозяйства и различные районы страны. Как отрасль материального производства транспорт отличается некоторыми особенностями. Эти особенности обусловлены его ролью в процессе общественного воспроизводства и характером транспортно-технологического процесса, природой его продукции. Одна из особенностей транспорта состоит в том, что, будучи по существу производством он продолжает производственный процесс в пределах процесса обращения. Вместе с системой складов транспорт образует материально-техническую базу для обращения.
Транспорт продолжает производственный процесс всех отраслей хозяйства.
В промышленности и сельском хозяйстве каждое предприятие связано лишь с определённым кругом других предприятий, являющихся поставщиками сырья и топлива или потребителями готовой продукции. Связи промышленных и сельскохозяйственных предприятий всегда ограничены характером технологического процесса и условиями специализации и кооперирования производства. Морской транспорт же связан со всеми предприятиями.
Производство всякой продукции заканчивается доставкой её к месту потребления.
Производственные связи морского транспорта гораздо шире, чем в других отраслях. Продолжая производственный процесс всех отраслей хозяйства, морской транспорт оказывает большое влияние на экономику страны.
Транспорт перевозит в год больше 12,5 млрд. т. разных грузов.
Доставляя сырьё, топливо, минеральные удобрения промышленности и сельскому хозяйству, и готовую продукцию в места потребления, транспорт обеспечивает экономическую циркуляцию в стране. Регулярная, ритмичная работа морского транспорта обуславливает непрерывность технологических процессов, рациональное использование производственных фондов и развитие товарооборота.
В России все виды транспорта общего пользования составляют Единую транспортную систему (ЕТС), что обусловлено общенародной собственностью на средства производства. В её состав входят: железнодорожный, речной, морской, автомобильный, воздушный и трубопроводный транспорт. Грузы и пассажиры распределяются между отдельными его видами в соответствии с их технико-экономическими особенностями и провозной способностью, чтобы полностью удовлетворять потребности страны в перевозках при минимуме транспортных издержек в целом по народному хозяйству. Единство транспортной системы позволяет установить наиболее целесообразные для каждого вида транспорта тарифы на перевозку грузов и пассажиров. В составе ЕТС каждый вид транспорта имеет свои рациональные сферы применения. При их установлении учитывают, прежде всего, эксплутационные расходы, необходимые размеры капитальных вложений, удельный расход топлива и энергии, мощность грузовых и пассажирских потоков, дальность перевозки, род грузов.
Значение того или иного вида транспорта в ЕТС России определяется, прежде всего, его долей в общем грузообороте и пассажирообороте. Размер грузооборота зависит от уровня экономического развития страны или района, размещения производительных сил, комплексности развития района, концентрация производства, порайонного баланса производства и потребления.
Структура грузооборота зависит от специализации экономических районов, сочетания в них отраслей народного хозяйства, размещения крупных сырьевых и топливных баз, степени развития перерабатывающей промышленности на привозном топливе и сырье. Каждому экономическому району соответствует своя структура грузовых перевозок. Регионы с межрайонным значением топливных и сырьевых баз (Северный, Западно-Сибирский, Восточно-Сибирский районы) обладают активным транспортным балансом, т. е. отправление грузов превышает их прибытие. Районы, где развита преимущественно обрабатывающая промышленность (Центральный, Волго-Вятский, Северо-Западный районы), имеют пассивный транспортный баланс – прибытие грузов превышает их отправление. В процессе производства и потребления продукции между различными отраслями народного хозяйства и экономическими районами складываются транспортно- экономические связи, определяющие объём, направление и структуру грузопотоков. В свою очередь, направление и мощность транспортно- экономических связей зависят от особенностей географического положения отдельных районов, себестоимости производства и перевозок. Каждый продукт имеет свой район производства и зона сбыта. Из нескольких сотен наименований перевозимых грузов выделяют восемь групп грузов, которые в перевозках железнодорожного и водного транспорта занимают 80%. Эти виды грузов относятся к массовым, их перевозки определяют грузооборот. Размеры транспортных потоков массовых грузов (каменного угля, нефти и нефтепродуктов, лесных и хлебных) зависят от размещения основных баз производства, основных районов потребления, а также от внешнеторговых потребностей.
Пассажирские перевозки выполняют все универсальные вида транспорта.
Основная часть перевезённых пассажиров морским транспортом пришлась на пригородные перевозки пассажиров. Доля дальних перевозок пассажиров невысока. Наиболее развиты морские пассажирские перевозки в Азово-
Черноморском бассейне, на который приходится более половины всех пассажирских перевозок морским транспортом. Функционируют международные линии из портов Азово-Черноморского бассейна и Балтийского моря.
Далее представлены таблицы распределения грузооборота и пассажирооборота в ЕТС России.
Удельный вес различных видов транспорта в общем грузообороте
Российской Федерации за 1995-1997 гг., %
Вид транспорта Удельный вес грузооборота
1995 г 1996 г 1997 г
Трубопроводный 45,6 54,3 54
Железнодорожный 41,9 33,5 34,5
Морской 8,6 8,7 8
Внутренний водный 2,9 2,4 2,5
Автомобильный 0,9 0,9 0,9
Авиационный 0,1 0,1 0,1
Удельный вес различных видов транспорта в общем пассажирообороте
Российской Федерации за 1995-1997 гг., %
Вид транспорта Удельный вес пассажирооборота
1995 г. 1996 г. 1997 г.
Железнодорожный 37,2 41,2 34,7
Автомобильный 31,7 30,6 34,1
Внутренний водный 17,3 12,6 18
Морской 13,6 15,3 12,9
Авиационный 0,3 0,2 0,2
Городской 0,07 0,05 0,05
электротранспорт
Данные таблицы 1 показывают, что в 1997г. по сравнению с 1995г. в общем грузообороте РФ увеличился удельный вес трубопроводного транспорта на
8,4%. Примерно на столько же уменьшился удельный вес железнодорожного транспорта (на 7,4%) и немного уменьшился вклад морского и внутреннего водного транспорта. Удельный вес автомобильного и авиационного транспорта в период с 1995г. по 1997г. оставался неизменным.
Анализируя таблицу 2 можно сказать, что в 1997г. по сравнению с 1995г. в общем грузообороте РФ уменьшился удельный вид железнодорожного транспорта на 2,5% и на столько же увеличилась доля автомобильного транспорта. Таким образом, к 1997г. их удельный вес в общем пассажирообороте практически сравнялся. На 0,7% увеличилась доля внутреннего водного транспорта и на столько же уменьшилась доля морского транспорта
Морской транспорт – составная часть водного транспорта. Его задачей является осуществление перевозки грузов и пассажиров с помощью океанов и морей и характеризуется небольшими затратами на перевозки.
Морской транспорт делится на:
Каботажный:
- большой каботаж, т. е. перевозки грузов и пассажиров между портами разных морей;
- малый каботаж, т. е. перевозки между портами одного моря;
. Международный дальнего плавания.
Факторы размещения морского транспорта
По многим технико-экономическим показателям морской транспорт превосходит другие: самая большая единичная грузоподъёмность, практически неограниченная пропускная способность морских путей, сравнительно малые капитальные вложения, небольшие затраты энергии на перевозку 1 т груза.
Морские перевозки, особенно на дальние расстояния, самые дешёвые. Судно может взять на борт большое количество груза, равное нескольким железнодорожным составам, а топлива при этом расходует мало. Однако зависимость морского транспорта от физико-геграфических и навигационных условий, необходимость создания на морских побережьях сложного портового хозяйства ограничивают его применение.
Размещение и работа морского транспорта существенно зависит от природных факторов – географической среды, которая является одним из необходимых условий развития общества. От природных условий зависит сезонность работы транспорта. Территорию России охватывают все климатические пояса, за исключением тропического и экваториального. Поэтому продолжительность навигации транспорта различна. На морском транспорте она колеблется от 11 месяцев в году в южной части Каспийского моря до 6-7 в
Белом море.
На длину морского пути влияет конфигурация материков. Очертание берегов обуславливает выбор места строительства портов и характер портовых сооружений. Особенности гидрологических условий разных морей, в частности уровень воды под влиянием ветра, приливов и отливов и притока речных вод, определяют способ эксплуатации флота, особенно в таких мелководных морях, как Азовское. Эксплуатацию флота осложняют туманы, облачность, волнения.
По условиям плавания моря России неодинаковы. Северные (бассейн
Северного Ледовитого океана) большую часть года находятся подо льдом.
Только юго-западная часть Баренцева моря под влиянием тёплого течения из
Атлантики не замерзает. Здесь круглый год работает Мурманский порт. Через него за границу вывозят руды цветных металлов, апатиты, лес. В арктические моря выходят мощные атомные ледоколы. С их помощью можно почти круглый год
«проводить» корабли северным морским путём, который является самой короткой дорогой из Атлантического океана в Тихий. На Белом море расположен
Архангельск. Через этот порт в основном вывозят лес.
Только морем можно завести грузы на Сахалин, Курильские острова,
Камчатку и в другие районы Дальнего Востока. Однако плавание затрудняют сильные штормы, приливы и отливы. Большая часть прибрежной полосы бассейна
Тихого океана надолго замерзает. Крупные порты – Владивосток, Находка,
Восточный – находятся в незамерзающей части Японского моря. Через них ведется торговля с Японией и другими странами на Тихом океане.
Санкт-Петербург – самый большой российский порт на Балтийском море. К сожалению, Финский залив, на берегу которого он расположен, мелководен и почти полгода скован льдом. Суда приходится проводить по каналу, прорытому по дну.
Россия по своему географическому положению обязана быть сильной морской державой. Её омывают три океана (Северно-Ледовитый океан, Тихий океан и Атлантический – этот океан непосредственно не омывает берегов
России: его открытые просторы удалены от российских западных рубежей на 1,5-
2 тыс. км, однако в пределы суши проникают принадлежащие его бассейну внутренние моря: на севере Европы – Балтийское, на юге – Чёрное и Азовское моря) и 13 морей (Каспийское море, Чёрное море, Азовское море, Балтийское море, Белое море, Баренцево море, Карское море, море Лаптевых, Восточно-
Сибирское море, Чукотское море, Берингово море, Охотское море, Японское море), т. е. больше, чем любую другую страну мира. Протяженность морских границ России составляет 44,3 тыс. км, что почти в 3 раза больше, чем длина сухопутных границ (14,3 тыс. км).
Рассмотрим, как развивался морской транспорт.
Моря для России и её жителей с давних пор имели огромное значение и не были чем-то отвлечённым. Достаточно обратиться к фольклору – по морю плавали сказочные герои, о нём слагаются песни и легенды.
Древние русичи, в отличие от других обитателей глубинных территорий материков, были знакомы с морями не понаслышке. Они по долгу путешествовали по широким рекам, по бескрайним морям к неведомым манящим заморским странам, чтобы возвратиться оттуда с различными диковинными товарами и новыми впечатлениями. Унаследовали эту страсть к дальним водным просторам и потомки русских первопроходцев, которые обжили берега морей трёх океанов, основали там пристани и города и превратили Россию в могучую морскую державу.
История морского мореплавания начинается с походов киевских дружин в
Византию. Суда, которыми пользовались в то время, были одинаково пригодны для речных и морских путешествий. Новгородцы уже в XI-XIII вв. плавали по
Северному Ледовитому океану. Однако в морскую державу Россия превратилась только в XVIII в., при Петре I. Русские люди, родившиеся и жившие вдали от морского побережья, удивительно быстро стали опытными моряками.
До Великой Отечественной войны морской грузооборот развивался слабо. В
1940 г. он незначительно превышал уровень 1913 г. при увеличении общего грузооборота почти в 4 раза. Грузооборот морского транспорта составлял всего 4,9% общего грузооборота. До революции морской транспорт обслуживал главным образом заграничное плавание, причём перевозки осуществлялись в основном на иностранным судах. За годы довоенных пятилеток положение изменилось коренным образом. В 1940 г. экспорт составлял в грузообороте портов всего 10%, а импорт 1,5%. Соответственно возросла роль каботажных перевозок. Это было следствием блокады, а затем ограничений в торговле с
СССР со стороны капиталистических стран. С другой сторон...
ВНИМАНИЕ!
Текст просматриваемого вами реферата (доклада, курсовой) урезан на треть (33%)!
Чтобы просматривать этот и другие рефераты полностью, авторизуйтесь на сайте:
|
|
|
Добавлено: 2010.10.21
Просмотров: 1231
|
Notice: Undefined offset: 1 in /home/area7ru/area7.ru/docs/linkmanager/links.php on line 21
При использовании материалов сайта, активная ссылка на AREA7.RU обязательная! |
