Реферат: МиГ МиГ-29 (9-12)
Notice: Undefined variable: ref_img in /home/area7ru/area7.ru/docs/referat.php on line 323
 Разработчик: ОКБ МиГ Страна: СССР Первый полет: 1977 Тип: Фронтовой истребитель К концу 60-х гг. на вооружении основных авиационных держав мира состояли истребители 2-го поколения - советские МиГ-21, американские F-104 «Старфайтер», F-4 «Фантом» и F-5. французские «Мираж» III, шведские J35 «Дракен». Главными требованиями, предъявляемыми к этим машинам, были обеспечение высоких летных характеристик (максимальная скорость - вдвое больше скорости звука, потолок - 19-20 км), наличие управляемого ракетного вооружения класса «воздух-воздух» и бортовых радиолокационных станций для эффективного обнаружения и поражения целей днем и ночью в любых погодных условиях. Близилось к завершению проектирование истребителей 3-го поколения: в СССР - МиГ-23, во Франции - «Мираж» F.1, в Швеции - J37 «Вигген». При их создании уже не ставились задачи существенного улучшения высотно-скоростных характеристик, основной акцент делался на увеличении дальности полета, повышении маневренности, обеспечении возможностей многоцелевого применения, а также базирования на аэродромах с короткими ВПП. Поступление их на вооружение, наряду с модернизированными вариантами МиГ-21 и F-4, планировалось на начало 70-х. Одновременно по обеим сторонам океана были начаты исследования по программам разработки истребителей 4-го поколения - перспективных боевых машин, которые составили бы основу военно-воздушных сил в следующем десятилетии. Первыми к решению этой проблемы приступили США, где еще в 1965 г. был поставлен вопрос о создании преемника тактического истребителя F-4C «Фантом». В марте 1966 г. была развернута программа FX (Fighter Experimental), к которой на конкурсной основе подключились фирмы «Боинг», «Локхид» и «Норт Америкен», позднее - «Рипаблик» (отделение фирмы «Фэрчайлд-Хиллер»). Первоначально предполагалось оснастить самолет крылом изменяемой геометрии, исключительно ракетным вооружением и радиолокационной станцией с большой дальностью действия. Одноместный 27-тонный истребитель с двумя двигателями должен был развивать скорость, втрое превышающую скорость звука. Однако опыт применения американской авиации во Вьетнаме (впервые самолеты ВВС США появились там в 1964 г.) требовал коренного пересмотра всей концепции перспективного истребителя. «Фантомы», обладавшие мощным управляемым ракетным вооружением и эффективной радиолокационной аппаратурой обнаружения воздушных целей, имели преимущества перед МиГ-21 на больших и средних дистанциях, но терпели поражения от более легких и маневренных «мигов» в ближнем воздушном бою. Новый истребитель не должен был иметь такого недостатка. Поэтому решено было всемерно облегчить его конструкцию, а в состав вооружения включить только пушку и ракеты малой дальности. Позднее для сохранения превосходства над советскими самолетами в воздушном бою за пределами визуальной видимости и обеспечения всепогодности применения все-таки признали необходимым оснастить FX ракетами средней дальности и РЛС. Он попал в разряд 20-тонных истребителей и рассчитывался на максимальную скорость, соответствующую числу М=2.5. Проектирование самолета по уточненным требованиям началось в 1969 г., а уже в конце того же года с фирмой «Макдоннелл-Дуглас», проект которой признали лучшим, был заключен контракт на постройку опытных образцов истребителя, получившего обозначение F-15. Их летные испытания начались летом 1972 г., а в 1974 г. появились первые серийные F-15A «Игл». Идея создания легкого маневренного истребителя тем не менее не была забыта: в начале 70-х гг. командование ВВС США пришло к выводу, что для более эффективного использования тактической авиации целесообразно иметь в ее составе как тяжелые и дорогостоящие истребители взлетной массой 19-20 т с мощным вооружением и совершенным бортовым оборудованием (т.е. самолеты типа F-15), так и значительно более легкие и дешевые самолеты массой 9-10 т с менее сложным оборудованием, ограниченным боекомплектом (только ракеты малой дальности и пушка), но обладающие более высокой маневренностью. В результате в январе 1972 г. было объявлено о начале программы LWF (Light Weight Fighter), в рамках которой предполагалось создать истребитель одного класса с МиГ-21. Уже спустя месяц фирмы «Дженерал Дайнемикс». «Нортроп», «Боинг», «LTV-Аэроспейс» (бывшая «Воут») и «Локхид» представили свои предложения, из которых для дальнейшей проработки были выбраны проекты «Дженерал Дайнемикс» и «Нор-троп». Первый из них был создан на основе исследований, начатых фирмой еще в рамках программы FX, а второй являлся развитием проекта истребителя Р.530, рассматривавшегося в 1966 г. как замена самолетам F-5. В апреле 1972 г. с обеими фирмами был заключен контракт на разработку и изготовление опытных образцов истребителей, обозначенных соответственно YF-16 и YF-17 (фирменные названия «модель 401» и Р.600), с целью проведения их сравнительных испытаний и выбора одного из них для серийного выпуска. По результатам летных испытаний YF-16 и YF-17, начатых в 74-м, в январе следующего года к производству был принят самолет фирмы «Дженерал Дайнемикс» (опыт «Нортроп», полученный при создании YF-17, позднее был использован в процессе разработки многоцелевого палубного истребителя Макдоннелл- Дуглас F/A-18). При этом YF-16 предстояло доработать по программе ACF (Air Combat Fighter), предусматривающей расширение возможностей поражения наземных целей. Предсерийный F-16A совершил первый полет в декабре 1976 г., а в 1978 г. самолет поступил в массовое производство, продолжающееся и поныне. В СССР работы по созданию истребителей 4-го поколения начались в 1969-1970 гг. К ним были привлечены все ведущие отечественные «истребительные» ОКБ - А.И.Микояна (ММЗ «Зенит»), П.О.Сухого (МЗ «Кулон») и А.С.Яковлева (ММЗ «Скорость»). В 1971 г. были сформулированы первые тактико-технические требования (ТТТ) ВВС к такому самолету, получившему условное название ПФИ (перспективный фронтовой истребитель). Они определяли боевые задачи, которые должен будет решать перспективный истребитель. Основными из них были:
Поражение воздушных целей должно было осуществляться на средних и малых дистанциях, в свободном пространстве и на фоне земли, днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях, при использовании противником активных и пассивных помех. Основными соперниками ПФИ в воздушном бою вначале считались американские перспективные истребители F-15, Р.530 и YF-17 (позднее, по мере поступления необходимой информации, место двух последних занял F-16). В качестве типовых воздушных целей для перехвата рассматривались американские тактические истребители F-4E и F-111A, западноевропейские истребители-бомбардировщики MRCA («Торнадо») и «Ягуар», а также китайские J-6 (копии устаревших советских истребителей МиГ-19, в большом количестве входившие в состав ВВС КНР). Предполагалось, что основными отличительными особенностями ПФИ по сравнению с истребителями предыдущего поколения (МиГ-23, Су-15), обеспечивающими успешное решение боевых задач, станут высокая маневренность, наличие принципиально нового комплекса бортового оборудования и современных высокоэффективных средств поражения воздушных целей. Требование высокой маневренности в воздушном бою планировалось реализовать путем разработки новых аэродинамических и компоновочных схем самолета, а также мощных, легких и экономичных двигателей 4-го поколения, которые обеспечивали бы истребителю тяговооруженность более 1. Бортовое обзорно-прицельное оборудование, включающее радиолокационный и оптико-электронный каналы, предполагалось строить на новой элементной базе и интегрировать в единый комплекс - систему управления вооружением (СУВ), функционирование которой обеспечивалось бы бортовыми цифровыми вычислительными машинами (БЦВМ). В состав вооружения должны были войти скорострельная автоматическая пушка и новые управляемые ракеты (УР) класса «воздух-воздух» средней дальности и ближнего маневренного боя. В ОКБ А.И.Микояна проектирование перспективного истребителя 4-го поколения, которому почти сразу было присвоено обозначение МиГ-29. началось в 1970 г. Руководителем «темы 9» (такой номер она получила) вскоре был назначен заместитель Генерального конструктора, крупный специалист в области аэродинамики, доктор технических наук А.А.Чумаченко, а общую координацию работ осуществлял Р.А.Беляков, ставший в 1971 г. после смерти А.И.Микояна Генеральным конструктором ММЗ «Зенит». Принципиальным вопросом предварительного этапа разработки был выбор аэродинамической схемы перспективного истребителя. Поначалу рассматривался вариант классической (не интегральной) компоновки, которую поддерживал Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ), осуществлявший научное сопровождение разработок истребителей 4-го поколения. Специалисты ЦАГИ, возглавляемого академиком Г.С.Бюшгенсом, настоятельно рекомендовали строить истребитель по традиционной схеме «а-ля» МиГ-25. Один из первых вариантов МиГ-29 представлял собой двухдвигательный высокоплан с трапециевидным крылом, низкорасположенным горизонтальным оперением и однокилевым вертикальным оперением. Крыло имело наплывы и развитую механизацию по передней кромке. Боковые воздухозаборники выполнялись по типу МиГ-25. Под каждой консолью крыла подвешивалось по три ракеты «воздух-воздух»: две - ближнего боя и одна -средней дальности. Другой проект представлял собой своего рода симбиоз будущих МиГ-29 и МиГ-31 - с боковыми воздухозаборниками (опять-таки по типу МиГ-25) и основными опорами шасси, оснащенными двухколесными тележками (колеса располагались друг за другом). Предполагалась подвеска четырех ракет средней дальности К-25, которые разрабатывались в то время в СССР на базе трофейных образцов американских УР AIM-7E «Спарроу», или оригинальных отечественных К-23. Аванпроект МиГ-29 классической компоновки, разработанный в соответствии с решением Комиссии СМ СССР по военно-промышленным вопросам от 3 марта 1971 г., был предъявлен заказчику в первой половине 1972 г., однако в это время в ОКБ уже полным ходом шла проработка варианта истребителя интегральной компоновки. Несмотря на позицию ЦАГИ, Генеральный конструктор Р.А.Беляков отдавал предпочтение именно такому варианту. Интегральная компоновка, при которой фюзеляж и крыло самолета образовывали единый несущий корпус, обеспечивала меньшее лобовое сопротивление и большую подъемную силу при полете на больших углах атаки. От использования боковых воздухозаборников решено было отказаться, поскольку установили, что в высокоманевренном воздушном бою при крутых виражах может происходить затенение фюзеляжем одного из воздухозаборников, который при этом практически перестает функционировать со всеми вытекающими последствиями для работы силовой установки. Возможность применения носового воздухозаборника (по типу МиГ-21) вообще не рассматривалась, поскольку в этом случае воздушные каналы занимали бы большую часть объема фюзеляжа - подобная схема осталась в прошлом вместе с истребителями 1-го и 2-го поколений. Поэтому для воздухозаборников было найдено другое место - под центропланом. В новой компоновке МиГ-29 представлял собой среднеплан, имеющий трапециевидное крыло с наплывом, двухкилевое оперение и два двигателя в изолированных гондолах в хвостовой части корпуса. В отличие от более ранних вариантов самолет теперь рассматривался как истребитель легкого класса с нормальной взлетной массой около 12 т и был легче не только разрабатываемого в ОКБ П.О.Сухого перспективного истребителя Су-27 (Т-10), имевшего нормальную взлетную массу более 18 т, но даже и однодвигательного серийного фронтового истребителя МиГ-23М (его нормальная взлетная масса с ракетами составляла 15.7 т). Объяснялось это следующими обстоятельствами. В 1971 г. институтами промышленности и заказчика - НИИ автоматических систем Минавиапрома (НИИАС МАП, ныне Государственный НИИ авиационных систем - ГосНИИАС) и Центральным НИИ №30 Министерства обороны (ЦНИИ-30 МО) - были начаты исследования по формированию концепции построения парка истребительной авиации (ИА) в составе ВВС страны на 80-е гг. Анализ развития тактики ИА показывал, что круг задач, возлагаемых на истребители, как и способов их решения, был традиционно весьма широк. В идеале для решения каждой конкретной боевой задачи необходим специализированный тип истребителя с определенной системой вооружения. Так, для перехвата самолетов ударной авиации требуется жесткая связь истребителя с наземными средствами наведения при действии над своей территорией и максимум автономности при действии за линией боевого соприкосновения (ЛВС); самолет должен располагать большой скороподъемностью и хорошими разгонными характеристиками, мощным ракетным вооружением и бортовым оборудованием, позволяющим производить обнаружение целей как в свободном пространстве, так и на фоне земли. Для решения задач сопровождения истребитель должен иметь большую дальность полета. Для ведения ближнего воздушного боя ему необходимы высокие маневренность и тяговооруженность, широкий диапазон скоростей, специфические виды вооружения (всеракурсные ракеты малой дальности, ракеты ближнего маневренного боя и т.п.). Удовлетворить столь противоречивым требованиям в проекте одного самолета вряд ли представлялось возможным. С другой стороны, ограниченность средств не позволяла иметь в составе ВВС одновременно несколько типов специализированных истребителей. Компромиссным решением могло бы стать построение парка ИА (подобно тому, как это было сделано в США) на базе двух типов самолетов: сложного универсального перспективного фронтового истребителя, способного действовать автономно и в составе группы на достаточной оперативно-тактической глубине (250-300 км) над чужой территорией - аналога F-15, и перспективного легкого фронтового истребителя (ЛФИ), предназначенного для действий над своей территорией и в пределах тактической глубины (100-150 км за ЛВС) - аналога F-16. ПФИ должен был располагать большим запасом топлива и боекомплектом, включающим не менее четырех ракет «воздух-воздух» средней дальности и оружие ближнего боя (ракеты и пушку), совершенной системой навигации, обороны и связи; при специальной комплектации оборудования и вооружения он мог бы использоваться также в войсках ПВО страны. ЛФИ, напротив, должен был стать простым в изготовлении и эксплуатации, не предъявлять высоких требований к подготовке летного и обслуживающего персонала, аэродромам базирования (поэтому его первоначально называли также ПЛМИ - перспективный легкий массовый истребитель), его боекомплект мог бы быть ограничен двумя ракетами средней дальности и оружием ближнего боя (ракеты малой дальности и пушка). В соответствии с такой концепцией командование ВВС в 1972 г. рассмотрело разработки перспективных истребителей, выполненные в трех конструкторских бюро. ОКБ им. А.И.Микояна представило заказчику аванпроект легкого фронтового истребителя МиГ-29, ОКБ П.О.Сухого - аванпроект тяжелого фронтового истребителя Су-27 (Т-10), а ОКБ А.С.Яковлева - аванпроекты легкого истребителя Як-45М и тяжелого истребителя Як-47. Оценив все предъявленные проекты, комиссия ВВС отклонила предложения ММЗ «Скорость», а двум другим дала «зеленый свет»: МЗ «Кулон., поручалось продолжить проектирование самолета Су-27 по программе ПФИ. а ММЗ «Зенит» - самолета МиГ-29 по программе ЛФИ. 7 августа 1972 г. министр авиационной промышленности подписал приказ о разработке второй редакции аванпроекта легкого фронтового истребителя МиГ-29 с интегральной компоновкой планера (в ОКБ этот вариант получил наименование изделие «9-11»). В 1973 г. в целом были завершены исследования по обоснованию состава перспективного парка ИА. теперь уже применительно к конкретным самолетам Су-27 и МиГ-29. и выпущены уточненные ТТТ ВВС к ПФИ и ЛФИ. Наиболее серьезные требования предъявлялись к бортовому оборудованию новых истребителей. Основными принципиальными отличиями СУВ этих самолетов от существующих систем должны были стать:
В состав вооружения ПФИ и ЛФИ должны были войти двухствольная скорострельная автоматическая пушка типа АО-9 (ГШ-23) или АО-17 (ГШ-30), перспективные управляемые ракеты «воздух-воздух» средней дальности типа К-27 и ракеты малой дальности типа К-14 или К-73. В то же время, из-за неизбежных задержек в создании СУВ и управляемых ракет нового поколения разработчикам МиГ-29 рекомендовалось на первом этапе использовать вместо предложенной в аванпроекте БРЛС С-29 менее сложный и дорогостоящий радиолокатор, который можно было бы в сжатые сроки спроектировать на базе БРЛС «Сапфир-23МЛ» истребителя МиГ-23МЛ, а вместо перспективных ракет К-27, К-14 и К-73 - управляемые ракеты типа К-23М (К-24) и К-60 (К-60М), также применяемые в системе вооружения МиГ-23МЛ. В этом случае стоимость МиГ-29 и Су-27 в серийном производстве должна была соотноситься как 1 к 1.9, что при планируемом составе парка ИА (70% - МиГ-29, 30% - Су-27) обеспечивало бы максимум его эффективности (по критерию «эффективность-стоимость»). Вариант легкого фронтового истребителя с комплексом оборудования и вооружения первого этапа получил название МиГ-29А. Стоит заметить, что руководство оборонной промышленности с самого начала предусматривало возможность оснащения нового «мига» оборудованием и вооружением истребителей третьего поколения: еще 3 марта 1971 г. Комиссия Совета Министров СССР по военно-промышленным вопросам приняла решение о создании самолета МиГ-29А с РЛС «Сапфир-23МЛ-2» и ракетным вооружением истребителя МиГ-23МЛ. Аванпроект МиГ-29 второй редакции был разработан в 1973 г. После тщательного анализа преимуществ и недостатков нескольких возможных схем истребителя 15 июля 1974 г. для реализации была окончательно утверждена интегральная компоновка самолета с единым несущим планером. Машина представляла собой выполненный по нормальной аэродинамической схеме среднеплан с трапециевидным крылом, оснащенным наплывом и механизацией по передней и задней кромкам, двухкилевым оперением с цельноповоротным дифференциально отклоняемым стабилизатором, подфюзеляжными воздухозаборниками и двумя двигателями в изолированных мотогондолах в хвостовой части корпуса. Ведущую роль в выборе компоновки истребителя сыграли руководитель темы А.А.Чумаченко и «главный компоновщик» ОКБ Я.И.Селецкий, своим появлением на свет МиГ-29 в большой степени также обязан А.Ф.Павлову - непосредственному автору общих видов самолета и его силовой схемы. Немалую помощь оказали микояновцам специалисты ЦАГИ - в первую очередь академик Г.С.Бюшгенс, под руководством которого было выполнено множество аэродинамических продувок, академик А.И.Макаревский и чл.-корр. АН СССР А.Ф.Селихов, вложившие много труда в организацию расчетов статической и динамической прочности самолета. Для нового истребителя рассматривались два варианта системы управления: традиционная с механической проводкой и электродистанционная (ЭДСУ) без жесткой механической связи между рычагами управления (ручкой и педалями) и исполнительными механизмами рулевых поверхностей. Несмотря на более широкие возможности ЭДСУ, при разработке МиГ-29 предпочтение отдали хорошо знакомой и, следовательно, более надежной механической системе управления. При этом установка необратимых рулевых гидроприводов во всех трех каналах и механизмов автоматической загрузки рычагов управления облегчала пилотирование, снижая утомляемость летчика при длительном маневрировании с большими перегрузками. Объясняя причины отказа от ЭДСУ в пользу традиционной системы управления на том этапе разработки. М.Р.Вальденберг (в 1982-1993 гг. главный конструктор МиГ-29) подчеркивал: «Основное кредо нашей фирмы: все хорошее, проверенное, нужно не отбрасывать, а применять на новой машине, касается ли это посадочного парашюта, нормального заднерасположенного стабилизатора или традиционной системы управления. Если эти разумные, надежные, простые решения обеспечивают вам то, что задумано, - короткий пробег, малые эволютивные скорости, устойчивость и управляемость, не стоит разом все менять только потому, что кто-то перешел на углеродные тормоза, схему «утка», электродистанционную систему и т.д... Самая надежная система - та, которой на самолете нет вообще! Она никогда не откажет». Практически с самого начала разработки МиГ-29 решено было делать двухдвигательным: опыт эксплуатации фронтовых истребителей 2-го, а затем и 3-го поколений показывал, что самолеты с одним двигателем имеют недостаточную живучесть в боевой обстановке. Выход из строя единственного двигателя почти неизбежно влек за собой летное происшествие, в лучшем случае удавалось совершить вынужденную посадку, а о продолжении выполнения боевого задания не могло быть и речи. Переход к двухдвигательной схеме значительно повышал живучесть и надежность истребителя, а кроме того, без труда обеспечивал требуемое значение тяговооруженности (более 1). Безусловно, все достоинства такой схемы на легком истребителе, каким являлся МиГ-29. могли реализоваться только в случае использования на нем двигателей нового поколения с малым удельным весом и высокими газодинамическими характеристиками. Разработка таких двигателей в СССР была начата в конце 60-х гг. коллективами ГМЗ им.В.Я.Климова (главный конструктор С.П.Изотов), МЗ «Сатурн» (Генеральный конструктор A.M.Люлька), ММЗ «Союз» (Генеральный конструктор С К.Туманский) и Пермского МКБ (главный конструктор П.А.Соловьев) при научном содействии специалистов Центрального института авиационного моторостроения (ЦИАМ). Под руководством A.M.Люльки и П.А.Соловьева проектировались крупные двухконтурные турбореактивные двигатели с форсажными камерами (ТРДДФ) тягой более 12000 кгс (117.7 кН) (АЛ-31Ф для Су-27 и Д-ЗОФ-6 для МиГ-31). Для МиГ-29 же нужны были ТРДДФ тягой не более 7500-8500 кгс (73.5-83.4 кН) и массой порядка 1000 кг. Проекты таких двигателей имелись у ОКБ С.П.Изотова (РД-33) и С.К.Туманского (Р67-300). После их рассмотрения предпочтение было отдано первому, и к концу 1973 г. состав силовой установки МиГ-29 определился окончательно. Двигатель РД-33 рассчитывался на тягу 5040 кгс (49.4 кН) на максимальном режиме и 8300 кгс (81.4 кН) - на полном форсаже. В отличие от ТРДФ. применявшихся на серийных фронтовых истребителях МиГ-21бис и МиГ-23М, он был двухконтурным (степень двухконтурности 0.475) и имел значительно более высокие газодинамические характеристики: температура газов перед турбиной достигала 1650 К (у Р25-300, устанавливавшегося на МиГ-21бис и имевшего тягу 7100 кгс (69.6 кН), - 1313 К), а суммарная степень сжатия компрессора - 21.5 (у Р25-300 - 9.5). Удельный расход топлива на максимальном режиме по сравнению с тем же Р25-300 сократился на 20%, а удельный вес - на 26%: по сухой массе (1055 кг) РД-33 оказался даже на 15% легче менее мощного двигателя самолета МиГ-21бис. К проектированию двигателя ГМЗ им. В.Я.Климова приступил в 1968 г. В 1972 г. началась отработка на стендах отдельных узлов и агрегатов, а в конце 1974 г. - и первых полноразмерных образцов РД-33 0-й серии. В этом же году был выпущен эскизный проект, а 10 июля 1975 г. вышел приказ министра авиационной промышленности, «узаконивший» разработку двигателя. Через год новый ТРДДФ был впервые испытан в полете на летающей лаборатории ЛЛ-88, созданной на базе самолета Ту-16. В 1977 г. подготовили усовершенствованный вариант двигателя (РД-33 1-й партии) с улучшенными весовыми, прочностными и газодинамическими характеристиками. В 1979 г. он был облетан на ЛЛ-88, в том же году в полете испытали и двигатель 2-й партии, отличавшийся рядом доработок и ставший прототипом первых серийных РД-33 (партии 2с), производство которых было налажено в 1980 г. на ММЗ «Красный Октябрь». РД-33 был не первым двигателем ОКБ им. В.Я.Климова, применявшимся на истребителях «миг». Организация, носящая сейчас название Научно-производственное предприятие «Завод им. В.Я.Климова» (НПП «ЗиК»), берет свое начало от образованного в 1914 г. в С.-Петербурге АО «Русский Рено» (с 1927 г. - завод «Красный Октябрь»), В 1946 г. после возвращения предприятия из эвакуации на его базе было создано ОКБ-117, главным конструктором которого назначили В.Я.Климова - автора популярнейшего авиамотора ВК-105 времен Великой Отечественной войны. В первые послевоенные годы В.Я.Климов, возглавлявший одновременно и КБ московского авиамоторного завода №45, руководил внедрением в серийное производство двигателя РД-45 (вариант английского Роллс-Ройс «Нин»), а затем спроектировал на его базе серию ТРД с центробежными компрессорами типа ВК-1 (они нашли широкое применение на МиГ-15 и МиГ-17), ВК-5Ф (для МиГ-17Р) и ВК-7Ф (для И-1). В 1962 г., после смерти В.Я.Климова, ОКБ завода, получившего название Государственный машиностроительный завод им. В.Я.Климова, возглавил С.П.Изотов. Под его руководством в конце 60-х гг. и началась разработка первого ТРДДФ 4-го поколения РД-33. В 70-е гг. в ОКБ были созданы газотурбинный стартер-энергоузел ГТДЭ-117 для истребителей МиГ-29 и Су-27. В 1975 г. ГМЗ им. В.Я.Климова был преобразован в научно-производственное объединение (Ленинградское НПО им. В.Я.Климова), которое в 1983 г. возглавил В.Г.Степанов, а в 1988 г. - А.А.Саркисов. В связи с размещением воздухозаборников двигателей под корпусом самолета (а следовательно, в непосредственной близости от земли и передней опоры шасси) особенно актуальной становилась разработка системы эффективной защиты от попадания в них посторонних предметов на рулении, взлете и посадке. Проблема была решена весьма оригинальным, не применявшимся еще в авиационой практике способом. Предполагалось, что на земле, до отрыва самолета, основные воздухозаборники (так называемые осевые входы) будут закрываться специальными перфорированными панелями, а воздух к двигателям будет поступать в основном через приоткрывающиеся створки на верхней поверхности крыльевых наплывов (верхние входы). После отрыва истребителя от взлетной полосы защитные панели основных воздухозаборников должны были поворачиваться в исходное горизонтальное положение, открывая доступ воздуха в воздушные каналы двигателей, а створки верхних входов - закрываться. 26 июня 1974 г. выходит Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о создании легкого фронтового истребителя МиГ-29, в том же году выпускаются новые ТТТ к самолету, учитывающие результаты проведенных в 1971-1974 гг. институтами промышленности и заказчика исследований по концепции истребителей 4-го поколения, и Межведомственный план-проспект разработки эскизного проекта ЛФИ МиГ-29. Необходимость последнего документа объяснялась масштабностью предстоящей работы: к созданию самолета помимо большого числа предприятий Минавиапрома привлекался целый ряд организаций других отраслей оборонной промышленности - Минрадиопрома, Миноборонпрома, Минэлектронпрома и др. Новые ТТТ предполагали увеличение нормальной взлетной массы истребителя до 13.5 т, при этом для сохранения заданной нагрузки на крыло предстояло несколько увеличить его площадь. Вариант МиГ-29 большей взлетной массы с увеличенным крылом получил в ОКБ условное наименование изделие «9-12». Тактико-техническое задание на ОКР по МиГ-29, утвержденное Главнокомандующим ВВС 31 июля 1975 г., предусматривало проведение работ по созданию самолета в два этапа: на первом планировалось оснащение его радиолокационным прицельным комплексом и ракетным оружием предыдущего поколения, взятым с серийного истребителя МиГ-23МЛ (с необходимой модернизацией), на втором - системами нового поколения. Предполагалось, что самолет первого этапа, получивший наименование МиГ-29А, сможет поступить в войска уже в конце 70-х гг., пока будет доводиться перспективный комплекс оборудования и вооружения для основного варианта МиГ-29. В соответствии с этим и эскизный проект истребителя, первые материалы которого были готовы уже в 1974 г., выполнялся в двух частях - по МиГ-29А и по МиГ-29. Оба варианта имели идентичную конструкцию планера, одинаковые силовую установку и системы общесамолетного, пилотажно-навигационного и радиосвязного оборудования, не отличались они и по летным характеристикам. МиГ-29А планировалось оснастить системой управления вооружением СУВ-23МЛ-2 (СУВ-29А), состоявшей из РЛПК «Янтарь», оптико-электронного "прицельно-навигационного комплекса ОЭПрНК-29А, блоков связи с головками самонаведения (ГСН) ракет, коммутации и т.п. РЛПК «Янтарь» включал одноименную радиолокационную станцию, создаваемую на базе БРЛС «Сапфир-23МЛ», аналоговый вычислитель и канал непрерывного подсвета для наведения ракет с полуактивной радиолокационной ГСН (ПАРГС). ОЭПрНК-29А состоял из оптико-электронной прицельной системы ОЭПС-29А с квантовой оптико-локационной станцией (КОЛС), двухэкранной системы единой индикации (индикатор на лобовом стекле и индикатор прямого видения), бортовой цифровой вычислительной машины типа «Орбита-20» и системы навигации СН-29А. РЛС «Янтарь» («Сапфир-23МЛ-2»), создававшаяся под руководством главного конструктора Ю.П.Кирпичева московским НИИ радиостроения (НИИР), входившим в Научно-конструкторское объединение (НКО) «Фазотрон» (Генеральный конструктор Ю.Н.Фигуровский), должна была обеспечивать всеракурсное обнаружение целей типа «истребитель» («бомбардировщик») в свободном пространстве на дальности до 55 (80) км и на фоне земли на дальности 20 (25) км. Квантовая оптико-локационная станция, разрабатывавшаяся в московском ЦКБ «Геофизика» под руководством Д.М.Хорола, представляла собой комбинацию обзорно-следящего теплопеленгатора и лазерного дальномера и предназначалась для поиска, обнаружения и сопровождения воздушных целей и измерения дальности до них, а также до поверхности земли, определения угловых координат и угловых скоростей целей. КОЛС могла решать свои задачи на всех высотах боевого применения, в свободном пространстве и на фоне земли, днем и ночью в условиях оптической видимости, в том числе при наличии организованных помех. Дальность обнаружения воздушной цели типа «истребитель» в задней полусфере составляла более 15 км, дальность захвата - 8-10 км. Помимо СУВ в состав бортового радиоэлектронного оборудования истребителя планировалось включить запросчик системы государственного опознавания, бортовую часть командной радиолинии наведения «Бирюза», систему автоматического управления САУ-29А, самолетный ответчик СО-69, станцию предупреждения об облучении «Береза-Л», радиовысотомер «Репер-М», автоматический радиокомпас «Оленек», маркерный радиоприемник МРП-56П, связную радиостанцию «Журавль-30» и другую аппаратуру. В состав вооружения входили встроенная двухствольная пушка АО-17А калибра 30 мм с боекомплектом 150 патронов, две ракеты «воздух-воздух» средней дальности (РСД) К-24 (К-23М) или К-23Р с ПАРГС и четыре ракеты ближнего воздушного боя (РБВБ) К-60М или К-60 с тепловыми ГСН (ТГС). Предусматривалась также возможность применения двух-четырех ракет малой дальности (РМД) К-13М1 или К-13М с ТГС. Неуправляемое вооружение включало авиабомбы калибра 100, 250 и 500 кг общей массой до 2000 кг и неуправляемые авиационные ракеты (НАР) типа С-25, С-24, С-8 и С-5, а также два унифицированных пушечных контейнера УПК-23-250 с пушками ГШ-23. Ракетно-бомбовое вооружение устанавливалось на балочные держатели и пусковые устройства на шести подкрыльевых точках подвески. Ракета К-24, создаваемая на МЗ «Вымпел» (главный конструктор А.Л.Ляпин, руководитель разработки зам. главного конструктора В.А.Пустовойтов) для фронтового истребителя МиГ-23МЛ, представляла собой глубокую модернизацию серийной УР средней дальности К-23 (на вооружении с 1973 г.), не уступающую по характеристикам новой американской ракете AIM-7F «Спарроу». Она отличалась увеличенной до 50 км дальностью пуска, большим высотно-скоростным диапазоном поражаемых целей, повышенными эффективностью боевой части и помехозащищенностью ГСН. Ракета К-24 проектировалась в вариантах с моноимпульсной ПАРГС (К-24Р) и ТГС (К-24Т), в дальнейшем предполагалось создание модификаций с пассивной радиолокационной и комбинированной теплорадиолокационной ГСН. Ракета К-13М1 того же конструкторского коллектива являлась модернизированным вариантом серийной РМД К-13М, состоявшей с 1973 г. на вооружении большинства самолетов фронтовой авиации, отличалась увеличенным диапазоном располагаемых перегрузок, уменьшенной минимальной дальностью пуска и имела усовершенствованную ТГС «Иней-М». Ракета ближнего воздушного боя К-60М с ТГС «Комар-М», создававшаяся МЗ "Молния» (главный конструктор М.Р.Бисноват, руководитель разработки зам. главного конструктора В.Н.Елагин), являлась модернизацией серийной РБВБ К-60 (на вооружении с 1974 г.) в направлении увеличения углов целеуказания, повышения эффективности боевой части и помехозащищенности ТГС и взрывателя. Эскизные проекты по ракетам К-24 и К-60М были выпущены в 1975 г.. по К-13М1 - в 1974 г. Двухствольная автоматическая пушка АО-17А (9А623), спроектированная в тульском КБ приборостроения (главный конструктор А.Г.Шипунов) по схеме пушки ГШ-23 под патрон АО-18 калибра 30 мм, имела темп стрельбы 3000 выстрелов в минуту, начальную скорость снаряда 850 м/с и массу около 100 кг (первоначально для применения на истребителе рассматривалась модификация более легкой пушки ГШ-23Л, широко эксплуатировавшейся на самолетах МиГ-21 и МиГ-23 последних модификаций, но в условиях повышения боевой живучести самолетов вероятного противника она заметно уступала по эффективности орудию 30-мм калибра). К 1976 г. АО-17А успешно прошла наземные Государственные испытания и в 1982 г. была принята на вооружение самолетов-штурмовиков Су-25 и вертолетов огневой поддержки Ми-24П. Забегая вперед, следует сказать, что позднее от установки на МиГ-29 пушки АО-17А отказались: в 1976 г. КБ приборостроения вышло с предложением о создании вдвое более легкой (массой 50 кг) одноствольной пушки ТКБ-687 (9А4071) под тот же 30-мм патрон АО-18 со скорострельностью 1500-1800 выстрелов в минуту и начальной скоростью снаряда 850-900 м/с. В следующем году был построен ее макетный образец, а в 1983 г. эта пушка под названием ГШ-301 была принята на вооружение истребителей МиГ-29 и Су-27. Одним из главных отличий самолета МиГ-29 от рассмотренного выше МиГ-29А должно было стать применение на нем системы управления вооружением СУВ-29 (С-29), основу которой составлял радиолокационный прицельный комплекс РЛПК-29 с новой радиолокационной станцией Н019 («Рубин») разработки НИИР НКО «Фазотрон» (главный конструктор РЛС - Ю.П.Кирпичев) и бортовым цифровым вычислителем, а также оптико-электронный прицельно-навигационный комплекс ОЭПрНК-29 (С-31) разработки ленинградского НПО «Электроавтоматика». Последний в целом повторял ОЭПрНК-29А, однако его оптико-электронная прицельная система ОЭПС-29 помимо КОЛС включала нашлемную систему целеуказания (НСЦ) «Щель», создававшуюся в киевском ЦКБ «Арсенал», с помощью которой летчик мог простым поворотом головы оперативно производить перенацеливание ТГС ракет в ближнем маневренном бою и выдавать целеуказание прицельным системам СУВ, работающим в обзорном режиме. Кроме того, в состав комплекса входили новая более эффективная БЦВМ типа Ц100 (проектировалась в НИИЦЭВТ), система управления оружием СУО-29 (создавалась в курском ПО «Прибор») и несколько доработанная система навигации СН-29. Импульсно-доплеровская радиолокационная станция «Рубин» представляла собой РЛС нового поколения, отличавшуюся от предыдущих меньшей массой и улучшенными характеристиками (дальность обнаружения цели типа «истребитель» в свободном пространстве - 60-70 км, на фоне земли - до 40 км), возможностью сопровождать до 10 воздушных целей одновременно. Помимо модернизации СУВ на МиГ-29 предполагалось практически полностью изменить состав управляемого ракетного вооружения (стрелково-пушечное и неуправляемое ракетно-бомбовое вооружение сохранялось без изменений). Оно должно было включать две новые УР средней дальности К-27 и четыре ракеты малой дальности типа К-14 или К-73. Возможна была также подвеска шести ракет К-14, К-13М1, К-73 или К-60М. Основные требования к перспективным управляемым ракетам для истребителей 4-го поколения были сформулированы к 1973 г., а их полномасштабное проектирование было начато по Постановлению ЦК КПСС и Совета Министров СССР, вышедшему в 1974 г. В формировании концепции новых ракет «воздух-воздух» и дальнейшем сопровождении работ по их созданию активное участие принимали специалисты НИИАС МАП, в первую очередь Р.Д.Кузьминский, В.Ф.Левитин и А.Н.Давыдов. Проектирование ракеты средней дальности, получившей название К-27, вели на конкурсной основе МЗ «Вымпел» и МЗ «Молния» (ПКПК). Особенностью УР должен был стать модульный принцип ее построения, благодаря которому на базе единой конструкции создавалось семейство ракет с различными системами наведения (с ПАРГС, ТГС, активной и пассивной радиолокационными ГСН) и двумя вариантами двигательных установок (ДУ): базовой, обеспечивающей дальность пуска до 70-80 км, и ДУ с повышенной энергетикой, обеспечивающей дальность пуска до 120-130 км. Ракеты с базовой ДУ (первоначальное наименование К-27А) стартовой массой до 250 кг предназначались в первую очередь для легкого истребителя МиГ-29, а «энергетические» ракеты (К-27Б) массой около 350 кг - для многоцелевого Су-27. Предполагалась также возможность применения новых ракет на серийных истребителях МиГ-23МЛ и Су-15ТМ. По характеристикам К-27 должна была превосходить появившуюся в 1975 г. новую американскую ракету AIM-7F «Спарроу». После рассмотрения предъявленных на конкурс технических предложений обоих коллективов предпочтение было отдано разработке МЗ «Вымпел». В эскизном проекте К-27 была представлена в двух вариантах: нормальной аэродинамической схемы и схемы «утка» с развитыми по площади рулями, имеющими обратную стреловидность по передней кромке. По рекомендации ЦАГИ был выбран второй вариант. Ракета предлагалась сразу в четырех модификациях: «базовых» К-27Р и К-27Т с ПАРГС и ТГС соответственно и «энергетических» К-27ЭР и К-27ЭТ. Коренным отличием системы наведения УР от всех других существовавших в то время как в СССР, так и за рубежом стала реализация в ней режима инерциального управления с радиокоррекцией по сигналам БРЛС самолета-носителя на первом этапе полета ракеты, предшествующем участку самонаведения, благодаря чему значительно увеличилась эффективная дальность пуска. С созданием ракет К-27 и К-27Э удалось добиться значительного превосходства отечественных истребителей над самолетами вероятного противника, вооруженными УР AIM-7F «Спарроу» (F-15 и F/A-18): наличие модульных систем наведения с ПАРГС и ТГС обеспечивало тактическую гибкость в применении оружия в зависимости от боевых условий и затрудняло противнику выбор средств противодействия; увеличение дальности пуска за счет использования корректируемого инерциального режима наведения делало возможным опережение по моментам пуска ракет и начала выполнения маневра тактического отворота; модульность по ДУ позволяла иметь легкую модификацию К-27, равную по баллистическим возможностям ракете AIM-7F, и энерговооруженную модификацию К-27Э, значительно превосходившую AIM-7F по средней скорости и дальности полета. В 1984-1987 гг. семейство УР, получивших названия Р-27Р, Р-27Т, Р-27ЭР и Р-27ЭТ, было принято на вооружение. Значительную роль в их создании сыграл Г.А.Соколовский, возглавивший в 1981 г. МКБ «Вымпел». Разработка новых РМД и РБВБ с дальностью пуска 12-20 км велось с 1973 г. коллективами МЗ «Вымпел» и МЗ «Молния». Первый проектировал ракету малой дальности К-14, являвшуюся глубокой модификацией ракет К-13М и К-13М1 в направлении оснащения всеракурсной ТГС «Радуга» и повышения располагаемых перегрузок, второй - малогабаритную высокоманевренную бескрылую ракету ближнего воздушного боя К-73 с газодинамическим управлением и ТГС ограниченной ракурсности, развивавшую концепцию легкой (масса 45 кг) РБВБ К-60. К середине 70-х гг. исследования тактики ближнего маневренного боя истребителей и анализ зарубежного опыта создания новых РМД и РБВБ показали, что перспективная ракета ближнего маневренного воздушного боя обязательно должна оснащаться всеракурсной ТГС. В связи с этим МЗ «Молния» предложили доработать проект К-73 под ГСН такого типа - широкоугольную ТГС «Маяк», создаваемую киевским заводом «Арсенал» (главный конструктор А.В.Молодых). Большие габариты и масса всеракурсной ТГС привели к увеличению размерности ракеты при сохранении бескрылой схемы с чисто газодинамическим управлением. Однако в 1976 г. проект К-73 пришлось еще раз коренным образом переработать: было установлено, что ракета принятой схемы имела ряд серьезных недостатков, в первую очередь малую маневренность и небольшое время управляемого полета. В связи с этим решено было вернуться к традиционной схеме с крылом, а управление сделать комбинированным аэрогазодинамическим (учитывался и анализ материалов по аналогичной американской бескрылой ракете «Эджайл» с газодинамическим управлением, разработка которой была прекращена по тем же причинам), в результате чего масса УР возросла до 105 кг. Так, в три этапа, сложился облик К-73, ставшей первой в новом классе ракет ближнего высокоманевренного воздушного боя, пришедших на смену РБВБ типа Р-60 и РМД типа Р-13М. Принятая на вооружение в 1985 г. Р-73 по сей день не имеет аналогов среди зарубежных РМД по маневренности и боевой эффективности. Проектирование ракеты на МЗ «Молния» велось под руководством главного конструктора М.Р.Бис-новата. После его смерти в 1977 г. тематика УР в образованном в 1976 г. НПО «Молния» (главный конструктор и Генеральный директор Г.Е.Лозино-Лозинский) возглавлялась Г.И.Хохловым, а в 1982 г. была полностью передана на МЗ «Вымпел», куда перевели группу специалистов-«ракетчиков» из НПО «Молния». Доводка ракеты К-73 и создание ее последующих модификаций осуществлялись в ГосМКБ «Вымпел» под руководством главного (а затем Генерального) конструктора Г.А.Соколовского. Что касается РМД К-14, разрабатывавшейся одновременно с К-73, то к 1976 г., когда были выпущены эскизные проекты обеих ракет, стало ясно, что по назначению и тактико-техническим характеристикам она фактически дублирует изделие НПО «Молния», близкими были и массогабарит-ные параметры. Основные преимущества К-14 заключались в более простой конструкции (управление было аэродинамическим, а для расширения диапазона располагаемых перегрузок применялось оригинальное устройство, названное флюгирующим рулем) и высокой степени ее преемственности по отношению к серийным РМД Р-ЗС, Р-13М и Р-13М1. что могло позволить с минимальными доработками носителей применять ее на самолетах МиГ-21, МиГ-23, МиГ-27, Як-28П, Су-22 и др. В связи с этим долгое время работы по К-14 и К-73 велись параллельно. Окончательный выбор в пользу последней был сделан только в конце 70-х гг., когда было признано, что применявшаяся на К-14 так называемая «безавтопилотная» система управления (в ней реализовывалась обратная связь по шарнирному моменту, а не по перегрузке), унаследованная еще от Р-ЗС образца 1960 г.. не имеет будущего на перспективных ракетах ближнего высокоманевренного воздушного боя. Полностью же переделывать систему управления ракеты, как предлагали разработчику специалисты НИИАС, МЗ «Вымпел» не рискнул (предприятие в это время было загружено работами по другим УР «воздух-воздух» - К-24, К-27, К-33 и т.д.). 19 января 1976 г. выходит Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР, определяющее сроки завершения разработки легкого фронтового истребителя. По-прежнему сохранялась «двухэтапность» создания ЛФИ: в 1977 г. на Государственные совместные испытания (ГСИ) должен был быть предъявлен самолет первого этапа МиГ-29А, а уже в 1978 г. - самолет МиГ-29 с окончательной комплектацией оборудования и вооружения согласно ТТТ. Проведенные в 1974-1976 гг. расчеты боевой эффективности перспективного легкого фронтового истребителя показывали, что поставленные перед ним основные задачи могут успешно решаться и самолетом первого этапа разработки МиГ-29А с СУВ-23МЛ-2 и вооружением, включающим встроенную пушечную АО-17А, УР «воздух-воздух» К-24, К-60М, К-13М1 и оружие для действий по наземным целям. Было установлено, что МиГ-29А обеспечивает успешное ведение ближнего маневренного воздушного боя и всеракурсного боя на средних дистанциях с перспективными истребителями противника, перехват многоцелевых самолетов тактической авиации, а также (в условиях оптической видимости) поражение наземных малоподвижных целей. В качестве перехватчика он мог поражать воздушные цели, совершающие полет на высотах до 23-24 км со скоростью до 2500-2600 км/ч. При действии по наземным целям эффективность МиГ-29А должна была в 2-4 раза превышать эффективность самолета МиГ-21ПФМ. Таким образом, выигрыш во времени, который планировалось получить в случае принятия на вооружение истребителя «переходного» типа, не должен был обернуться существенным снижением боевой эффективности парка ИА. Однако 14 ноября 1976 г. следует новое постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР, согласно которому все работы по самолету МиГ-29А сворачиваются. Столь резкое изменение планов было вызвано чрезвычайным происшествием, поставившим под угрозу обороноспособность страны. 6 сентября 1976 г. летчик одного из дальневосточных авиаполков войск ПВО старший лейтенант В.Беленко совершил перелет в Японию на перехватчике МиГ-25П. Посадив машину в аэропорту Хакодате на острове Хоккайдо, пилот-перебежчик «любезно предоставил» секретный самолет западным специалистам. Несмотря на то, что машина была вскоре возвращена СССР, американцы успели досконально ознакомиться с конструкцией и «начинкой» перехватчика. «Святая святых» самолета - бортовая радиолокационная станция со всеми ее характеристиками теперь не составляла тайны для потенциального противника. То же, вероятно, могло касаться и других систем оборудования: аппаратуры государственного опознавания, зашифрованной радиосвязи, приборного наведения, управления ракетами - доподлинно установить, что конкретно удалось узнать американцам, не представлялось возможным. Поэтому в срочном порядке менять нужно было все. В результате несколько сотен МиГ-25П, являвшихся в то время основными дальними перехватчиками ПВО, в значительной степени утратили свою боевую эффективность.. Два месяца ушло на разработку программы экстренных мероприятий по преодолению последствий инцидента. Систему управления вооружением МиГ-25П решено было коренным образом модернизировать: установить вместо РЛС «Смерч-А» новый радиолокатор «Сапфир-25», создаваемый на базе РЛС «Сапфир-23МЛ» истребителя МиГ-23МЛ, ракеты Р-40 оснастить головками самонаведения от УР К-24 с этого же самолета, доработать и другое оборудование перехватчика. Нетрудно заметить, что аналогичные системы, разрабатываемые теми же предприятиями, предполагалось использовать и на МиГ-29А, однако создание модернизированного перехватчика, получившего обозначение МиГ-25ПД, должно было стать первоочередной задачей - самолет нужно было вывести на испытания уже в 1977 г. с тем, чтобы со следующего года начать его серийный выпуск и развернуть доработку строевых МиГ-25П. Как показало время, принятые меры были оправданны, и в 1978-1982 гг. программы производства МиГ-25ПД и доработки МиГ-25ПДС позволили восстановить боеспособность истребительной авиации ПВО. Необходимостью концентрации усилий промышленности на создании самолета МиГ-25ПД, а также на скорейшем выпуске нового истребителя 4-го поколения МиГ-29 и объяснялось решение о прекращении всех работ по самолету «переходного» типа МиГ-29А. В рамках программы ЛФИ ММЗ им. А.И.Микояна тем самым целиком переключался на завершение создания самолета МиГ-29 в окончательной конфигурации оборудования и системы вооружения, а НКО «Фазотрон» - на доводку перспективного радиолокатора «Рубин». Стоит отметить, что создание СУВ нового поколения стало одной из наиболее сложных задач в процессе разработки истребителей 4-го поколения. Имевшаяся информация о самолетах F-15 и F-16 подтверждала, что отечественные истребители отставали от зарубежных аналогов прежде всего в техническом уровне оборудования, особенно радиолокационной, электронной и бортовой вычислительной аппаратуры. Поэтому возникала объективная необходимостью срочного выполнения ряда научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ в первую очередь в области построения бортовых РЛС, цифровых вычислительных систем, комплексов информационного обмена, информационно-управляющего поля кабины летчика и комплексирования бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО). В решении задачи создания новых БРЛС для перспективных истребителей значительную роль сыграла НИР «Союз», в ходе которой спроектировали и изготовили три опытных образца бортового радиолокатора «Союз». РЛС строилась на новой элементной базе, имела импульсно-доплеровский режим излучения и по принципиальной схеме и характеристикам была близка к БРЛС AN/APG-66 истребителя F-16. Ряд новых технических решений, апробированных в х...
|
|
Простая ссылка на эту работу:
Ссылка для размещения на форуме:
HTML-гиперссылка:
|
Добавлено: 2010.10.21 Просмотров: 1825 |
Notice: Undefined offset: 1 in /home/area7ru/area7.ru/docs/linkmanager/links.php on line 21
